鋁合金行業(yè)專題報告：一體壓鑄，一觸即發(fā)與市場不同市場對于一體壓鑄成型工藝的討論更多集中在壓鑄機及車企工藝布局速度，我們通過梳理一體壓鑄成型工藝落地背景，以及對當前主機廠及汽車零部件廠商壓機及工藝布局梳理，推測出免熱處理合金或?qū)⒂瓉砑铀偕仙A段。同時在當前大國博弈，地緣沖突持續(xù)升級，以及由此帶來的海外鋁價大幅波動的情況下，提高國內(nèi)免熱合金材料自給率尤為重要，而當前復雜的國際局勢以及國內(nèi)新勢力布局一體壓鑄工藝的積極性，正為國內(nèi)免熱處理合金滲透率的快速提升提供良機。市場對于免熱處理合金空間的討論更多集中在整體空間的討論，我們從中期、長期詳細拆分各零部件一體壓鑄的可能性以及免熱處理合金滲透率的增速，并分情景假設免熱處理合金用量：假設全球新能源汽車達3000萬輛，對應滲透率43%，以上情景假設中的核心零部件免熱處理合金滲透率為100%，預計乘用車（新能源+燃油）免熱合金悲觀/中性/樂觀假設下市場空間約為1593/5030/5372億元。鋁合金輕量化材料大幕拉開降耗提續(xù)航提升汽車行業(yè)輕量化需求汽車輕量化就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能降低汽車的整備質(zhì)量，從而提高汽車的動力性，燃油車可通過提高輕量化減少燃料消耗以及降低排氣污染（若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%），新能源車可通過提高輕量化提升新能源車加速性能及續(xù)航里程（車身減少100kg重量，動力電池續(xù)航能力就會增加10-11%）?！半p碳”目標持續(xù)推進使得汽車行業(yè)節(jié)能環(huán)保需求日益迫切，各國對汽車節(jié)能和排放環(huán)保已經(jīng)達成共識，而中國在二氧化碳排放目標上與全球發(fā)達國家保持一致，并通過持續(xù)提高燃油車尾氣排放標準，提高輕量化減重目標，加快新能源汽車補貼退坡速度，倒逼汽車輕量化發(fā)展。降低乘用車（含新能源）百公里耗油量是行業(yè)節(jié)能減排的重要一環(huán)，據(jù)中國汽車工程學會

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，綜合考慮節(jié)能技術(shù)進步和測試工況切換的影響，2025/2030/2035年國內(nèi)乘用車（含新能源）新車百公里油耗需達到4.6/3.2/2L（較2019年分別下降17%/42%/64%）才可達到節(jié)能汽車的要求，而傳統(tǒng)能源乘用車（不含新能源）百公里油耗則需在2025/2030/2035年達到5.6/4.8/4L（

較2019年分別下降13%/26%/38%）。伴隨節(jié)能減排標準法規(guī)要求日趨嚴格，汽車廠商需不斷降低百公里耗油量以達到環(huán)保目的，當前主機廠主要通過提高發(fā)動機熱效率以及汽車輕量化來實現(xiàn)。提高發(fā)動機熱效率不僅有較高的研發(fā)難度，同時從研發(fā)到量產(chǎn)也需要較長的時間維度，而汽車輕量化無論是從材料的可替代性還是產(chǎn)業(yè)化跨度都較提高發(fā)動機熱效率有較大優(yōu)勢。據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)，汽車每減重10%，燃油消耗則減少6%~8%。因此，為減少燃油車百公里油耗，整車廠需不斷提高汽車輕量化及輕量化材料的滲透率。由于三電系統(tǒng)的特殊性對車重更為敏感，因此新能源汽車的輕量化，無論是對提高新能源

