燃料電池行業(yè)專題報告：燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)醞釀新一輪發(fā)展1.燃料電池汽車是新能源汽車的重要方向之一1.1

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游為膜電極、雙極板、各類管閥件與傳感器、車載高壓儲氫瓶等

發(fā)動機(jī)零部件生產(chǎn)制造行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈中游為燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)及電堆集成行業(yè)，產(chǎn)業(yè)

鏈下游為燃料電池整車制造行業(yè)。燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)是燃料電池汽車動力總成的核心部件，關(guān)系著整車運(yùn)行的安全性，

對燃料電池汽車是否具備成熟、可靠的性能表現(xiàn)具有重要影響。相較于傳統(tǒng)燃油車或純電動汽車動力系統(tǒng)，燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。燃料電

池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)主要由燃料電池發(fā)動機(jī)、電壓變換器、車載氫系統(tǒng)等構(gòu)成，其中燃料電池

發(fā)動機(jī)主要部件包括電堆、發(fā)動機(jī)控制器、氫氣供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)等。燃料電池汽車核心關(guān)鍵部件或材料主要包括發(fā)動機(jī)、電堆和膜電極。從成本上看，燃料

電池電堆約占燃料電池發(fā)動機(jī)的

55%，而膜電極約占燃料電池電堆的

65%。1.2

燃料電池發(fā)動機(jī)工作原理與鋰電池作為儲能裝置不同，氫燃料電池是一種非燃燒過程的能量轉(zhuǎn)換裝置。燃料電池

電堆是發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的核心部件，是陽極的氫氣和陰極的氧氣（空氣）發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)及

產(chǎn)生電能的場所，對燃料電池發(fā)動機(jī)的關(guān)鍵性能和成本具有較大的影響。因此，電堆被

稱之為燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的心臟，是燃料電池發(fā)動機(jī)的動力來源。鑒于單個燃料電池單元輸出功率較小，實(shí)踐中通常通過將多個燃料電池單元以串聯(lián)方式

層疊組合構(gòu)成電堆來提高整體輸出功率。因此，電堆是由雙極板與膜電極交替疊合，各

單體之間嵌入密封件，經(jīng)前、后端板壓緊后用螺桿拴牢，構(gòu)成的復(fù)合組件。其中膜電極是燃料電池發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的場所，由質(zhì)子交換膜、催化劑與氣體擴(kuò)散層組

合而成，是燃料電池電堆的核心部件，對電堆的性能、壽命和成本具有關(guān)鍵影響；雙極

板是燃料電池電堆的核心結(jié)構(gòu)件，通常為正反均帶有氣體流道的金屬或石墨薄板，其主

要作用是通過流場給膜電極組件輸送反應(yīng)氣體，同時收集和傳導(dǎo)電流并排出反應(yīng)產(chǎn)生的

水和熱，其性能優(yōu)劣直接影響電堆的體積、輸出功率和壽命。燃料電池的工作過程包括：1）反應(yīng)氣體在氣體擴(kuò)散層內(nèi)擴(kuò)散；2）反應(yīng)氣體在催化層內(nèi)

被催化劑吸附后被離解；3）陽極反應(yīng)生成的氫離子穿過質(zhì)子交換膜到達(dá)陰極與氧氣反

應(yīng)生成水，而電子通過外電路到達(dá)陰極產(chǎn)生電。除電堆以外，燃料電池發(fā)動機(jī)還需要一系列輔助系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)其功能。其中控制系統(tǒng)通

過高精度調(diào)節(jié)反應(yīng)氣體的壓力及流量等使得電堆中的反應(yīng)始終維持在輸出功率、溫度、

濕度均合適的水平，保證發(fā)動機(jī)穩(wěn)定可靠工作；氫氣和空氣供給系統(tǒng)是為電堆提供合適

壓力、溫度、濕度、流量的氫氣與空氣；水熱管理系統(tǒng)用于保持燃料電池內(nèi)部水平衡和

熱平衡。此外，燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)配備由車載高壓儲氫瓶和配套閥件組成的車載氫系

