飛機(jī)安全座位圖引發(fā)爭(zhēng)議哪個(gè)位置最安全？圖1：伊春空難遇難者座位圖顯示，飛機(jī)前后艙相對(duì)安全，中間位置最致命，死亡概率最高。伊春空難之后，網(wǎng)絡(luò)上迅速流傳出一份《飛機(jī)座位安全指數(shù)分布圖》，給飛機(jī)不同部位的位置進(jìn)行了安全性分級(jí)。而正當(dāng)很多人按圖索驥，打算以后都盡可能選擇圖中所示相對(duì)安全指數(shù)最高的飛機(jī)機(jī)翼位置時(shí)，另一份“8·24”遇難者座位圖又現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，而這份圖則顯示，飛機(jī)前后艙相對(duì)安全，中間最致命。面對(duì)前后矛盾，但似乎又都言之鑿鑿的說(shuō)法，專(zhuān)業(yè)人士能否拯救人們的“安全位置選擇恐慌癥”？機(jī)翼部位結(jié)實(shí)易逃離，尾部受沖擊小飛機(jī)上到底哪些位置相對(duì)安全指數(shù)較高？或者說(shuō)，其實(shí)根本不存在所謂的安全位置？英國(guó)民航局曾委托格林威治大學(xué)進(jìn)行調(diào)查，研究對(duì)象包括105次飛機(jī)墜機(jī)與火災(zāi)事件中幸免于難的幸存者。結(jié)果顯示，坐在緊急出口附近5排以?xún)?nèi)靠過(guò)道座位上的乘客從飛機(jī)上成功逃生的幾率最大。這也就是網(wǎng)絡(luò)近期熱傳的《飛機(jī)安全位置圖》所顯示的結(jié)論。科學(xué)松鼠會(huì)空氣動(dòng)力學(xué)方面專(zhuān)家水一瓢認(rèn)為，該圖是根據(jù)逃生門(mén)遠(yuǎn)近來(lái)計(jì)算生還率的?！皬慕Y(jié)構(gòu)上來(lái)講，機(jī)翼附近的隔框一定是加強(qiáng)框，因?yàn)檫@個(gè)附近受到機(jī)翼傳來(lái)的力和力矩都很大。再加上這個(gè)機(jī)翼附近的座位距離逃生門(mén)也很近，所以分析起來(lái)這個(gè)地方又結(jié)實(shí)又跑得快，進(jìn)可守退可跑?！钡茖W(xué)松鼠會(huì)固體力學(xué)方面專(zhuān)家Fujia則提出相反的觀點(diǎn)，他表示有報(bào)道統(tǒng)計(jì)1971年以來(lái)的美國(guó)空難，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)尾部附近的生還率驚人的高?！拔艺J(rèn)為飛機(jī)尾部相對(duì)安全，一般空難中機(jī)頭受到的沖擊更大。尾部沒(méi)有首當(dāng)其沖，再說(shuō)連黑匣子都放在尾部，估計(jì)有相似的安全考慮?！睓C(jī)翼位置在正常飛行情況下最危險(xiǎn)？中國(guó)科學(xué)院力學(xué)研究所博士賴(lài)姜運(yùn)用力學(xué)原理進(jìn)行分析，在飛機(jī)正常飛行過(guò)程中，機(jī)頭將會(huì)是一個(gè)高應(yīng)力點(diǎn)，機(jī)翼和尾翼與機(jī)身的連接處，也是一個(gè)高應(yīng)力點(diǎn)，即應(yīng)力集中的位置。機(jī)翼和風(fēng)的接觸面積大于尾翼和風(fēng)的接觸面積，那么機(jī)翼和機(jī)身連接處受到的風(fēng)載荷大于尾翼，所以，機(jī)翼和機(jī)身的連接處是正常飛行情況下最危險(xiǎn)的位置?！叭绻w機(jī)發(fā)生墜落，一般情況下，飛機(jī)與地面發(fā)生碰撞，首先接觸地面的會(huì)是機(jī)頭。機(jī)頭接觸地面以后會(huì)受到很大的阻力，機(jī)頭部位的動(dòng)能和動(dòng)量會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)降到零。機(jī)頭后面的部分，由于慣性以及本身的動(dòng)能和動(dòng)量，在整個(gè)機(jī)身上將會(huì)產(chǎn)生很大的彎矩。飛機(jī)與地面碰撞時(shí)，一般容易發(fā)生飛機(jī)從機(jī)身中部斷裂，那么這時(shí)機(jī)身的中部，即機(jī)翼和機(jī)身的連接處將會(huì)是危險(xiǎn)位置?！笨磥?lái)，要選擇出飛機(jī)安全座位并沒(méi)有想象中那樣容易。Fujia認(rèn)為，這可能也是很多科學(xué)家長(zhǎng)久以來(lái)對(duì)這個(gè)學(xué)科的疑問(wèn)。他說(shuō)：“很多統(tǒng)計(jì)調(diào)查只統(tǒng)計(jì)了數(shù)十個(gè)樣本就得出結(jié)論，但每次空難的原因不可能一樣，這些樣本是否就能得出統(tǒng)計(jì)結(jié)論，誰(shuí)都不敢確定。我們不知道空難的時(shí)候究竟飛機(jī)會(huì)以怎樣的情況斷裂。我以前聽(tīng)說(shuō)過(guò)尾部斷開(kāi)的，伊春這一次好像是中間斷開(kāi)，如果是這樣，那么機(jī)翼這里再結(jié)實(shí)也沒(méi)有用。即使飛機(jī)不斷，但如果機(jī)翼先擦地，或者油箱發(fā)生爆炸，我們就判斷不出哪里才是真正安全的位置了?！币链嚎针y之后，網(wǎng)絡(luò)上迅速流傳出一份《飛機(jī)座位安全指數(shù)分布圖》，給飛機(jī)不同部位的位置進(jìn)行了安全性分級(jí)。