汽車的滲透率，還是增加汽車的續(xù)航里程，都具有重要意義。據(jù)汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，相同車型下三電系統(tǒng)引起的增重會導致整車增加約200-300kg的重量（相當于傳統(tǒng)車滿載時增加的重量），這也導致新能源汽車輕量化系數(shù)要比傳統(tǒng)燃油車高1.5-4倍，更重的車身質(zhì)量就意味著電動車續(xù)航里程的縮短以及汽車的制動性及動力性等的降低，續(xù)航里程的縮短也在一定程度上限制了新能源汽車滲透率的提高。大力發(fā)展新能源汽車提高滲透率，是提升汽車行業(yè)節(jié)能減排的重要一環(huán)，而汽車輕量化則通過有效降低車身重量提高續(xù)航里程，緩解需求側(cè)對新能源汽車續(xù)航的擔憂。因此，提高新能源汽車輕量化是提高新能源汽車滲透率必要一環(huán)，政府及協(xié)會層面也出臺相應政策鼓勵提高汽車輕量化水平：1）政策層面，新能源補貼退坡加速（補貼范圍由續(xù)航里程不低于100公里提升至不低于300公里），補貼更加關(guān)注續(xù)駛里程高以及整車能耗水平低等方面。國務院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》強調(diào)要加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統(tǒng)短板技術(shù)攻關(guān)，汽車輕量化重要性進一步凸顯。2）據(jù)中國汽車工程學會《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，為達到汽車行業(yè)節(jié)能減排目標，2025/2030/2035年新能源汽車滲透率需達到20%/40%/50%，汽車輕量化是提高新能源汽車滲透率的重要一環(huán)，伴隨滲透率需求的逐步提高，汽車輕量化需求有望進一步提升。鋁合金為汽車輕量化的理想材料汽車輕量化的方法包括“結(jié)構(gòu)輕量化、材料輕量化、工藝輕量化”三個維度。結(jié)構(gòu)輕量化即找到有效載荷傳遞路徑、最佳材料分布，提高整體結(jié)構(gòu)性能和結(jié)構(gòu)設計效率。材料輕量化是通過汽車材料選型，實現(xiàn)多材料混合，在正常結(jié)構(gòu)中的合理分布，實現(xiàn)自重的減低。工藝輕量化是通過工藝實現(xiàn)材料性能的提升、形狀和形貌的優(yōu)化等。汽車輕量化三維度之間呈階梯遞進關(guān)系。雖然在汽車輕量化過程中，工藝、結(jié)構(gòu)、材料三者呈階梯遞進關(guān)系，但是整體圍繞車用材料進行升級與完善。當前用于汽車輕量化的材料主要分為低密度輕質(zhì)材料（鋁、鎂、鈦合金材料以及塑料等）以及高強度材料（高強度鋼），考慮到材料的經(jīng)濟性與適用性，目前輕量化材料主要使用鋁合金及高強鋼。對比多種金屬合金和碳纖維等不同輕量化材料，鋁合金的性能、密度以及價格等多方面均具備優(yōu)勢，是目前較為理想的輕量化材料：1）雖然鎂合金、ABS塑料以及碳纖維具有更為明顯的減重效果，但從經(jīng)濟性角度來看，鎂合金等輕量化材料由于價格較高并不適合當前汽車行業(yè)大范圍使用。2）從材料性能上來看，雖然鋁合金價格高于高強鋼，但其密度僅為高強鋼的1/3，材料強度及延展性均不亞于高強鋼。