港鐵設(shè)備維修維護(hù)體系考察報告目錄第一部分港鐵設(shè)備維修維護(hù)體系考察啟示與借鑒一、設(shè)備維修維護(hù) 前言為了進(jìn)一步夯實運營總部組織變革實施基礎(chǔ)，推進(jìn)前后臺維修體系“穩(wěn)定、穩(wěn)步、穩(wěn)妥”落地，汲取同行先進(jìn)管理經(jīng)驗，運營總部組織變革實施工作小組于12月14日至15日組織赴香港地鐵進(jìn)行了學(xué)習(xí)考察，現(xiàn)將考察情況報告如下：本報告分兩個部分：第一部分港鐵設(shè)備維修維護(hù)體系啟示與借鑒；第二部分港鐵設(shè)備維修維護(hù)體系簡要介紹第一部分港鐵設(shè)備維修維護(hù)體系考察啟示與借鑒一、設(shè)備維修維護(hù)（一）維修業(yè)務(wù)運作模式一線、二線維修架構(gòu)清晰，分工明確，效果明顯。所有業(yè)務(wù)明確其責(zé)任崗位，所有工作都責(zé)任到人。為我們的前后臺維修模式的設(shè)計與完善提供了很好的借鑒。中央電子工場的設(shè)置，有利于資源共享與管理效率的提高。（二）一線維修香港地鐵一線維修的故障處理班組結(jié)構(gòu)技術(shù)力量強大，對快速處理車輛故障起到關(guān)鍵性作用。如九龍灣車廠PM組同時負(fù)責(zé)觀塘線和將軍澳線的定修作業(yè)，除了在管理上發(fā)揮到極致，更體現(xiàn)了員工隊伍的高素質(zhì)。對我們今后一線班組建設(shè)有很大啟迪作用，在組織變革過程中，強化班組建設(shè)將是提升地鐵整體服務(wù)水平的基礎(chǔ)。因此，要進(jìn)一步研究完善基層員工培訓(xùn)及晉升體系，實現(xiàn)員工綜合素質(zhì)的提高。（三）二線維修培育大修能力。港鐵的大修是具備規(guī)模效益的大修（主要看車輛實體的一、二級），從根本上實現(xiàn)了即節(jié)約了成本，又解決了香港社會的就業(yè)問題，可謂一舉兩得，意義深遠(yuǎn)。（四）維修驗交驗收交接從實出發(fā)，注重整體或系統(tǒng)性質(zhì)量，使效率得到了更大的提高：對于具備中修和大修條件的所有設(shè)備都必須經(jīng)過評估（總公司、總部級或者第三方）后方可進(jìn)入中、大修流程，修后主要指標(biāo)達(dá)標(biāo)后試驗（驗收）交付運營，利用質(zhì)保期（9個月）規(guī)避驗收糾紛。（五）資產(chǎn)全壽命周期管理港鐵在資產(chǎn)管理方面經(jīng)驗豐富，對設(shè)備每3年組織一次評估，評估結(jié)果作為設(shè)備大中修的依據(jù)。設(shè)備全壽命周期管理由一個部門獨立完成，在部門內(nèi)部再分一線、二線、三線維修。維護(hù)類工作（年檢以下）全部自己做，維修類工作（年檢及以上）根據(jù)不同特點，部分選用委外修，部分自修。二、應(yīng)急管理（一）以車輛專業(yè)為主導(dǎo)的應(yīng)急搶修搶險在正線發(fā)生影響運營20分鐘及以上的事件，港鐵的車廠當(dāng)值主管工程師（簡稱DIC）立即趕赴現(xiàn)場擔(dān)任“事故工程師”，不但組織處理車輛專業(yè)的故障、事故，還統(tǒng)籌其他專業(yè)的應(yīng)急處置技術(shù)支援，一是模式清晰、職責(zé)明確，二是起到積極的作用。建議廣州地鐵在發(fā)生有車輛的事件或事故時，考慮以車輛專業(yè)為主導(dǎo)，其他專業(yè)配合并提供技術(shù)支持；基地維修中心設(shè)立車輛應(yīng)急救援隊，負(fù)責(zé)車輛正線、車廠線路的列車事故，而各車輛維保點的車輛維修人員為兼職救援隊，負(fù)責(zé)處置正線列車事件和配合應(yīng)急救援隊處置列車事故。