統(tǒng)用于儲存燃料，以及用于實(shí)現(xiàn)燃料電池與整車高壓之間解耦的

DC/DC變換器。1.3

燃料電池主要技術(shù)特點(diǎn)比較可見，燃料電池汽車在續(xù)航里程、加注時間、低溫環(huán)境適應(yīng)性、動力、環(huán)境保護(hù)等

方面可以提供更好的解決方案。燃料電池汽車的續(xù)航里程可達(dá)

500km以上；加注時間不

到

15

分鐘；能夠在-30℃低溫自啟動；氫燃料電池的發(fā)電效率可達(dá)

50%以上，直接將化

學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，動力傳遞效率較高，使汽車的動力更加突出；在富氫地區(qū)具備較強(qiáng)經(jīng)

濟(jì)性；并且燃料電池具備運(yùn)行中零排放、高效率等優(yōu)異特性，是我國在交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)?/p>

現(xiàn)低碳排放的重要技術(shù)路線之一。從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢看，由于燃料電池汽車具備長續(xù)航里程、快速加注、高功率密度、

低溫自啟動等技術(shù)特點(diǎn)，燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用等領(lǐng)域，而電動汽車

更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域。氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要技術(shù)路線

之一，將與電動汽車長期并存互補(bǔ)。2.發(fā)展氫能已成全球共識2.1

交通運(yùn)輸用燃料電池需求顯著增長燃料電池技術(shù)早在

1839

年即被英國的

WillamGrove發(fā)明。20

世紀(jì)

60

年代，NASA（美

國國家航空航天局）將燃料電池應(yīng)用于雙子星航天飛船，開啟了燃料電池的現(xiàn)代發(fā)展史。

20

世紀(jì)

70

年代，石油危機(jī)引起了能源恐慌，氫能作為一種新興清潔能源開始受到各國

政府的關(guān)注。20

世紀(jì)

90

年代，包括奔馳、福特在內(nèi)的國際知名車企紛紛推出燃料電池

概念車型。進(jìn)入

21

世紀(jì)后，氫能與燃料電池技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，日本豐田汽車于

2014

年

12

月推出

Mirai燃料電池汽車，續(xù)航里程達(dá)

502

公里，成為燃料電池領(lǐng)域內(nèi)的里程碑

事件。此后，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)開始快速發(fā)展。目前，燃料電池根據(jù)其應(yīng)用場景不同可大體分為交通運(yùn)輸用、固定式、便攜式燃料電池。

近年來燃料電池在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的需求量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2020

年全球燃料電池裝機(jī)量

達(dá)

1319.4MW，2015-2020

年復(fù)合增長率達(dá)

35%；其中交通運(yùn)輸領(lǐng)域的需求上升尤為顯著，

年復(fù)合增長率達(dá)

54%，2020

年裝機(jī)量

994MW，占總裝機(jī)量的

75%。2.2

全球燃料電池汽車保有量突破

3

萬氫能作為重要的清潔能源，是未來重要能源路線之一，發(fā)展氫能已成為全球主要國家的

共識。作為能源技術(shù)革命的重要方向和未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，氫燃料電池汽車

得到了日本、韓國、歐洲、美國、中國等國家的高度重視。隨著一些典型車型的推出和

關(guān)鍵技術(shù)的突破，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化預(yù)期有所提前。中國、韓國、日本、美國、德國五個國家為目前全球氫燃料電池汽車主要發(fā)展國。2020

年，全球氫燃料電池汽車總銷量為

9011

輛，同比下降

9.1%。其中，美國銷量為

937

輛，

同比減少

55%；中國銷量為

1182

輛，同比減少

57%。美國銷量下滑是受到疫情的拖累，

中國銷量下滑主要是由于補(bǔ)貼政策變動導(dǎo)致銷量延緩。日本和德國的銷量分別為

761

輛和

308

輛。而受益于政府的大力補(bǔ)貼，韓國

2020

年氫燃料電池汽車銷量達(dá)

5823

輛，同

比增長

39%，貢獻(xiàn)了當(dāng)年全球銷量的

65%。截至

2020

年底，全球氫燃料電池汽車保有量為

32535

輛，同比增長

38%。其中，韓國

保有量達(dá)