據(jù)《輕量化鋁合金連接技術(shù)及其在車身制造中的應用》，電動汽車使用鋁合金車身車重每降低10％，電耗降低5.5％，續(xù)航里程也相應增加5.5％，而增加相同里程需增加的電池成本遠高于材料替換成本，如大眾e-Golf，通過使用全鋁車身成功減重187kg，在優(yōu)化電池配置后成本降低635歐元。在長續(xù)航降本需求驅(qū)動下，鋁合金輕質(zhì)特性將更加凸顯。伴隨鋁合金輕量化優(yōu)勢逐漸凸顯，其在汽車中單車用量不斷提高，據(jù)IAI數(shù)據(jù)，燃油車單車用鋁量將由2021年145kg/輛增長至2025年230kg/輛，復合增長率9.6%；新能源汽車單車用鋁量將由2021年173kg/輛，增長至2025年250kg/輛，復合增長率7.6%，預計在新能源及燃油車汽車輕量化的需求驅(qū)動下，單車用鋁量將進一步提高。鋁合金材料雖質(zhì)優(yōu)，但焊裝費用較高目前車用鋁合金以鑄造鋁合金為主，占比約70%，主要用于輪轂、散熱器，新能源汽車后底板以及燃油汽車發(fā)動機外殼。鋁合金與傳統(tǒng)鋼材在晶體結(jié)構(gòu)以及物理屬性上存在的差異

（如鋼的熔點為1536℃，鋁合金僅為660℃熔點遠低于鋼；鋁合金熱導率、電導率遠遠高于鋼等）使其難以通過傳統(tǒng)焊接工藝實現(xiàn)可靠連接。目前，汽車車身鋁合金焊接與連接技術(shù)以機械連接、焊接以及復合連接三種大類工藝為主，共涉及以鋁點焊、SPR、壓力連接等近十項工藝，連接工藝復雜多樣，并需與相應車型及連接材料進行配套。鋁的沖壓、焊接等工藝技術(shù)難度大且對設備與工藝的精度要求更高，直接拉高了車用鋁合金的制造成本。據(jù)IAI數(shù)據(jù)，車用鋼材加工成本約為4000元/噸，而車用鋁材加工成本約為20000元/噸，為車用鋼材加工成本5倍，其中純材料加工成本約為鋼材2倍，材料組裝成本高于鋼材組裝成本的20%~30%。除材料外，鋁制車身制造繁瑣復雜的工藝流程，也增添了車企控制整車質(zhì)量的時間及金錢成本。目前汽車制造的流程包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝等4大環(huán)節(jié)，主要路線是將合金板材沖壓成不同的零部件單件后，通過焊接、鉚接、涂膠等方式組裝成白車身，再進行防腐、噴漆等涂裝處理，最后將內(nèi)外飾、動力總成、底盤總成等零部件裝配至車身上完成整車總裝。汽車白車身由上百個形狀、材料各異的零件組裝而成，每個零件的誤差波動都會影響整車的精度，因此為了保證整車質(zhì)量，整車廠需對白車身每個零件的設計工藝路線、供應商的生產(chǎn)工藝路線、設備情況、零件材料、零件精度、包裝物流以及到廠驗收整改等全過程進行嚴格檢測和管控，汽車組裝時也需要大量的調(diào)試和匹配工作，而鋁制車身工藝及焊接技術(shù)更為復雜，其對零部件精度以及整車質(zhì)量的管控成本也會更高。綜合上述分析，受益于汽車輕量化大趨勢下，鋁合金無論是從材料密度、強度還是價格角度，均為汽車輕量化的首選材料，但其材料特性所帶來額外的材料加工費以及整車組裝費也提高了下游整車廠的組裝費用。一體壓鑄成型工藝加速爆發(fā)特斯拉一體壓鑄工藝引領(lǐng)汽車輕量化在汽車輕量化的大趨勢下，汽車用鋁量逐步提高，且部分主流汽車廠提高了高端車型用鋁量（奧迪A8早在2005年便推出全鋁車身，捷豹XFL車身鋁合金用量占比約為75%）；由于新能源汽車對減重需求更為迫切，鋁合金在新能源汽車中滲透率更高（據(jù)IAI數(shù)據(jù)，預計2020年車用鋁合金滲透率約為40%，高于燃油車26%的滲透率），而蔚來等新勢力鋁合金用量則更高（蔚來ES8鋁合金用量占比約為96.4%）。