車輛應(yīng)急救援隊由線網(wǎng)指揮中心調(diào)動；車輛兼職救援隊由所屬線路的OCC調(diào)動，線網(wǎng)指揮中心可以通過OCC調(diào)動兼職救援隊力量以增援。（二）設(shè)置當(dāng)值事務(wù)主任港鐵在2002年開始每條線路設(shè)有當(dāng)值事務(wù)經(jīng)理（簡稱DSM），發(fā)揮較大的作用。建議廣州地鐵在客流較大或位于郊外的線路，考慮設(shè)置當(dāng)值事務(wù)主任。（三）充分利用車站現(xiàn)場人力資源應(yīng)急事件處置充分利用車站人力資源多的特點，車務(wù)人員具備掛地線能力，可提前做好搶險或搶修的準(zhǔn)備，提高事件處理效率，減少事件或事故的影響程度。三、技術(shù)管理（一）技術(shù)管理力量集約化管理技術(shù)管理力量全部集中于運營工程部下的技術(shù)支援部，作用發(fā)揮明顯。（二）多元化的維修策略與精準(zhǔn)的維修規(guī)程維修策略的多元化，與維修規(guī)程精準(zhǔn)，體現(xiàn)出安全、效率和效益，也反映出經(jīng)長期技術(shù)沉淀取得的成果，說明技術(shù)沉淀延續(xù)性的重要，今后我們的基礎(chǔ)技術(shù)管理需要作更深入與全面規(guī)劃。四、人員培養(yǎng)加強站務(wù)人員及設(shè)備維護(hù)人員的技能培訓(xùn)，堅定推進(jìn)一線員工技能多元化，為服務(wù)交付品質(zhì)提供保障。（一）加強站務(wù)人員培訓(xùn)加強站務(wù)人員培訓(xùn)（車站設(shè)備的相關(guān)操作、掛地線、司機等資質(zhì)），提升設(shè)備的操作技能，減少設(shè)備的誤操作，提升故障及應(yīng)急處置效率。（二）加強維修人員的服務(wù)知識培訓(xùn)為車站設(shè)備維修部門技術(shù)人員培訓(xùn)簡單的服務(wù)知識，提高服務(wù)意識，為大客流組織提供支援。（三）加強站務(wù)與維保人員的互動培訓(xùn)加強站務(wù)人員與車站設(shè)備維修人員的互動培訓(xùn)，建設(shè)一種相輔相成的關(guān)系，形成良好的車站文化。五、信息化建設(shè)港鐵使用RailASSURE系統(tǒng)(資產(chǎn)管理系統(tǒng))并不是單純地管理設(shè)備維修維護(hù)，它的最終目的是提高資產(chǎn)使用率、延長資產(chǎn)壽命和提高員工效率，與我司實施一體化資產(chǎn)管理項目（IAM）的目標(biāo)不謀而合，這也從一個側(cè)面說明我司在相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的信息化建設(shè)與軌道交通行業(yè)先進(jìn)企業(yè)的發(fā)展方向一致，我司應(yīng)繼續(xù)大力深化在該領(lǐng)域的信息化建設(shè)。（一）設(shè)備履歷信息化港鐵的設(shè)備維修以計劃修和狀態(tài)修相結(jié)合，更偏重于狀態(tài)修。建議我司可以及早開展相關(guān)業(yè)務(wù)的研究，成立由專業(yè)工程師、IT工程師、資產(chǎn)管理人員等人員組成的共同團(tuán)隊，選取關(guān)鍵設(shè)備，利用已有的維修維護(hù)系統(tǒng)和眾多的在線監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)備，建立設(shè)備狀態(tài)、故障記錄、故障頻率、故障對運營服務(wù)影響等多維度的收集、分析模型，通過分析評估，不斷優(yōu)化完善現(xiàn)有維修維護(hù)模式，降低故障率，延長資產(chǎn)壽命。