中國支線航空行業(yè)發(fā)展歷程、市場格局及發(fā)展規(guī)模預(yù)測

支線航空市場一般指非主干線城市之間往來的航空市場，是航空運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，支線航空市場旨在提高航空運(yùn)輸?shù)母采w率和中小城市的航空通達(dá)性，滿足商務(wù)、旅游、探親等多樣化的出行需求，對于推動區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。

一、支線航空的發(fā)展歷程

1.國際支線航空業(yè)的發(fā)展歷程

支線航空最早起源于歐美，并自上世紀(jì)70年代起進(jìn)入快速發(fā)展階段，目前美國擁有世界上最發(fā)達(dá)支線航空網(wǎng)絡(luò)。美國1978年放松航空管制后，各個大型干線航空公司開始致力于建設(shè)、完善航空樞紐，支線航空也獲得蓬勃發(fā)展，成為航空樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)的重要組成部分，極大地促進(jìn)美國航空運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展。

支線航空網(wǎng)絡(luò)在北美、歐洲等成熟的航空市場占整個航空網(wǎng)絡(luò)的比例較高。目前北美有2/3的機(jī)場由支線航空公司獨(dú)飛。到2010年，全球第一大機(jī)場亞特蘭大起降航班中有31.8%為支線航班，美國第二大機(jī)場芝加哥機(jī)場則有63.3%為支線航班。同時(shí)，為支持偏遠(yuǎn)地區(qū)通航的權(quán)益，加強(qiáng)國家航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，美國國會宣布啟動為期十年的“基本航空服務(wù)”計(jì)劃，為提供邊遠(yuǎn)地區(qū)支線航空服務(wù)的航空公司提供財(cái)政補(bǔ)貼。

歐美地區(qū)支線發(fā)展比較成熟，歐洲國家認(rèn)為除了樞紐與樞紐之間以及大城市與大城市之間的航空運(yùn)輸以外的均為支線航空。在北美、歐洲等成熟航空市場，趕制航線互相搭配，已經(jīng)形成輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，同點(diǎn)對點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)相互補(bǔ)充，滿足各類旅客的服務(wù)需求。

在較為成熟的航空市場中，遵循市場規(guī)律調(diào)節(jié)資源配置，整體市場態(tài)勢相對穩(wěn)定和向上。輪輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò)是由干線航空公司與支線航空公司簽訂協(xié)議，通過“分配票價(jià)”或“服務(wù)費(fèi)”的方式對聯(lián)合運(yùn)營收益進(jìn)行分配，支線航空公司負(fù)責(zé)從中小城市等非樞紐地區(qū)運(yùn)送乘客到干線航空公司所在的樞紐機(jī)場，再由干線航空公司提供國內(nèi)或國際遠(yuǎn)程航線的服務(wù)。一般來說，干線航空公司負(fù)責(zé)計(jì)算航線收益、規(guī)劃航線布局，并規(guī)定支線航空公司的航線、航班時(shí)間和頻率、機(jī)票價(jià)格折扣程度等等；支線航空公司負(fù)責(zé)將分散在非樞紐地區(qū)的需要長途旅行的乘客集中到某一樞紐機(jī)場，并保證基本的旅客人數(shù)，以及準(zhǔn)確的到達(dá)時(shí)間等。

干支航空公司通常會以協(xié)議的方式來規(guī)定收益分配方式和比例。收益分配方式一般由有兩種即“分配票價(jià)”式和“服務(wù)費(fèi)”式的協(xié)議。

（1）分配票價(jià)式

即假設(shè)一條航線從某二級城市機(jī)場出發(fā)，到達(dá)另一跨洲目的地城市機(jī)場，整個行程分為該二級城市機(jī)場到某樞紐機(jī)場，某樞紐機(jī)場到最終目的地機(jī)場兩段。這兩段分別由支線航空公司和干線航空公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，旅客只需要購買一張機(jī)票，所得收益由兩家航空公司根據(jù)協(xié)議好的比例進(jìn)行分配。

（2）服務(wù)費(fèi)式

即干線航空公司補(bǔ)償支線航空公司的航班運(yùn)營成本之后，再按照該成本的一定比例付給支線航空公司固定的提成。

2.我國支線航空業(yè)的發(fā)展歷程

隨著航空出行需求增長，我國支線航空近十年也得到了快速發(fā)展。在國家行業(yè)及地方政策的支持下，支線航空已經(jīng)在民航運(yùn)輸體系和中國建設(shè)基本航空服務(wù)的民航發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)了不可替代的地位。