但材料特性造成的額外加工費以及多點組裝帶來的額外整車組裝費使鋁制車身仍有進一步的降本空間。2020年9月，馬斯克在特斯拉“電池日”上介紹ModelY將采用一體壓鑄成型工藝對其后底板進行壓鑄，該技術(shù)替換了傳統(tǒng)車身制造沖壓+焊接的方式。以Model3和ModelY為例，Model3后車身底板采用了傳統(tǒng)工藝，由70個零部件組裝而成；ModelY采用了一體化壓鑄技術(shù)，后車身底板整體由2個大型鑄件組成，連接點由700-800個減少至約50個。一體化壓鑄成型工藝即為車身部件的鑄鋁化及集成化，通過大噸位壓鑄機制造大型鋁制零部件，將原本設計中多個單獨、分散的小件經(jīng)過重新設計高度集成，再利用壓鑄機進行一次成型壓鑄成完整大零件（省略焊接及組裝流程）的工藝。一體壓鑄成型工藝不僅通過精簡鋁合金中間制造環(huán)節(jié)達到減重效果（ModelY一體化壓鑄后車身重66公斤，比尺寸更小的Model3同樣部位輕了10-20公斤），粘合、焊接環(huán)節(jié)的精簡同樣使組裝環(huán)節(jié)原材料采購以及人工成本明顯下降（據(jù)特斯拉，車身后底板通過采用一體壓鑄工藝可節(jié)省成本40%）。另外特斯拉通過使用6000T的大型壓鑄機將整個后底板約70個零部件精簡為1~2個大型鑄件（后續(xù)計劃將整個車身底板約370個零部件壓鑄成2-3個大型壓鑄件），制造流程的精簡使鑄件制造時間大幅縮短（厚底板制造時間從1-2小時減少至3-5分鐘）；整車廠組裝效率大幅提高的同時也通過簡化焊接、拼裝等車間環(huán)節(jié)降低資本投入及車間面積（據(jù)特斯拉，通過實現(xiàn)汽車地板一體化壓鑄成型，可實現(xiàn)單位投資降低55%，車間面積縮減35%）。高壓壓鑄機問世，使一體壓鑄落地成為可能由于一體化壓鑄車身后底板是將多種汽車零部件一次性壓鑄而成，其對車身結(jié)構(gòu)件原材料、壓鑄工藝的要求更高。ModelY后底板重量約為80kg，這就需要壓鑄機能夠一次性壓入80kg的液態(tài)鋁合金，在modelY一體壓鑄工藝問世之前，鋁合金壓鑄工藝主要運用在車身防撞梁、轉(zhuǎn)向節(jié)以及輪轂等重量不超過30kg的單個汽車零部件上，而高壓壓鑄機平均合模力僅在1000-5000T之間，無法滿足80kg大型壓鑄件鎖模要求。2019年11月，力勁集團率先發(fā)布全球首臺鎖模力達到6000T的超大噸位壓機，突破原有高壓壓鑄機鎖模力瓶頸，該設備可提供最大6218噸合模力，即可長時間、高頻次以及穩(wěn)定輸出6218噸合模力，從而有效保證模具內(nèi)腔高壓下的合模穩(wěn)定性。大噸位高壓壓鑄機的問世使特斯拉一體壓鑄成型工藝落地成為可能。在試制成功之后，特斯拉開始在全球超級工廠全面布局一體化壓鑄設備，并于2021年3月宣布訂購8000T壓鑄機，用于生產(chǎn)大型卡車CyberTruck的后部總成；2021年4月，力勁集團發(fā)布全球首款9000T壓鑄機，高壓壓鑄機繼續(xù)向大噸位合模力邁進。除力勁集團外，海天、伊之密等壓鑄機公司均陸續(xù)推出7000T以上壓鑄機產(chǎn)品，各大壓鑄機制造企業(yè)為一體化壓鑄推廣做好了設備儲備。壓鑄材料或成核心壁壘一體化壓鑄成型工藝的成功落地，一方面得益于大型壓鑄機合模力噸位的突破，另一方面壓鑄材料的技術(shù)及工藝研發(fā)也是工藝成型的重要一環(huán)。