（二）建立統(tǒng)一的資產(chǎn)管理平臺我司應(yīng)借鑒港鐵資產(chǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)從分散到統(tǒng)一的經(jīng)驗，建立統(tǒng)一的資產(chǎn)管理平臺，采用全公司統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化資產(chǎn)、設(shè)備、故障等編碼，在整個維修維護(hù)體系（不論前后臺）中共享資產(chǎn)、故障、履歷、設(shè)備狀態(tài)、計劃等等信息，從而能避免信息多頭存儲、口徑不一、重復(fù)投資建設(shè)等狀況，進(jìn)而能方便快捷、全面、準(zhǔn)確地收集運營數(shù)據(jù)，分析設(shè)備運行狀態(tài)。當(dāng)然，在遵循前述的前提下，針對不同專業(yè)的維修特點，還可以提供個性化的管理模塊以利于維修人員更好的提高工作效率，改進(jìn)維修工作。第二部分港鐵設(shè)備維修維護(hù)體系考察情況報告一、港鐵運營維修管理變革歷程港鐵自1998年起在機場快線試行“以站為本”的運營管理理念，將車站范圍內(nèi)的機電（自動化、門梯、環(huán)電）、AFC、低壓設(shè)備（含降壓變電所）、通信（電話及車站級通信設(shè)備）、廣告、顯示設(shè)備、房建（不含建筑結(jié)構(gòu)）等設(shè)備維修及設(shè)備管理納入運營管理范疇，并推行和培育一專多能的車站設(shè)備維保人員隊伍。除以上專業(yè)以外的其他設(shè)備系統(tǒng)維護(hù)維修，納入運營工程管理范疇，分為基建維修與車輛維修兩個次級組織進(jìn)行管理。以上管理模式在機場快線試行4年并獲得成功后，于2002年起推廣至所有市區(qū)線。二、港鐵現(xiàn)有運營組織架構(gòu)的詳細(xì)情況港鐵在香港本地現(xiàn)有11條軌道交通線路，分別為：觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、將軍澳線、東鐵線、西鐵線、馬鞍山線、迪士尼線、機場快線及輕鐵，線網(wǎng)總長218.2公里，承擔(dān)了香港44%的公共交通客流，平均每天有463萬乘客使用香港地鐵的服務(wù)。港鐵現(xiàn)有運營組織架構(gòu)的詳細(xì)情況如下所示：（一）總體組織框架（二）運營業(yè)務(wù)總體框架圖1、運營管理組織架構(gòu)圖2、運營工程組織架構(gòu)圖三、港鐵設(shè)備維修體系運作模式（一）車站設(shè)備維修運作模式車站設(shè)備維修部門負(fù)責(zé)機電（自動化、門梯、環(huán)電）、AFC、低壓設(shè)備（含降壓變電所）、通信（電話及車站級通信設(shè)備）、廣告、顯示設(shè)備、房建（不含建筑結(jié)構(gòu)）等設(shè)備維修及設(shè)備管理，主要以委外維修為主的維修模式，維修技術(shù)人員需達(dá)到一專多能的要求。1、車站設(shè)備維修部組織結(jié)構(gòu)（1）車站設(shè)備維修基層組織結(jié)構(gòu)港鐵將每條線路分為若干區(qū)域（一般4-5個車站為一個區(qū)域，類似于廣州地鐵中心站）。每條地鐵線路均設(shè)置線長，其下設(shè)一名技術(shù)經(jīng)理負(fù)責(zé)本線路的車站設(shè)備維保。技術(shù)經(jīng)理之下，在每個區(qū)域設(shè)置1名車站設(shè)備維修工程師，其帶領(lǐng)約30人的團(tuán)隊從事所轄設(shè)備的維修維護(hù)。