而正當(dāng)很多人按圖索驥，打算以后都盡可能選擇圖中所示相對(duì)安全指數(shù)最高的飛機(jī)機(jī)翼位置時(shí)，另一份“8·24”遇難者座位圖又現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，而這份圖則顯示，飛機(jī)前后艙相對(duì)安全，中間最致命。面對(duì)前后矛盾，但似乎又都言之鑿鑿的說(shuō)法，專(zhuān)業(yè)人士能否拯救人們的“安全位置選擇恐慌癥”？機(jī)翼部位結(jié)實(shí)易逃離，尾部受沖擊小飛機(jī)上到底哪些位置相對(duì)安全指數(shù)較高？或者說(shuō)，其實(shí)根本不存在所謂的安全位置？英國(guó)民航局曾委托格林威治大學(xué)進(jìn)行調(diào)查，研究對(duì)象包括105次飛機(jī)墜機(jī)與火災(zāi)事件中幸免于難的幸存者。結(jié)果顯示，坐在緊急出口附近5排以?xún)?nèi)靠過(guò)道座位上的乘客從飛機(jī)上成功逃生的幾率最大。這也就是網(wǎng)絡(luò)近期熱傳的《飛機(jī)安全位置圖》所顯示的結(jié)論?？茖W(xué)松鼠會(huì)空氣動(dòng)力學(xué)方面專(zhuān)家水一瓢認(rèn)為，該圖是根據(jù)逃生門(mén)遠(yuǎn)近來(lái)計(jì)算生還率的。“從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，機(jī)翼附近的隔框一定是加強(qiáng)框，因?yàn)檫@個(gè)附近受到機(jī)翼傳來(lái)的力和力矩都很大。再加上這個(gè)機(jī)翼附近的座位距離逃生門(mén)也很近，所以分析起來(lái)這個(gè)地方又結(jié)實(shí)又跑得快，進(jìn)可守退可跑?！钡茖W(xué)松鼠會(huì)固體力學(xué)方面專(zhuān)家Fujia則提出相反的觀點(diǎn)，他表示有報(bào)道統(tǒng)計(jì)1971年以來(lái)的美國(guó)空難，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)尾部附近的生還率驚人的高?！拔艺J(rèn)為飛機(jī)尾部相對(duì)安全，一般空難中機(jī)頭受到的沖擊更大。尾部沒(méi)有首當(dāng)其沖，再說(shuō)連黑匣子都放在尾部，估計(jì)有相似的安全考慮?！睓C(jī)翼位置在正常飛行情況下最危險(xiǎn)？中國(guó)科學(xué)院力學(xué)研究所博士賴(lài)姜運(yùn)用力學(xué)原理進(jìn)行分析，在飛機(jī)正常飛行過(guò)程中，機(jī)頭將會(huì)是一個(gè)高應(yīng)力點(diǎn)，機(jī)翼和尾翼與機(jī)身的連接處，也是一個(gè)高應(yīng)力點(diǎn)，即應(yīng)力集中的位置。機(jī)翼和風(fēng)的接觸面積大于尾翼和風(fēng)的接觸面積，那么機(jī)翼和機(jī)身連接處受到的風(fēng)載荷大于尾翼，所以，機(jī)翼和機(jī)身的連接處是正常飛行情況下最危險(xiǎn)的位置?！叭绻w機(jī)發(fā)生墜落，一般情況下，飛機(jī)與地面發(fā)生碰撞，首先接觸地面的會(huì)是機(jī)頭。機(jī)頭接觸地面以后會(huì)受到很大的阻力，機(jī)頭部位的動(dòng)能和動(dòng)量會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)降到零。機(jī)頭后面的部分，由于慣性以及本身的動(dòng)能和動(dòng)量，在整個(gè)機(jī)身上將會(huì)產(chǎn)生很大的彎矩。飛機(jī)與地面碰撞時(shí)，一般容易發(fā)生飛機(jī)從機(jī)身中部斷裂，那么這時(shí)機(jī)身的中部，即機(jī)翼和機(jī)身的連接處將會(huì)是危險(xiǎn)位置。”看來(lái)，要選擇出飛機(jī)安全座位并沒(méi)有想象中那樣容易。Fujia認(rèn)為，這可能也是很多科學(xué)家長(zhǎng)久以來(lái)對(duì)這個(gè)學(xué)科的疑問(wèn)。他說(shuō)：“很多統(tǒng)計(jì)調(diào)查只統(tǒng)計(jì)了數(shù)十個(gè)樣本就得出結(jié)論，但每次空難的原因不可能一樣，這些樣本是否就能得出統(tǒng)計(jì)結(jié)論，誰(shuí)都不敢確定。我們不知道空難的時(shí)候究竟飛機(jī)會(huì)以怎樣的情況斷裂。我以前聽(tīng)說(shuō)過(guò)尾部斷開(kāi)的，伊春這一次好像是中間斷開(kāi)，如果是這樣，那么機(jī)翼這里再結(jié)實(shí)也沒(méi)有用。即使飛機(jī)不斷，但如果機(jī)翼先擦地，或者油箱發(fā)生爆炸，我們就判斷不出哪里才是真正安全的位置了?！眻D2：英國(guó)飛機(jī)座位安全指數(shù)分布圖：紅色較為危險(xiǎn)；橙色中等；綠色相對(duì)安全。乘坐什么機(jī)型客機(jī)坐哪個(gè)位置最安全內(nèi)容提要：當(dāng)?shù)貢r(shí)間2013年7月6日11時(shí)28分，韓國(guó)亞洲航空公司一架波音777－200型客機(jī)在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)失事。機(jī)上有16名機(jī)組人員和291名乘客：77名韓國(guó)人和141名中國(guó)人(約71名中國(guó)師生)。波音777型客機(jī)被認(rèn)為是目前最安全的客機(jī)，近年來(lái)沒(méi)發(fā)生大規(guī)模人員傷亡事故飛機(jī)哪個(gè)位置最安全