當前國內(nèi)一般采取熱處理(T5、T6熱處理)強化，來達到提高力學性能和耐腐蝕性能，穩(wěn)定尺寸，改善切削加工和焊接等加工性能的目的，但熱處理不僅使整個工藝流程加長，成本消耗大，還容易使鑄件薄壁位置發(fā)生變形，后續(xù)還需要進行矯形處理，合格率低。一體壓鑄成型工藝以壓鑄大尺寸汽車零部件為主，且大型壓鑄件為原有數(shù)個中小型零部件組合而成，需要流動性強、可適應多種壁厚以及盡量避免熱處理帶來合金變形的壓鑄材料。免熱處理合金的特點是零部件不需要經(jīng)過高溫固溶處理和人工時效，僅通過自然時效即可獲得較高的強韌性能的合金。目前擁有或正在研發(fā)免熱處理合金的企業(yè)主要包括立中集團、美國鋁業(yè)、德國萊茵費爾德、特斯拉以及帥翼馳等，各家材料特性因為技術(shù)路線及所加金屬成分而有所不同。提高免熱處理合金國產(chǎn)化需求迫切自力勁集團大噸位合模力壓鑄機問世以來，各主要壓鑄機廠商先后研發(fā)超大型高壓壓鑄機，同時一體壓鑄工藝使主機廠看到材料環(huán)節(jié)降本可能，在特斯拉加大一體壓鑄工藝運用零部件下，國內(nèi)以蔚來、小鵬為首的汽車新勢力，傳統(tǒng)整車廠奔馳以及奧迪等也在先后布局一體壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈；除整車廠外，汽車零部件企業(yè)也紛紛加碼汽車輕量化領(lǐng)域，如拓普集團、旭升股份以及文燦股份等公司均積極布局汽車輕量化項目或增設超大型壓鑄機。各主機廠及主要零部件廠商積極布局一體壓鑄工藝，其中尤以布局超大型高壓壓鑄機為主，成本占優(yōu)的優(yōu)勢也將加速一體壓鑄工藝在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透。雖然國內(nèi)主機廠積極布局超大型高壓壓鑄機，壓鑄廠商也逐步突破壓鑄機合模力噸位。但從材料端來看，目前免熱材料技術(shù)企業(yè)非常少且主要集中在海外（美鋁、德國萊茵費爾德以及特斯拉），國內(nèi)僅立中集團擁有成熟技術(shù)，而其他廠商仍處在與高校合作研發(fā)階段或為海外合金廠商授權(quán)應用。與設備和工藝環(huán)節(jié)相比，材料端或?qū)⒊蔀橐惑w壓鑄爆發(fā)期的核心壁壘?？紤]到當前復雜的國際形勢、兩種主要免熱處理合金的工藝掌握在美國企業(yè)手中、德國萊茵菲爾德于2021年4月被俄鋁收購等因素，在當前大國博弈、地緣沖突持續(xù)升級以及由此帶來的海外鋁價大幅波動的局勢下，提高國內(nèi)免熱合金材料自給率尤為重要，而當前復雜的國際局勢以及國內(nèi)新勢力布局一體壓鑄工藝的積極性，正為國內(nèi)免熱處理合金滲透率快速提升提供良機。提高一體壓鑄工藝滲透率，助力再生鋁循環(huán)體系建設一體壓鑄成型工藝一方面可提高汽車輕量化程度，降低整車組裝成本。另一方面，從原材料循環(huán)綠色發(fā)展的角度來看，提高一體壓鑄工藝滲透率可有助于鋁行業(yè)再生回收業(yè)務的發(fā)展以及行業(yè)的減碳。由于一體壓鑄成型工藝是一體壓鑄一次成型，省去了先沖壓后焊接的復雜過程，同時在傳統(tǒng)鋁合金焊接過程中，需要運用膠水、鉚釘以及焊接等工具進行焊接，對廢鋁回收分類造成一定難度。而一體式壓鑄只有一種材料，沒有中間的焊接工藝，回收時可直接將廢料融化，制造其他產(chǎn)品，材料的回收利用率極高。