車站設(shè)備維修工程師以下的基層組織架構(gòu)如下所示：人員具體組成如下：職位人數(shù)車站設(shè)備工程師1車站設(shè)備主管3高級技術(shù)人員10技術(shù)人員13承包商人員12行政助理1合計40（2）車站設(shè)備維修職責(zé)車站設(shè)備維修的主要職責(zé)包括：所轄專業(yè)的預(yù)防性維修、故障處理與不可預(yù)見/突發(fā)事件的處理、為技術(shù)調(diào)查分析提供信息、委外合同的管理、成本與運作的效能實施、組織執(zhí)行技術(shù)規(guī)范、其他部門支持等工作。2、車站設(shè)備維修業(yè)務(wù)運作模式（1）狀態(tài)修狀態(tài)修，也稱故障修，車站設(shè)備（中央不能監(jiān)控的）發(fā)生故障一般以現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場處理為主，由站務(wù)先做簡單的處理（復(fù)位、重啟、清潔、防護(hù)等一般性的維護(hù)），簡單處理不了的通知專業(yè)人員（含委外人員）處理；中央可監(jiān)控的車站設(shè)備主要以專業(yè)人員處理為主，涉及委外單位技術(shù)人員故障處理，一般情況下不再安排內(nèi)部人員配合，但涉及重點機房（如信號設(shè)備房、低壓設(shè)備房等）需要站務(wù)人員先行開門配合委外人員處理，待專業(yè)技術(shù)人員達(dá)到后由專業(yè)人員配合處理。（2）預(yù)防性維修香港地鐵把車站設(shè)備維修等級分為一般性維修及高層次維修，一般性維修與廣州地鐵小修及以下維修維護(hù)內(nèi)容基本接近；高層次維修與廣州地鐵大中修接近。=1\*ROMANI一般性維修香港地鐵一般性維修主要以委外維修為主，委外單位有端口直接進(jìn)入施工系統(tǒng)進(jìn)行操作。一般性施工作業(yè)，一般不需要配合，重點部位（重要設(shè)備房）及關(guān)鍵設(shè)備（直接影響運營或安全的設(shè)備）施工作業(yè)需要配合，一般性施工作業(yè)不申報具體的施工作業(yè)，直接車站登記作業(yè)；委外（廠家或施工單位為主）一般是包工包料的委外維修模式了，專業(yè)人員主要參與過程的監(jiān)察及驗收工作。=2\*ROMANII高層次維修香港地鐵沒有大中修的明確概念，需要整體更換或翻修的工作稱為高層次維修；是否需要高層次維修主要根據(jù)設(shè)備狀態(tài)的評估（一般新設(shè)備4年開始進(jìn)行評估，評估決定是否進(jìn)行高層次維修或建議高層次維修時間）、運行時間、風(fēng)險及經(jīng)濟(jì)性來決定。高層次維修只是更換電子板卡的，由運營工程車輛工場下設(shè)的電子維修廠回收修復(fù)（修復(fù)后配送到原設(shè)備）。委外高層次維修按照合同約定進(jìn)行，主要對維修的過程進(jìn)行監(jiān)督及驗收。（二）車輛維修運作模式1、車輛維修組織結(jié)構(gòu)港鐵線網(wǎng)車輛維修的主體部門為車輛維修部，下設(shè)九龍灣車廠、荃灣車廠、柴灣車廠、將軍澳車廠、小濠灣車廠、何東樓車廠、屯門車廠、八鄉(xiāng)車廠、九龍灣工場、小濠灣工場、何東樓工場、八鄉(xiāng)工場等，分別負(fù)責(zé)車輛的輕型維修、重型維修和部件維修。車輛維修部下設(shè)車輛維修總經(jīng)理和車輛工場經(jīng)理。車輛維修總經(jīng)理以下，分區(qū)域設(shè)置各車廠（包括輕軌、地鐵公車）經(jīng)理，負(fù)責(zé)列車輕型維修、故障處理、應(yīng)急處理管理。車輛工場經(jīng)理主要負(fù)責(zé)各車輛維修工場重型維修和部件維修管理、機車車輛維修管理和中央電子工場部件維修管理，電子工場負(fù)責(zé)各專業(yè)的電子器件維修工作。