當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月6日11時(shí)28分，韓國(guó)亞洲航空公司一架波音777－200型客機(jī)在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)失事。機(jī)上有16名機(jī)組人員和291名乘客：77名韓國(guó)人和141名中國(guó)人(約71名中國(guó)師生)。

波音777型客機(jī)被認(rèn)為是目前最安全的客機(jī)，近年來(lái)沒(méi)發(fā)生大規(guī)模人員傷亡事故。你絕對(duì)不知道的安全知識(shí)飛機(jī)上哪個(gè)座位最安全？據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，雖然從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，\o"飛機(jī)"飛機(jī)是最安全的交通工具，但每一次\o"事故"事故都驚心動(dòng)魄。6月1日，\o"法航"法航一架空客\o"A330客機(jī)"A330客機(jī)在\o"大西洋"大西洋海域上空失事。航空安全再度成為人們熱議的焦點(diǎn)?？墒?，雖然乘坐飛機(jī)旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對(duì)航天安全仍有許多不正確的認(rèn)識(shí)。坐在哪個(gè)位置最安全？盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說(shuō)法，但關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，飛機(jī)設(shè)計(jì)專(zhuān)家言簡(jiǎn)意賅的回答是：飛機(jī)上無(wú)所謂最安全的位置。在一場(chǎng)飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時(shí)，才會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。例如，有很多墜機(jī)事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來(lái)，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開(kāi)出事飛機(jī)的能力，除此以外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。哪家航空公司最安全？以美國(guó)為例，雖然像美國(guó)\o"西南航空公司"西南航空公司這樣的大型航空公司沒(méi)有發(fā)生過(guò)導(dǎo)致任何一名乘客喪生的事故，\o"美國(guó)聯(lián)合航空公司"美國(guó)聯(lián)合航空公司和\o"大韓航空公司"大韓航空公司卻發(fā)生過(guò)幾次致命事故。雖然這些事實(shí)會(huì)影響公眾對(duì)飛機(jī)安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個(gè)重要標(biāo)志是，各國(guó)民航局如何管理航空公司。在發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)營(yíng)大容量客機(jī)的航空公司必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。雖然運(yùn)營(yíng)小容量的客機(jī)的航空公司也可以采用相同的規(guī)則，但事實(shí)證明，這些小型飛機(jī)遵守的規(guī)則跟大飛機(jī)并不一樣。同樣重要的是，機(jī)場(chǎng)和空中交通控制系統(tǒng)也必須遵守類(lèi)似的高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章制度。除此以外，在遇到飛機(jī)事故時(shí)，你還必須運(yùn)用自己掌握的一些常識(shí)。例如，如果一家航空公司的班機(jī)以不準(zhǔn)時(shí)著稱(chēng)，有很多乘客抱怨，而且存在嚴(yán)重的財(cái)政問(wèn)題，那么你最好選擇其他的航空公司。哪種飛機(jī)最安全？總體上說(shuō)，某一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號(hào)的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開(kāi)始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國(guó)家的\o"民航"民航當(dāng)局通常會(huì)要求所有相關(guān)型號(hào)的飛機(jī)都要注意這個(gè)問(wèn)題。例如，在70年代和80年代，亂流問(wèn)題導(dǎo)致發(fā)生多起航空事故，美國(guó)民航部門(mén)便對(duì)飛機(jī)和地面亂流探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機(jī)組成員的訓(xùn)練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機(jī)因天氣現(xiàn)象發(fā)生墜機(jī)事故的風(fēng)險(xiǎn)。