10906

輛，成為首個氫車保有量達(dá)到萬輛級別的國家，占全球保有量的

34%，

位居全球第一位。其次，美國保有量為

8931

輛，中國以

7352

輛位居第三，日本以

3902

輛位居第四。目前，美國、日本、韓國主推的是氫燃料電池乘用車，中國則以氫燃料電池商用車為主。

全球氫燃料電池乘用車品牌主要為豐田

Mirai和現(xiàn)代

Nexo，2020

年二者的保有量市占率

分別為

48%和

50%。2020

年，豐田

Mirai全球銷量

1770

輛，同比下降

29%，其中海外市

場銷量

981

輛，同比下降

46%，本土銷量

789

輛，同比增長

19%；現(xiàn)代

Nexo全年銷量

6781

輛，占當(dāng)年全球氫車銷量的

75%，同比增長

36%，其中本土銷量

5786

輛，占總銷量的

85%。截至

2020

年底，Mirai在全球累計(jì)銷售

12015

輛，Nexo累計(jì)銷售

12717

輛，

從總銷量這個角度看，Nexo已超越

Mirai成為氫燃料電池乘用車第一品牌。而從投放市

場的角度看，Nexo銷量的爆發(fā)式增長主要來自韓國本土市場，而

Mirai在日本的銷量不

到其總銷量的一半。因此，Mirai仍為海外市場的氫燃料汽車第一品牌。截至

2020

年底，全球主要經(jīng)濟(jì)體已建成加氫站

527

座，在運(yùn)營

504

座。在運(yùn)營加氫站

中，歐盟以

179

座居榜首，日本以

137

座緊隨其后，中國以

101

座位居第三，韓國以

45

座位居第四，美國因疫情影響降至

42

座。3.我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)醞釀新一輪發(fā)展3.1

產(chǎn)業(yè)尚處商業(yè)化初期回顧我國燃料電池汽車發(fā)展歷史，過去十多年間在國家科技計(jì)劃和技術(shù)創(chuàng)新工程的支持

下，我國系統(tǒng)開展了氫燃料電池汽車的研究、開發(fā)、示范和運(yùn)營工作，初步形成了從燃

料電池電堆到整車的研發(fā)體系和制造能力，并開展了系統(tǒng)的示范運(yùn)營。自北京奧運(yùn)會有

20

多輛燃料電池轎車和

2

輛客車運(yùn)行，到上海世博會將近

200

輛各類燃料電池汽車示范

運(yùn)行，到目前在新能源汽車推廣財(cái)政補(bǔ)貼政策和科技部、聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署的支持引領(lǐng)

下，以客車、物流車等商用車型為先導(dǎo)陸續(xù)在全國范圍內(nèi)啟動了商業(yè)化示范推廣。我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑為先商后乘，目前燃料電池技術(shù)在我國已被應(yīng)用于公交

車、城市客車、物流車、軌道交通等多個交通運(yùn)輸應(yīng)用場景。通過商用車發(fā)展規(guī)?；?/p>

低燃料電池和氫氣成本，同時帶動氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，后續(xù)拓展到乘用車領(lǐng)域。目前我

國燃料電池汽車在售車型主要來自于宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車等商用

車企業(yè)，同時上汽集團(tuán)、長城汽車等車企在燃料電池乘用車領(lǐng)域進(jìn)行前瞻布局。我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政府主導(dǎo)的技術(shù)探索、示范運(yùn)營階段發(fā)展到目前商業(yè)化

的初期階段。我國燃料電池汽車銷量于

2016

年開始快速起步，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015

年至

2021

年

1-9

月，我國新能源汽車銷量分別達(dá)

33.1

萬輛、50.7

萬輛、77.7

萬輛、125.6

萬輛、120.6

萬輛、136.7

萬輛和

215.7

萬輛，而氫燃料電池汽車銷量分別為

10

輛、629

輛、1272

輛、1527

輛、2737

輛、1182

輛和

906

輛。從

2015

年發(fā)展至今，燃料電池汽

車仍然處于產(chǎn)業(yè)化的初級階段，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然很低，其

產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程明顯滯后于純電動汽車。由于存在購置成本較高、氫能基礎(chǔ)設(shè)施缺乏以及氫