（1）車輛工場總體架構(gòu)及其下設(shè)區(qū)域工場架構(gòu)=1\*ROMANI車輛工場總體架構(gòu)車輛工場主要職責(zé)如下：鐵道車輛資產(chǎn)拓展經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)車輛資產(chǎn)增值、保值拓展管理，車輛維修工作指引，工作文件、件管理與支持，生產(chǎn)計劃的制訂下達(dá)等。設(shè)備及機車經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)車廠所有設(shè)備維修支持如：洗水房、吊機、工程車等。中央電子工場經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)線網(wǎng)各專業(yè)的電子器件的維修。各車輛維修工場經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)分管線路車輛的二線維修、機械維修和電機維修。其中九龍灣工場負(fù)責(zé)市區(qū)四線，觀塘線、荃灣線、將軍澳線、港島線；小濠灣工場負(fù)責(zé)迪士尼線、機場線、東涌線；何東樓工場主要負(fù)責(zé)東鐵線，屯門及八鄉(xiāng)工場主要負(fù)責(zé)西鐵線、馬鞍山線和輕軌。=2\*ROMANII九龍灣工場組織架構(gòu)九龍灣工場主要負(fù)責(zé)觀塘線、荃灣線、將軍澳線、港島線二線維修、機械維修和電機維修。配屬固定員工200多，臨時工100多。九龍灣工場車輛大修能力約28列/年，小濠灣工場約12列/年。一列8節(jié)列車需在22~23工作日內(nèi)完成。（2）車輛維修總體架構(gòu)及其下設(shè)區(qū)域車廠架構(gòu)=1\*ROMANI車輛維修總體架構(gòu)設(shè)置車輛維修總經(jīng)理，負(fù)責(zé)對各聯(lián)廠經(jīng)理、車廠經(jīng)理、輕軌、公車經(jīng)理、業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理等的總體管理，確保地鐵車輛、設(shè)備設(shè)施維修與車輛運用的運作正常及車輛業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展。聯(lián)廠經(jīng)理管理2～3間車廠，如：九龍灣車廠經(jīng)理屬聯(lián)廠經(jīng)理，管理九龍灣、柴灣、將軍澳三間車廠。車廠經(jīng)理只管理本線車廠。=2\*ROMANII九龍灣車廠組織架構(gòu)九龍灣車廠經(jīng)理屬聯(lián)廠經(jīng)理，管理九龍灣、柴灣、將軍澳三間車廠，九龍灣車廠又負(fù)責(zé)管理觀塘線、將軍澳線車輛計劃維修。主要負(fù)責(zé)觀塘線車輛的車輛故障性維修、本車廠設(shè)備維修、應(yīng)急處理。車廠維修分CM組（故障維修）、PM組（定期維修）、車廠設(shè)備維修組、技術(shù)支持組。CM組分A、B、C、D四班，生產(chǎn)人員6人（配一名高級技術(shù)員、三名技術(shù)員、兩名技工），每班包括值班工程師共9人。PM組配置20人，負(fù)責(zé)在低峰期回廠列車的定期維修作業(yè)，九龍灣車廠PM組同時負(fù)責(zé)觀塘線和將軍澳線的定修作業(yè)。2、車輛維修業(yè)務(wù)運作模式（1）車輛維修策略香港地鐵車輛維修根據(jù)不同情況采用不同的維修策略，分為：預(yù)防性保養(yǎng)、定期大修、糾正性維修、狀態(tài)性維修、獨立安全檢查、改良六種。