乘客最可能遇到哪種緊急情況？就每一次事故來(lái)說(shuō)，飛機(jī)在飛行過(guò)程中可能會(huì)發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對(duì)每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用\o"緊急滑梯"緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。緊急供氧面罩或能自動(dòng)展開(kāi)，也可能由機(jī)組成員手動(dòng)展開(kāi)。在大多數(shù)情況下，展開(kāi)緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。我應(yīng)該如何為這兩種情況做準(zhǔn)備？在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離\o"。高跟鞋"。高跟鞋可能會(huì)使你在滑行過(guò)程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開(kāi)座位前，要把它們脫下來(lái)。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺(jué)的風(fēng)險(xiǎn)。如果戴上\o"面罩"面罩，你就可能有機(jī)會(huì)在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上\o"氧氣罩"氧氣罩。如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會(huì)死亡嗎？我們可以從幾個(gè)方面回答這個(gè)問(wèn)題。根據(jù)對(duì)1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國(guó)設(shè)計(jì)的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過(guò)10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國(guó)家設(shè)計(jì)的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過(guò)10%。改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)、提高安全水平的決策由誰(shuí)做出？一般而言，\o"美國(guó)"美國(guó)、\o"英國(guó)"英國(guó)和\o"法國(guó)"法國(guó)等幾個(gè)重要國(guó)家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計(jì)、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家也有類(lèi)似的規(guī)章和要求。國(guó)際民航組織在其余國(guó)家扮演著類(lèi)似角色。誰(shuí)負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)對(duì)事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個(gè)國(guó)家注冊(cè)，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國(guó)尤其如此，在美國(guó)注冊(cè)的飛機(jī)在美國(guó)發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查：美國(guó)全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)、美國(guó)聯(lián)邦航空局、運(yùn)營(yíng)事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，\o"美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局"美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？在過(guò)去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒(méi)有發(fā)生明顯變化。不過(guò)全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過(guò)去同期的兩倍。如果通過(guò)事故率來(lái)看，客機(jī)的安全性并沒(méi)發(fā)生任何改變。如