氣使用成本較高等問題，燃料電池汽車的推廣需要國家政策、地方產(chǎn)業(yè)整車以及上下游

產(chǎn)業(yè)鏈共同扶持和推動。3.2

氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提速車用氫能產(chǎn)業(yè)是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模推廣的基礎(chǔ)。車用氫能產(chǎn)業(yè)鏈主要包括制氫、

儲氫、運(yùn)氫和加氫站等。氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)設(shè)施的完善是推廣燃料電池汽車商業(yè)化不可或缺的環(huán)節(jié)，也是現(xiàn)階段制

約我國燃料電池汽車發(fā)展的重大瓶頸之一。國內(nèi)已有

30

多個省市地方政府發(fā)布了推進(jìn)

加氫站建設(shè)的相關(guān)政策和規(guī)劃。多數(shù)城市按照加氫站的設(shè)備投資額或整體投資額的一定

比例給予補(bǔ)貼，并按照加氫能力設(shè)置補(bǔ)貼上限，最高補(bǔ)貼額

200-600

萬元不等，同時給

予加氫站銷售補(bǔ)貼和稅收返還等其他政策優(yōu)惠。截至

2021

年

3

月末，我國加氫站共建成

131

座，其中

108

座在運(yùn)營。此外，還有

65

座

正在建設(shè)，122

座在規(guī)劃建設(shè)中。從區(qū)域分布上看，目前我國加氫站主要集中在東部沿海等燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為領(lǐng)

先的省市，如廣東、上海等。3.3

國家政策積極扶持我國早在“十五”期間即將氫燃料電池汽車確立為新能源汽車發(fā)展的主要技術(shù)路線之一。

在《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計(jì)劃（2016-2030

年）》、《中

國制造

2025》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中均明確了氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位，

其根本目標(biāo)是降低我國能源對外依存度、減少城市大氣污染，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)跨越式

發(fā)展。近年來，國家政策對燃料電池汽車的關(guān)注度快速提升，賦予了氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)更高

的戰(zhàn)略地位。2020

年

10

月，由工信部指導(dǎo)下發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖

2.0》

指出，在燃料電池汽車方面，將發(fā)展氫燃料電池商用車作為整個氫能燃料電池行業(yè)的突

破口，以客車和城市物流車為切入領(lǐng)域，重點(diǎn)在可再生能源制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫豐富的區(qū)

域推廣中大型客車、物流車，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖

車及乘用車等。2030-2035

年，實(shí)現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，燃料電池

汽車保有量將達(dá)到

100

萬輛左右，完全掌握燃料電池核心關(guān)鍵技術(shù)，建立完備的燃料電

池材料、部件、系統(tǒng)的制備與生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈。2021

年

9

月，財(cái)政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于啟動

燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，同意北京市、上海市和廣東省城市群作為全國首

批示范城市群，啟動實(shí)施燃料電池汽車示范應(yīng)用工作，示范期為

4

年。在

4

年示范期內(nèi)，

國家五部委將通過“以獎代補(bǔ)”方式對示范城市群給予獎勵?？己藘?nèi)容主要包括“燃料

電池汽車推廣應(yīng)用”、“關(guān)鍵零部件研發(fā)產(chǎn)業(yè)化”和“氫能供應(yīng)”三部分。2021

年

10

月，國務(wù)院發(fā)布《2030

年前碳達(dá)峰行動方案的通知》，指出積極擴(kuò)大包括氫

能在內(nèi)的新能源在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用。到

2030

年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的

交通工具比例達(dá)到

40%左右。根據(jù)我國《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖

2.0》規(guī)劃：到

2025

年，新能源汽車銷量占總

銷量的

20%左右，氫燃料電池汽車保有量達(dá)到

10

萬輛左右；到

2030

年，新能源汽車銷

量占總銷量的

40%左右；到

2035

年，新能源汽車成為主流，占總銷量的

50%以上，氫

燃料電池汽車保有量達(dá)到

100

萬輛左右。預(yù)計(jì)到

2025

年和

2035

年，我國加氫站數(shù)量分

別達(dá)到

1000

座和

5000

座。4.核心技術(shù)自主突破，逐漸夯實(shí)國產(chǎn)化基礎(chǔ)4.1

關(guān)鍵指標(biāo)追趕國際先進(jìn)水平整體而言，目前我國燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)關(guān)鍵材料和部件供應(yīng)鏈基礎(chǔ)仍較為薄弱，產(chǎn)業(yè)