在生產(chǎn)能耗以及碳排放量方面，由于再生鋁主要生產(chǎn)原料為廢鋁，無須經(jīng)過前期從鋁土礦到氧化鋁再到電解鋁的高能耗、高碳排放量的流程。據(jù)IAI“搖籃到大門”模型測算，生產(chǎn)一噸電解鋁平均碳排放量約為17噸（包含鋁土礦的采掘、氧化鋁的提取以及電解鋁的冶煉），而生產(chǎn)一噸再生鋁平均碳排放量約為0.6噸（考慮新廢鋁及舊廢鋁的冶煉），僅為原鋁全流程的3%。因此，除了有效控制高耗能、高碳排放電解鋁產(chǎn)能、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)外，加大廢鋁利用進而提高再生鋁的使用率也是鋁行業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的關(guān)鍵路徑，提高免熱處理合金滲透率也有利于再生鋁體系加速循環(huán)。免熱處理合金市場空間巨大汽車輕量化需求進一步迫切，一體壓鑄工藝降本增效作用逐步明顯，免熱處理合金需求量將加速上升。據(jù)IAI預計，新能源汽車單車最大用鋁約為361kg。由于一體壓鑄成型工藝是將多個汽車零部件一體壓鑄成型為一個大型零部件，若車身用鋁全部更換為免熱處理合金+一體壓鑄工藝，前后車門以及防撞梁等易損部件后續(xù)維修及保險費用將大幅上漲。因此，我們預計悲觀假設下，免熱處理合金僅運用在車身前中后底板，預計將有單車90kg免熱處理合金用量；中性假設下，免熱處理合金可運用在車身前中后底板以及車身核心結(jié)構(gòu)架中，預計將有218kg免熱處理合金用量；樂觀假設下，假如車頂及散熱器也可以運用免熱處理合金，則預計將帶動230kg免熱處理合金用量。免熱處理合金為一種原鋁合金材料，但由于其加工工藝較傳統(tǒng)A356鋁合金錠復雜，而在鑄錠過程中又省去了板帶箔等產(chǎn)品延壓的延壓工藝，因此加工費應介于A356及鋁板帶箔加工費之間，我們參考2021年兩種產(chǎn)品加工費均值疊加部分產(chǎn)品溢價作為免熱處理合金加工費，同時假設汽車用鋁量在達到峰值時全球新能源乘用車產(chǎn)量約為3000萬輛，預計新能源免熱合金悲觀/中性/樂觀假設下市場空間約為702/1700/1795億元，新能源免熱處理合計市場空間巨大。若一體壓鑄成型工藝在新能源汽車領(lǐng)域逐步擴大，車身減重及降本優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)，將倒逼傳統(tǒng)汽車廠商進行燃油車成本端壓縮，也有望提高免熱處理合金+一體壓鑄工藝在燃油車的滲透率。當前已有部分車企走在前列（如長城汽車旗下精工壓鑄聯(lián)合力勁集團、寧波賽維達、立中子公司隆達鋁業(yè)簽約集成式車身結(jié)構(gòu)件項目戰(zhàn)略合作，并簽約采購一套8000T超大型壓鑄島，部署集成式車身結(jié)構(gòu)件的研發(fā)和生產(chǎn)）一體壓鑄成型工藝優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，免熱處理合金在燃油車運用領(lǐng)域也將擴大。IAI預計，燃油汽車單車最大用鋁約為501.7kg。我們預計悲觀假設下，免熱處理合金僅運用在汽車發(fā)動機及其零部件以及懸架、副車架等，預計將有單車87.9kg免熱處理合金用量；