（2）市區(qū)線、機場快線各車廠主要維修任務(wù)（原7條線）車廠/工場任務(wù)九龍灣車廠輕型維修九龍灣工場重型維修、部件大修荃灣車廠輕型維修柴灣車廠輕型維修將軍澳車廠輕型維修小濠灣車廠輕型維修小濠灣工場重型維修、部件大修（3）列車檢修及大修周期表修程的所有檢修作業(yè)，根據(jù)車輛的走行公里數(shù)安排為H、L、S三類別的一線維修,一線維修主要檢查與車輛安全相關(guān)的系統(tǒng)或部件，如車輪、車門、轉(zhuǎn)向架、清潔等。檢查類別維修里程、間隔H0.74萬公里L(fēng)1.53萬公里S11.7~17.4萬公里或按個別設(shè)備的維修需求E（大修）44萬公里列車設(shè)備大修按設(shè)備的使用壽命或個別設(shè)備的維修要求（4）維修文件及信息系統(tǒng)香港地鐵建立了完善的內(nèi)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，為資信共享、信息傳達(dá)、維修管理提供一個有效的管理平臺，所有維修文件的最新版本均可從內(nèi)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)下載，確保員工能得到最新、最準(zhǔn)確的資料，以保持高品質(zhì)的工作。（5）一線維修運作模式車廠進(jìn)行了一線維修包括了日常的車輛故障維修、計劃修、應(yīng)急搶險。=1\*ROMANI故障修：當(dāng)運用列車出現(xiàn)故障后，司機向OCC報告，由OCC行車主任（TC）根據(jù)車輛狀況確定即時回廠處理還是收車后在回廠處理（必要時向DCC當(dāng)值故障處理工程師（ME）征求意見），并通過內(nèi)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將故障信息反饋給ME,ME即可從系統(tǒng)中開出工單，下達(dá)到當(dāng)值故障處理組（CM組）做好準(zhǔn)備，并與車廠主管（DYM）協(xié)調(diào)列車回廠停放軌道。故障車回廠后CM組人員即時組織處理，完成后在信息系統(tǒng)上填報反饋處理結(jié)果。=2\*ROMANII計劃修：車輛計劃修由PM組（定期維修）負(fù)責(zé)。鐵道車輛資產(chǎn)拓展部制訂的維修計劃并于信息系統(tǒng)下達(dá)，DCC的車廠主管（DYM）根據(jù)維修計劃安排列車在低峰期回廠維修，PM組督導(dǎo)根據(jù)下達(dá)計劃組織PM組執(zhí)行，每次維修工作必須在低峰期內(nèi)完成，完成后在信息系統(tǒng)上填報完成情況并交回DCC運用。=3\*ROMANIII應(yīng)急搶險：全體CM組成員均為兼職車輛應(yīng)急搶險人員。當(dāng)正線出現(xiàn)嚴(yán)重事故，列車無法正常運行時（延誤20分鐘以上），當(dāng)值車廠故障處理工程師(ME)接到OCC行車主任（TC）電話通知后即組織出動緊急救援車輛，并轉(zhuǎn)變角色擔(dān)任事故處理工程師（IE）親自帶隊前往現(xiàn)場，為現(xiàn)場車務(wù)當(dāng)值事故處理主任(DSM)提供技術(shù)支援。并負(fù)責(zé)軌道，電網(wǎng)等各專業(yè)技術(shù)統(tǒng)籌，聯(lián)絡(luò)各專業(yè)、各車廠技術(shù)支援,直到救援結(jié)束。（6）二線維修運作模式二線維修是車輛維修工場任務(wù)，主要是開展電動車組設(shè)備大修，并在實施過程中對已不符合標(biāo)準(zhǔn)的部件系統(tǒng)執(zhí)行糾正性維修或更換，恢復(fù)技術(shù)功能，達(dá)到預(yù)防車輛故障發(fā)生的目的。準(zhǔn)備1：根據(jù)維修計劃，工場工程師組織各組維修工程師提前準(zhǔn)備好材料、部件等配備到維修軌道旁的作業(yè)工位。準(zhǔn)備2：由車廠DCC根據(jù)維修計劃，按時將列車組織調(diào)往相應(yīng)的二線維修工場，由二線維修工程師接管組織進(jìn)入指定維修軌道開展車輛大修作業(yè)。