第二章城市軌道交通線路概述城市軌道交通概論.第二章城市軌道交通線路概述城市軌道交通概論.第一節(jié)、城市軌道交通線路的形式與特點第二節(jié)、城市軌道交通線路的平面和縱斷面第三節(jié)、城市軌道交通線路的限界章節(jié)結(jié)構(gòu).第一節(jié)、城市軌道交通線路的形式與特點章節(jié)結(jié)構(gòu).一、城市軌道交通線路的基本形式第一節(jié)城市軌道交通線路的形式與特點按城軌線路結(jié)構(gòu)形式可分為

地面線路地下線路高架線路其上部結(jié)構(gòu)保留了鐵路線路的特點，軌下基礎(chǔ)也基本保留了傳統(tǒng)的碎石道床。

鋪設(shè)于隧道內(nèi)，軌下基礎(chǔ)為帶枕澆筑式的整體道床。

鋪設(shè)于高架橋面，軌下基礎(chǔ)為支撐塊式的整體道床。

.一、城市軌道交通線路的基本形式第一節(jié)城市軌道交通線路的形1.地面線路上部結(jié)構(gòu)下部結(jié)構(gòu)地面線路的結(jié)構(gòu)鋼軌、接頭聯(lián)結(jié)零件、軌枕、扣件、道床路基和側(cè)溝.1.地面線路上部結(jié)構(gòu)下部結(jié)構(gòu)地面線路的結(jié)構(gòu)鋼軌、接頭聯(lián)結(jié)零件1.地面線路鋼軌的軌型，正線采用60kg/m鋼軌，基地站場線路，除了試車線以外，均采用50kg/m鋼軌。兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)作用邊之間的水平距離稱為軌距，標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。

.1.地面線路鋼軌的軌型，正線采用60kg/m鋼軌，基地站場線1.地面線路城市地鐵的地面線大多數(shù)采用碎石道床的結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)土質(zhì)情況和地下水源情況的不同，道床有單層和雙層兩種。單層的為石碴層，雙層的為先鋪設(shè)200mm厚度的黃砂層，然后鋪設(shè)不小于250mm厚度的石碴層，其厚度從線路中心線處量取。.1.地面線路城市地鐵的地面線大多數(shù)采用碎石道床的結(jié)構(gòu)形式。根1.地面線路鋼軌引導(dǎo)車輛行駛，將承受的荷載通過軌枕傳布于道床及路基。地面線路碎石道床的優(yōu)點是彈性好，成本低，并且容易矯正軌道的平面和縱斷面。但反過來，由于碎石道床的不穩(wěn)定性，在列車碾壓和沖擊下，幾何尺寸較易變形，必須進行經(jīng)常性的養(yǎng)護和矯正。地面線路的特點.1.地面線路鋼軌引導(dǎo)車輛行駛，將承受的荷載通過軌枕傳布于道床2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路地下線路各組成部分如下：①鋼軌；②軌枕（長軌、短枕或支撐塊）；③扣件；④整體道床；⑤混凝土墊層；⑥側(cè)溝；⑦隧道管片。.2.地下線路地下線路各組成部分如下：①鋼軌；②軌枕（長軌、短2.地下線路將松散的碎石道床改成鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，使之整體化，其優(yōu)點是堅固穩(wěn)定，外觀整潔，維修工作量小，從而降低維修成本。缺點是道床彈性差，并且建設(shè)期的造價昂貴。當(dāng)整體道床一旦發(fā)生沉降或其他病害，整治非常困難。地下線路的特點.2.地下線路將松散的碎石道床改成鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，使之整體化，3.高架線路.3.高架線路.3.高架線路高架線路鋪設(shè)于高架橋面，其組成部分如下：①鋼軌；②扣件；③鋼筋混凝土支撐塊；④整體道床；⑤橋梁邊側(cè)擋墻；⑥側(cè)溝。.3.高架線路高架線路鋪設(shè)于高架橋面，其組成部分如下：①鋼軌；3.高架線路高架線路的軌型與地面線路和地下線路完全相同，也采用了60kg/m鋼軌。軌下基礎(chǔ)采取了整體道床結(jié)構(gòu)，但是為了減少橋梁上部的自重，沒有采取帶枕澆筑的形式，而是設(shè)計為支撐塊式的結(jié)構(gòu)。高架線路的特點.3.高架線路高架線路的軌型與地面線路和地下線路完全相同，也采二、城市軌道交通線路的劃分正線車場線道岔.二、城市軌道交通線路的劃分正線車場線道岔.1.正線正線是指連接車站并貫穿于運營線始、終點的線路。絕大多數(shù)正線均涉及為復(fù)線，即分為上行線和下行線。國家鐵路規(guī)定列車運行朝著北京方向的線路為上行線，反之為下行線。除了始、終點外，在城軌線路中還必須選擇幾個重要車站，用于列車折返，鋪有折返線、聯(lián)絡(luò)線和存車線，專門用于特殊情況下應(yīng)急使用，它不能屬于正線的范疇，可以稱之為正線輔助線。