鏈總體尚未形成較為穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，零部件體系的全面國產(chǎn)化尚需一定時間。日本、美國等國家在氫能與燃料電池領(lǐng)域歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，技術(shù)發(fā)展階段與產(chǎn)業(yè)化程

度整體領(lǐng)先我國。近年來，國內(nèi)燃料電池企業(yè)國際間合作較多，與豐田汽車、Ballard、

Hydrogenics等國際領(lǐng)先燃料電池企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，采取包括技術(shù)授權(quán)、股權(quán)投資、合

作研發(fā)等方式不斷加快技術(shù)進(jìn)步、推進(jìn)產(chǎn)品量產(chǎn)和提升行業(yè)影響力。燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的各項(xiàng)性能參數(shù)，包括能量效率、功率密度、低溫啟動性能以及關(guān)鍵材料和部件的成本降低和耐久性提升，均是燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化的必備基礎(chǔ)。我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過近年來快速發(fā)展，目前已初步掌握了燃料電池發(fā)動機(jī)、電

堆及其他關(guān)鍵部件的關(guān)鍵技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的車用燃料電池技術(shù)體系，

質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴(kuò)散層、膜電極和雙極板等關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)接近國際水平。國內(nèi)企業(yè)億華通在

2018

年

9

月完成了新一代國產(chǎn)燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)

YHTG75

樣機(jī)的

自主研發(fā)。比較而言，其燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)品各項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)與我國同行業(yè)可比公司

相比具備較強(qiáng)競爭力，低溫啟動能力與系統(tǒng)峰值效率更是達(dá)到了國際先進(jìn)水平，但額定

功率與質(zhì)量功率密度較國際領(lǐng)先企業(yè)仍存在一定差距。4.2

規(guī)模化生產(chǎn)將有效降低成本雖然我國燃料電池汽車銷量在近幾年獲得明顯增加，已進(jìn)入商業(yè)化的初期階段，但由于

總體產(chǎn)量規(guī)模仍然較小，燃料電池系統(tǒng)成本仍然較高，因此現(xiàn)階段整車成本仍然高于動

力電池汽車和燃油車，成為制約燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素之一。未來隨著生產(chǎn)規(guī)模

的擴(kuò)大，燃料電池系統(tǒng)成本將快速下降。根據(jù)美國能源部對燃料電池系統(tǒng)及電堆成本與

產(chǎn)量規(guī)模關(guān)系的測算，當(dāng)廠商燃料電池發(fā)動機(jī)年產(chǎn)量達(dá)到

50

萬套時，燃料電池電堆及

發(fā)動機(jī)成本可分別下降至

19

美元/千瓦及

45

美元/千瓦，成本較年產(chǎn)量

1000

套情況下分

別下降

84%、75%。5.國內(nèi)外燃料電池領(lǐng)先企業(yè)比較我們從燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)出發(fā)，梳理了目前國內(nèi)外企業(yè)發(fā)展情況。燃料電池電堆生產(chǎn)企業(yè)：燃料電池電堆的研發(fā)和生產(chǎn)具備較高的技術(shù)壁壘，以豐田汽車

為代表的國際知名車企大多自行開發(fā)或與合作伙伴共同開發(fā)燃料電池電堆，一般不對外

開放。以

Ballard、Hydrogenics為代表的國際知名電堆生產(chǎn)企業(yè)在燃料電池領(lǐng)域深耕多年，

具有較強(qiáng)的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)化能力，可以對外單獨(dú)供應(yīng)車用電堆。目前，國內(nèi)能夠獨(dú)立