作業(yè)：列車進(jìn)入維修軌道后，維修工程師組織解體，解體后分別由A、B、C、D四個維修組根據(jù)大修流程對各系統(tǒng)、部件進(jìn)行拆卸、現(xiàn)場檢查、現(xiàn)場測試、更換。對拆下部件檢測有問題需進(jìn)行糾正性維修的將流入三線維修的機械部件維修和電機維修工序，電子器件則送電子工場維修，由三線維修好后在交回二線安裝，或由周轉(zhuǎn)件替代。車輛大修需進(jìn)行部件測試試驗、系統(tǒng)測試試驗、試車線測試試驗、正線全線運行一趟測試試驗。前11天各組按照作業(yè)流程完成各自大修作業(yè)內(nèi)容，后10天進(jìn)行整車靜調(diào)、動調(diào)，最后1～2天完成試車線和正線檢測，一切正常后由工場工程師組織驗收與向車廠交車。車輛交付后9個月內(nèi)為質(zhì)保期，由于大修質(zhì)量問題產(chǎn)生的車輛故障由二線部門承擔(dān)責(zé)任。（7）三線維修運作模式三線維修主要在車輛維修工場、電子工場進(jìn)行，完成機械部件、機電部件、電子部件的維修及改進(jìn)。對于在維修工場進(jìn)行的機械部件、機電部件維修，由于生產(chǎn)場所在同一地方（如九龍灣及小濠灣工場），因此，減少了運輸管理環(huán)節(jié)，同時由于同屬于一個工場管理，意義上為三線維修，實操上由工場進(jìn)行生產(chǎn)運作，且往往與二線維修（車輛大修）緊密結(jié)合，成為二線維修的一個組成部分。電子工場進(jìn)行電子器件維修則是全方位的，負(fù)責(zé)全線網(wǎng)所有專業(yè)的故障部件維修。由公司設(shè)立配送部門在各車廠、工場、指定站點建立電子件收發(fā)點（俗稱士多），負(fù)責(zé)電子故障件接收，修復(fù)件發(fā)還，器件收發(fā)按照從哪里來回哪里去的原則執(zhí)行。用戶的故障件與修復(fù)件需自行到“士多”送、取，配送部門每天派車到各點進(jìn)行收發(fā)，“士多”設(shè)管理人員對故障件的收發(fā)進(jìn)行建賬跟蹤管理及通知用戶。（三）基建維修運作模式1、基建維修業(yè)務(wù)運作模式（1）一線維修一線維修與車站設(shè)備維修管理基本上一致，一線處理不了的故障會報二線來處理。如：軌道專業(yè)一線維修主要負(fù)責(zé)巡道、發(fā)現(xiàn)故障及時處理（先通后復(fù)）、道岔檢查。（2）二線維修二線維修主要指大中修及離線維修，比如軌道的更換軌道、道岔大中修等。（3）采購配送采購部每年按照維修計劃進(jìn)行采購及配送，如緊急采購可由維修部門自行采購（有一定金額的限制）2、基建維修組織結(jié)構(gòu)基建維修部現(xiàn)有員工1000多人（其中供電300多人），負(fù)責(zé)供電（高壓、牽引直流、接觸網(wǎng)）、通號、路軌（軌道、橋隧）三大專業(yè)。其中，一線維修按地鐵線路（區(qū)域）設(shè)置若干維修經(jīng)理，各區(qū)域內(nèi)部，實行專業(yè)化自主維修管理。二線維修按專業(yè)設(shè)置專業(yè)經(jīng)理。其中，基建各專業(yè)的電子板卡由二線維修隊伍更換給車輛工場下設(shè)的中央電子工場進(jìn)行維修。四、港鐵應(yīng)急管理運作模式（一）正線運營應(yīng)急管理模式港鐵定義影響正線運營20分鐘及以上的事件為嚴(yán)重事故，在組織架構(gòu)設(shè)置上，每條線路設(shè)有當(dāng)值事務(wù)經(jīng)理（簡稱DSM），負(fù)責(zé)處理本線的嚴(yán)重事故和5分鐘以上、20分鐘以下晚點的事故，負(fù)責(zé)調(diào)查分析事故原因、員工處理上的不足，負(fù)責(zé)整合事故簡報（先由OCC、設(shè)備部門工程師初初稿），簡報向其主管及公司公關(guān)部提交，負(fù)責(zé)組織應(yīng)急演練，組織修改完善應(yīng)急預(yù)案。