.1.正線正線是指連接車站并貫穿于運營線始、終點的線路。絕大多2.車場線所謂車場線是指基地用于停車、調(diào)車、修車、試車、裝卸貨物及指定用途的其他各種線路的總稱。通常每一條運營線，都必須設(shè)有一個基地，用于停運后列車入庫、列車檢修、試車、調(diào)車等作業(yè)，以滿足連續(xù)運營的需要，統(tǒng)稱為車場線。.2.車場線所謂車場線是指基地用于停車、調(diào)車、修車、試車、裝卸車場線試車線.車場線試車線.3.道岔兩條軌道的交叉銜接部位，用于車輛轉(zhuǎn)線的設(shè)備稱為道岔，在廣義上，線路包括了道岔，在狹義上，線路與道岔是不同類型的設(shè)備。道岔也跟線路一樣，分為正線道岔和站場道岔兩大類，其軌型與銜接處的線路軌型相同。城市地鐵的地面正線以60-9型碎石道床的道岔為主；地下和高架正線以60-9型整體道床的道岔為主；車場以50-7和50-9碎石道床的道岔為主。.3.道岔兩條軌道的交叉銜接部位，用于車輛轉(zhuǎn)線的設(shè)備稱為道岔，單渡線交叉渡線.單渡線交叉渡線.一、線路平面第二節(jié)城市軌道交通線路的平面和縱斷面線路平面是線路中心線在水平面上的投影，線路平面由直線、圓曲線和緩和曲線組成。最小曲線半徑

地面線（無縫線路）：600m輔助線、車場線：一般地段不小于200m，困難地段不小于150m。地下隧道內(nèi)（區(qū)間正線）：300m

.一、線路平面第二節(jié)城市軌道交通線路的平面和縱斷面線路平面緩和曲線作用1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。緩和曲線（transitioncurve）指的是平面線形中，在直線與圓曲線之間，或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間設(shè)置的一種曲率連續(xù)變化的曲線?！兜罔F設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、超高設(shè)置及設(shè)計速度等因素設(shè)置緩和曲線。

3）超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加穩(wěn)定。4）與圓曲線配合，增加線形美觀。.緩和曲線作用1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。2）離心加速度逐二、線路縱斷面線路縱斷面是線路中心線展直后在縱向垂直面上的投影，線路縱斷面由平道、上下坡道以及設(shè)置在變坡點處的豎曲線組成。線路坡度以軌面升降的高度與其長度之比的千分率來表述，上坡為正，下坡為負，平坡為零，不同坡段的分界點稱為變坡點。正線的最大坡度不宜大于30‰，困難地段可采用35‰，聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度不宜大于40‰。