自主開發(fā)電堆并經(jīng)過多年實(shí)際應(yīng)用的主要包括新源動力、神力科技等企業(yè)，一些新興的

燃料電池企業(yè)通過獲得國外技術(shù)授權(quán)、成立合資公司等方式生產(chǎn)燃料電池電堆。膜電極生產(chǎn)企業(yè)：目前，國產(chǎn)膜電極關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)接近國際先進(jìn)水平，但在專業(yè)技術(shù)特

性、產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)能力、批量化生產(chǎn)工藝還存在差距。國外膜電極供應(yīng)商主要包括

JohnsonMatthey、Ballard等具備大規(guī)模的流水線生產(chǎn)能力的供應(yīng)商；豐田汽車、本田汽車等燃

料電池車企自主開發(fā)了用于其自身乘用車產(chǎn)品的膜電極但并不對外銷售；我國專業(yè)膜電

極供應(yīng)商已具備膜電極批量化生產(chǎn)能力，產(chǎn)品出口海外。雙極板生產(chǎn)企業(yè)：雙極板按材料可分為石墨雙極板和金屬雙極板，石墨雙極板電堆具有

耐腐蝕性強(qiáng)等特點(diǎn)，主要應(yīng)用于商用車領(lǐng)域，代表性企業(yè)為

Ballard、Hydrogenics；金屬

雙極板電堆以其體積小、易于批量生產(chǎn)等特點(diǎn)，主要應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，代表性企業(yè)為

豐田汽車等。目前石墨雙極板已實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，金屬雙極板尚未實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)批量供應(yīng)。燃料電池發(fā)動機(jī)生產(chǎn)企業(yè)：目前國際上燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)技術(shù)水平較為領(lǐng)先的企業(yè)主要有：Ballard和

Hydrogenics。國內(nèi)主要的燃料電池企業(yè)包括億華通、新源動力、上海

重塑、弗爾賽、江蘇清能等。我們將國際領(lǐng)先的

Ballard和國內(nèi)領(lǐng)先的億華通進(jìn)行比較如

下：Ballard：Ballard是質(zhì)子交換膜（PEM）燃料電池技術(shù)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，自

1979

年成立以

來一直致力于燃料電池及相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)制造，在

40

年發(fā)展歷史中累計(jì)投入超過

10

億

美元用于研究和開發(fā)質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)，已生產(chǎn)超過

850

兆瓦的質(zhì)子交換膜燃料

電池產(chǎn)品。目前已成為集設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售為一體的燃料電池供應(yīng)商，其主要產(chǎn)

品包括

30-100kW的燃料電池系統(tǒng)及

4-50kW的燃料電池電堆，產(chǎn)品被應(yīng)用于商用車、后

備電源、物資搬運(yùn)設(shè)備等各類應(yīng)用場景，并為客戶提供整體解決方案。Ballard業(yè)務(wù)覆蓋中國、德國、美國、英國、日本等數(shù)十個國家，主要客戶包括戴姆勒奔

馳、奧迪、大眾、BAESystem、PlugPower等整車巨頭、軍工企業(yè)和叉車公司，技術(shù)處

于國際領(lǐng)先水平，吸引了濰柴動力、大洋電機(jī)、聯(lián)合技術(shù)公司（UTC）等多個發(fā)動機(jī)與

制造行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)對其進(jìn)行投資。同時，Ballard對濰柴動力、大洋電機(jī)、國鴻氫能等多

個我國燃料電池領(lǐng)域新興企業(yè)進(jìn)行了技術(shù)授權(quán)，許可上述企業(yè)應(yīng)用其技術(shù)生產(chǎn)燃料電池

電堆。Ballard的營業(yè)收入全部來源于燃料電池產(chǎn)品。2018-2020

年的營業(yè)收入分別為

6.63

億元、

7.42

億元、6.78

億元，同比增速分別為-16%、12%、-9%；2018-2020

年連續(xù)三年虧損，

且虧損幅度持續(xù)擴(kuò)大，歸母凈利潤分別為-1.88

億元、-2.72

億元、-3.35

億元。億華通：公司是國內(nèi)少數(shù)具備燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)批量化生產(chǎn)能力的企業(yè)之一，其核心

產(chǎn)品為自主研發(fā)的燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，突破了高功率密度燃料電池系統(tǒng)集成、車載氫

系統(tǒng)集成、燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)低溫快速