（二）運營應(yīng)急處置當(dāng)正線發(fā)生嚴(yán)重事故時，港鐵以車輛專業(yè)為主導(dǎo)統(tǒng)籌處置。該線路所屬的車廠其當(dāng)值主管工程師（簡稱DIC）接到事故信息，立即組織車廠的救援汽車出動（車輛糾正性維修（一線）的技術(shù)工人為兼職救援隊，有4—5人隨車，到現(xiàn)場參加應(yīng)急救援、搶險），此時，當(dāng)值主管工程師第一時間到達(dá)現(xiàn)場擔(dān)任“事故工程師”（簡稱IE），組織處置事故，為當(dāng)值事務(wù)經(jīng)理提供技術(shù)支援（并統(tǒng)籌其他設(shè)備部門到現(xiàn)場來處理的維修技術(shù)人員）；基建維修部的其他設(shè)備部門當(dāng)值工程師和維修技術(shù)人員接到事故信息，也根據(jù)事故與自己專業(yè)的相關(guān)性趕赴現(xiàn)場，在“事故工程師”的統(tǒng)籌下提供本專業(yè)的技術(shù)支持。如事故應(yīng)急處置人手不足，“事故工程師”調(diào)動附近線路車廠的車輛、基建部維修力量前往支援。事故現(xiàn)場設(shè)立臨時指揮部，有相關(guān)的標(biāo)識牌，并細(xì)分到專業(yè)，各路（專業(yè)）人馬趕到現(xiàn)場后，看標(biāo)識牌找到自己的位置，向標(biāo)識牌上注明的現(xiàn)場負(fù)責(zé)人報到，并按現(xiàn)場專業(yè)負(fù)責(zé)人的指派任務(wù)執(zhí)行、反饋進(jìn)度信息。五、港鐵技術(shù)管理運作模式（一）技術(shù)支援部組織結(jié)構(gòu)港鐵在車務(wù)總監(jiān)下設(shè)運營管理部以及運營工程部，技術(shù)支援部設(shè)置于運營工程部之下，在架構(gòu)上與車輛維修部、基建維修部并列，其主要職責(zé)包括5方面：設(shè)計與技術(shù)支援、能源管理、外部技術(shù)咨詢、新線管理、學(xué)習(xí)組織。其管轄專業(yè)除運營工程部所轄專業(yè)（車輛、通信、信號、軌道線路、隧道橋梁、變電、接觸網(wǎng)外，也運營管理部的車站設(shè)備專業(yè)），人員規(guī)模在300人左右（其中高壓電專業(yè)有10人）。（二）技術(shù)管理業(yè)務(wù)運作模式1、技術(shù)支援技術(shù)支援部作為港鐵運營的技術(shù)歸口管理部門，在技術(shù)支持方面主要負(fù)責(zé)指導(dǎo)、決策作用，各專業(yè)的設(shè)備維修管理的職責(zé)在相應(yīng)的維修部門，維修部門的技術(shù)規(guī)程、設(shè)備每3年的評估報告送技術(shù)支援部審批，審核通過后方進(jìn)入下一個流程；技術(shù)管理重點針對系統(tǒng)性技術(shù)改造方案、系統(tǒng)性改善工程、新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計選用新型材料等進(jìn)行歸口管理，在超過20分鐘的重大故障發(fā)生時，需到現(xiàn)場進(jìn)行支援。2、能源管理能源管理主要是在節(jié)能上采取有效舉措，通過采用儲能技術(shù)達(dá)到節(jié)能效果，同時研究不同的供電方式達(dá)到節(jié)電目的（港鐵年耗電量11億，牽引占40%，環(huán)控占40%，其他占20%。每年有節(jié)電1%的目標(biāo)）。3、對外技術(shù)咨詢主要針對歐洲以及