.二、線路縱斷面線路縱斷面是線路中心線展直后在縱向垂直面上的投由于區(qū)間隧道施工采用盾構(gòu)法，有條件采用“高站位、低區(qū)間”縱斷面形式。這種縱斷面具有如下優(yōu)點：1）節(jié)省車站工程費用。2）列車進站上坡有利于制動，出站下坡有利加速，節(jié)能省電，減少隧道溫升。這種線型必須在區(qū)間線路的最低處設(shè)置排水泵房，以排除區(qū)間隧道滲漏水和其他積水。.由于區(qū)間隧道施工采用盾構(gòu)法，有條件采用“高站位、低區(qū)間”縱斷豎曲線豎曲線（verticalcurve）：在線路縱斷面上，以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線。豎曲線的主要作用：緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的沖擊作用，確保道路縱向行車視距；將豎曲線與平曲線恰當(dāng)?shù)亟M合，有利于路面排水和改善行車的視線誘導(dǎo)和舒適感。車站站臺計算長度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線。.豎曲線豎曲線（verticalcurve）：在線路縱斷面上一、限界的基本含義第三節(jié)城市軌道交通線路的限界所謂限界就是運行主體的動輪廓線與周圍建筑設(shè)備的靜輪廓線之間，在空間范圍內(nèi)的安全間隔的警戒線。限界建筑限界車輛限界設(shè)備限界沿線一切建筑物的外輪廓嚴(yán)禁向車輛運行空間方向侵入的安全警戒線。在沿線建筑物上所安裝的一切設(shè)備，其外輪廓嚴(yán)禁向車輛運行空間方向侵入的安全警戒線。

車輛的制造、安裝以及工程列車上所裝載的施工料具不得向建筑物方向超出的安全警戒線。.一、限界的基本含義第三節(jié)城市軌道交通線路的限界所謂限界就二、限界的計算原則地鐵限界是以地鐵車輛的輪廓尺寸和運行的動力性能為基本依據(jù)，再綜合考慮線路特性、設(shè)備安裝、施工方法等因素，確定地下構(gòu)筑物的大小和各種設(shè)備的相互間尺寸關(guān)系及界限。1.車輛限界決定因素1）車輛主要尺寸。2）靜態(tài)和動態(tài)時車輛橫向偏移量。3）靜態(tài)和動態(tài)時車輛垂直偏移量。4）靜態(tài)和動態(tài)時車輛偏轉(zhuǎn)角。.二、限界的計算原則地鐵限界是以地鐵車輛的輪廓尺寸和運行的動力2．設(shè)備限界的依據(jù)和原則設(shè)備限界是在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮各種因素在內(nèi)的安全預(yù)留量而確定的。除與行車直接相關(guān)的設(shè)備（如站臺、接觸網(wǎng)的滑觸線）外，所有按照后的設(shè)備均不得侵入設(shè)備限界。3．建筑限界的依據(jù)和原則建筑限界是在隧道最小橫斷面有效內(nèi)輪廓尺寸限界。在建筑限界與設(shè)備限界間的空間，應(yīng)滿足安裝設(shè)備和管線的需要。.2．設(shè)備限界的依據(jù)和原則.直線地段圓形隧道限界

.直線地段圓形隧道限界.曲線地段圓形隧道限界

.曲線地段圓形隧道限界.矩形隧道限界

.矩形隧道限界.車站限界

.車站限界.謝謝！.謝謝！.第二章城市軌道交通線路概述城市軌道交通概論.第二章城市軌道交通線路概述城市軌道交通概論.第一節(jié)、城市軌道交通線路的形式與特點第二節(jié)、城市軌道交通線路的平面和縱斷面第三節(jié)、城市軌道交通線路的限界章節(jié)結(jié)構(gòu).第一節(jié)、城市軌道交通線路的形式與特點章節(jié)結(jié)構(gòu).一、城市軌道交通線路的基本形式第一節(jié)城市軌道交通線路的形式與特點按城軌線路結(jié)構(gòu)形式可分為