中性假設下，免熱處理合金可運用在悲觀假設中零部件以及車身核心結(jié)構(gòu)架中，預計將有328.4kg免熱處理合金用量；樂觀假設下，假如車頂及散熱器也可以運用免熱處理合金，則預計將帶動352.9kg免熱處理合金用量。我們假設汽車用鋁量在達到峰值時全球新能源乘用車滲透率約為43%，對應燃油車乘用車產(chǎn)量約為3900萬輛，預計燃油車免熱合金悲觀/中性/樂觀假設下市場空間約為891/3329/3578億元，結(jié)合新能源乘用車市場空間，我們預計乘用車免熱合金悲觀/中性/樂觀假設下市場空間約為1593/5030/5372億元，免熱處理合金市場空間廣闊，而當前正處于初始階段，預計伴隨使用一體壓鑄工藝爆款車型車型逐步量產(chǎn)，免熱處理合金將迎來需求爆發(fā)期。中期來看，考慮當前整車廠以及壓鑄廠商均加快了超大型壓鑄機及一體壓鑄成型相關(guān)工藝布局，2022年將為免熱處理合金需求量快速上升的元年，新能源乘用車領(lǐng)域?qū)⒃?023年迎來爆發(fā)式增長，燃油車用量預計將于2024-2025年與新能源乘用車合力，持續(xù)驅(qū)動免熱處理合金需求。新能源汽車方面，當前特斯拉車身后底板已實現(xiàn)量產(chǎn)，而我們預計特斯拉

ModelY2022年產(chǎn)量將達到100萬輛，同時考慮蔚來

ET5將于2022年9月交付以及其他新勢力及傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)線對一體壓鑄的布局，預計2022年免熱處理合金滲透率為15%，對應免熱處理合金用量約為12萬噸。伴隨一體壓鑄工藝滲透率的持續(xù)提高，預計2023-2025年新能源汽車車身結(jié)構(gòu)架一體壓鑄有望實現(xiàn)落地，單車可一體壓鑄免熱合金用量由2022年80kg逐步上升至209kg，年均復合增速30%。在此期間，免熱處理合金滲透率由2022年15%逐步上升至50%，預計至2025年新能源乘用車免熱處理合金市場空間約為633億元，年均復合增速超1倍，且需求將在2023年快速釋放（2023年免熱處理合金需求增速將超4倍）。燃油車方面，雖然當前主機廠一體壓鑄成型工藝的布局較新能源整車廠小，但是考慮到一體壓鑄工藝降本增效在新能源汽車領(lǐng)域逐步顯現(xiàn)，且當前燃油車滲透率不斷降低，降本增效需求將倒逼燃油車整車廠加大對一體壓鑄成型工藝的布局。當前燃油車廠商對于一體壓鑄仍處于布局前期，預計對于免熱處理合金需求將較新能源有所延后，預計2023年開始放量，參考新能源免熱合金滲透率，預計2023年免熱處理合金滲透率為1%，對應免熱處理合金用量約為14萬噸。我們預計2022-2025年燃油車汽車車身結(jié)構(gòu)架一體壓鑄有望實現(xiàn)落地，單車可一體壓鑄免熱合金用量由30kg逐步上升至100kg，年均復合增速47%。在此期間，免熱處理合金滲透率由2023年10%逐步上升至30%，預計至2025年燃油車乘用車免熱處理合金市場空間約為334億元，年均復合增速超1倍，預計需求將在2023年開始釋放并于2024年加速。重點公司分析立中集團：免熱處理合金龍頭企業(yè)立中集團始創(chuàng)于1984年，于2015年3月19日在深交所創(chuàng)業(yè)板掛牌上市，實際控制人為臧氏家族。公司主營再生鑄造鋁合金材料、鋁合金車輪和功能中間合金新材料三大業(yè)務，各業(yè)務板塊均為細分行業(yè)龍頭，是行業(yè)內(nèi)唯一一家擁有從熔煉設備研發(fā)制造、再生鑄造鋁合金研發(fā)制造、功能中間合金研發(fā)制造、車輪模具研發(fā)制造、車輪產(chǎn)品設計和生產(chǎn)工藝技術(shù)研究制造完整產(chǎn)業(yè)鏈的公司。公司分別在2