地面線路地下線路高架線路其上部結(jié)構(gòu)保留了鐵路線路的特點，軌下基礎(chǔ)也基本保留了傳統(tǒng)的碎石道床。

鋪設(shè)于隧道內(nèi)，軌下基礎(chǔ)為帶枕澆筑式的整體道床。

鋪設(shè)于高架橋面，軌下基礎(chǔ)為支撐塊式的整體道床。

.一、城市軌道交通線路的基本形式第一節(jié)城市軌道交通線路的形1.地面線路上部結(jié)構(gòu)下部結(jié)構(gòu)地面線路的結(jié)構(gòu)鋼軌、接頭聯(lián)結(jié)零件、軌枕、扣件、道床路基和側(cè)溝.1.地面線路上部結(jié)構(gòu)下部結(jié)構(gòu)地面線路的結(jié)構(gòu)鋼軌、接頭聯(lián)結(jié)零件1.地面線路鋼軌的軌型，正線采用60kg/m鋼軌，基地站場線路，除了試車線以外，均采用50kg/m鋼軌。兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)作用邊之間的水平距離稱為軌距，標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。

.1.地面線路鋼軌的軌型，正線采用60kg/m鋼軌，基地站場線1.地面線路城市地鐵的地面線大多數(shù)采用碎石道床的結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)土質(zhì)情況和地下水源情況的不同，道床有單層和雙層兩種。單層的為石碴層，雙層的為先鋪設(shè)200mm厚度的黃砂層，然后鋪設(shè)不小于250mm厚度的石碴層，其厚度從線路中心線處量取。.1.地面線路城市地鐵的地面線大多數(shù)采用碎石道床的結(jié)構(gòu)形式。根1.地面線路鋼軌引導(dǎo)車輛行駛，將承受的荷載通過軌枕傳布于道床及路基。地面線路碎石道床的優(yōu)點是彈性好，成本低，并且容易矯正軌道的平面和縱斷面。但反過來，由于碎石道床的不穩(wěn)定性，在列車碾壓和沖擊下，幾何尺寸較易變形，必須進行經(jīng)常性的養(yǎng)護和矯正。地面線路的特點.1.地面線路鋼軌引導(dǎo)車輛行駛，將承受的荷載通過軌枕傳布于道床2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路.2.地下線路地下線路各組成部分如下：①鋼軌；②軌枕（長軌、短枕或支撐塊）；③扣件；④整體道床；⑤混凝土墊層；⑥側(cè)溝；⑦隧道管片。.2.地下線路地下線路各組成部分如下：①鋼軌；②軌枕（長軌、短2.地下線路將松散的碎石道床改成鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，使之整體化，其優(yōu)點是堅固穩(wěn)定，外觀整潔，維修工作量小，從而降低維修成本。缺點是道床彈性差，并且建設(shè)期的造價昂貴。當(dāng)整體道床一旦發(fā)生沉降或其他病害，整治非常困難。地下線路的特點.2.地下線路將松散的碎石道床改成鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，使之整體化，3.高架線路.3.高架線路.3.高架線路高架線路鋪設(shè)于高架橋面，其組成部分如下：①鋼軌；②扣件；③鋼筋混凝土支撐塊；④整體道床；⑤橋梁邊側(cè)擋墻；⑥側(cè)溝。.3.高架線路高架線路鋪設(shè)于高架橋面，其組成部分如下：①鋼軌；3.高架線路高架線路的軌型與地面線路和地下線路完全相同，也采用了60kg/m鋼軌。軌下基礎(chǔ)采取了整體道床結(jié)構(gòu)，但是為了減少橋梁上部的自重，沒有采取帶枕澆筑的形式，而是設(shè)計為支撐塊式的結(jié)構(gòu)。高架線路的特點.3.高架線路高架線路的軌型與地面線路和地下線路完全相同，也采二、城市軌道交通線路的劃分正線車場線道岔.二、城市軌道交通線路的劃分正線車場線道岔.1.正線正線是指連接車站并貫穿于運營線始、終點的線路。絕大多數(shù)正線均涉及為復(fù)線，即分為上行線和下行線。國家鐵路規(guī)定列車運行朝著北京方向的線路為上行線，反之為下行線。除了始、終點外，在城軌線路中還必須選擇幾個重要車站，用于列車折返，鋪有折返線、聯(lián)絡(luò)線和存車線，專門用于特殊情況下應(yīng)急使用，它不能屬于正線的范疇，可以稱之為正線輔助線。

.1.正線正線是指連接車站并貫穿于運營線始、終點的線路。絕大多2.車場線所謂車場線是指基地用于停車、調(diào)車、修車、試車、裝卸貨物及指定用途的其他各種線路的總稱。通常每一條運營線，都必須設(shè)有一個基地，用于停運后列車入庫、列車檢修、試車、調(diào)車等作業(yè)，以滿足連續(xù)運營的需要，統(tǒng)稱為車場線。.2.車場線所謂車場線是指基地用于停車、調(diào)車、修車、試車、裝卸車場線試車線.車場線試車線.3.道岔兩條軌道的交叉銜接部位，用于車輛轉(zhuǎn)線的設(shè)備稱為道岔，在廣義上，線路包括了道岔，在狹義上，線路與道岔是不同類型的設(shè)備。道岔也跟線路一樣，分為正線道岔和站場道岔兩大類，其軌型與銜接處的線路軌型相同。城市地鐵的地面正線以60-9型碎石道床的道岔為主；地下和高架正線以60-9型整體道床的道岔為主；車場以50-7和50-9碎石道床的道岔為主。.3.道岔兩條軌道的交叉銜接部位，用于車輛轉(zhuǎn)線的設(shè)備稱為道岔，單渡線交叉渡線.單渡線交叉渡線.一、線路平面第二節(jié)城市軌道交通線路的平面和縱斷面線路平面是線路中心線在水平面上的投影，線路平面由直線、圓曲線和緩和曲線組成。最小曲線半徑

地面線（無縫線路）：600m輔助線、車場線：一般地段不小于200m，困難地段不小于150m。地下隧道內(nèi)（區(qū)間正線）：300m

.一、線路平面第二節(jié)城市軌道交通線路的平面和縱斷面線路平面緩和曲線作用1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。緩和曲線（transitioncurve）指的是平面線形中，在直線與圓曲線之間，或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間設(shè)置的一種曲率連續(xù)變化的曲線。《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、超高設(shè)置及設(shè)計速度等因素設(shè)置緩和曲線。

3）超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加穩(wěn)定。4）與圓曲線配合，增加線形美觀。.緩和曲線作用1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。2）離心加速度逐二、線路縱斷面線路縱斷面是線路中心線展直后在縱向垂直面上的投影，線路縱斷面由平道、上下坡道以及設(shè)置在變坡點處的豎曲線組成。線路坡度以軌面升降的高度與其長度之比的千分率來表述，上坡為正，下坡為負，平坡為零，不同坡段的分界點稱為變坡點。正線的最大坡度不宜大于30‰，困難地段可采用35‰，聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度不宜大于40‰。

.二、線路縱斷面線路縱斷面是線路中心線展直后在縱向垂直面上的投由于區(qū)間隧道施工采用盾構(gòu)法，有條件采用“高站位、低區(qū)間”縱斷面形式。這種縱斷面具有如下優(yōu)點：1）節(jié)省車站工程費用。2）列車進站上坡有利于制動，出站下坡有利加速，節(jié)能省電，減少隧道溫升。這種線型必須在區(qū)間線路的最低處設(shè)置排水泵房，以排除區(qū)間隧道滲漏水和其他積水。.由于區(qū)間隧道施工采用盾構(gòu)法，有條件采用“高站位、低區(qū)間”縱斷豎曲線豎曲線（verticalcurve）：在線路縱斷面上，以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線。豎曲線的主要作用：緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的沖擊作用，確保道路縱向行車視距；將豎曲線與平曲線恰當(dāng)?shù)亟M合，有利于路面排水和改善行車的視線誘導(dǎo)和舒適感。車站站臺計算長度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)不得設(shè)置豎