目前我國航空干線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成規(guī)模，支線機(jī)場可以與已有的航空干線網(wǎng)絡(luò)對接，利用中轉(zhuǎn)聯(lián)程的運(yùn)作模式，即可形成完整的“空中高速公路”網(wǎng)，廣泛地實(shí)現(xiàn)中小城市交通的快速通達(dá)，推動我國民航覆蓋的地區(qū)范圍。

二、市場發(fā)展格局

截止2018年底我國共235座機(jī)場，其中吞吐量在千萬之上的37座，占比16%，300-1000萬吞吐量的機(jī)場13座，占比5.5%，合計(jì)21.2%，300萬吞吐量以下的機(jī)場占比達(dá)到了79%。

《2020-2026年中國支線航空行業(yè)競爭格局分析及市場盈利預(yù)測報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：從2017年控總量調(diào)結(jié)構(gòu)以來，一線核心機(jī)場的時(shí)刻總量增速受到了限制，支線機(jī)場獲取時(shí)刻增量高于一線機(jī)場。因此，2018年300萬以下機(jī)場的起降架次增速17%，超過行業(yè)9個百分點(diǎn)，超過千萬級別機(jī)場增速12個百分點(diǎn)；旅客吞吐量增速更是達(dá)到24%，較行業(yè)整體10%的增速超出14個百分點(diǎn)。從復(fù)合增速看，2013至2018年，國內(nèi)支線機(jī)場吞吐量年均增長20%，遠(yuǎn)高于國內(nèi)機(jī)場吞吐量11%的增長速度。

我國航空市場，干線與支線是相對獨(dú)立的市場競爭格局，三大航為首的網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)公司主力在干線市場，以自身核心樞紐基地（北上廣等一線門戶樞紐）為發(fā)力點(diǎn)，提升樞紐掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。支線航空市場目前相對參與者較少，核心參與者華夏航空，此外還有幸福航、北部灣等，但規(guī)模相較于華夏航空要小。

特別要提出的是，春秋航空作為我國低成本航空的龍頭，發(fā)力下沉市場的拓展，但其仍然是干線網(wǎng)絡(luò)為主，下沉的區(qū)域也為區(qū)域經(jīng)濟(jì)樞紐或省內(nèi)發(fā)達(dá)城市，極少或不涉及吞吐量300萬以下的典型支線機(jī)場。

從行業(yè)發(fā)展階段來看，支線航空尚處于行業(yè)發(fā)展的起步階段或成長期初期：遠(yuǎn)期市場空間極大，參與公司少且規(guī)模相對小，行業(yè)增速快，競爭相對緩和，同時(shí)商業(yè)模式上需要依賴政府運(yùn)力采購等形式開拓和培育市場。而對應(yīng)的干線航空處于成長期中后期。

我國國內(nèi)2018年共60家航空公司，其中干線航司45家，純支線航司5家，干線+支線航司2家，貨航8家。全球支線航空最為發(fā)達(dá)的美國，當(dāng)前共有11家干線航司，22家支線航司，干支數(shù)量對比與我國相反，且干線航司集中度極高。

美國在經(jīng)歷了行業(yè)出清后，干線航司數(shù)量較少且集中度較高，已經(jīng)形成寡頭壟斷，各公司相互競爭較為緩和。樞紐市場集中度提升是美國航司近10年多收益水平顯著增長的核心因素。相比國內(nèi)航司，美國航司非常強(qiáng)調(diào)在大型樞紐的掌控力，市場份額一般能達(dá)到60%-70%，以求在高度控制的市場獲取超額利潤。

三、支線航空市場預(yù)測

1.支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模預(yù)測

支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模是支線市場發(fā)展的基石；根據(jù)發(fā)改委《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2025年全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃布局370個，截至2018年底為235個，增長57%。全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，支線航空領(lǐng)域在中長期仍將繼續(xù)保持高速發(fā)展態(tài)勢。

而新建機(jī)場絕大部分為支線機(jī)場，假設(shè)135座新增機(jī)場中85%是支線機(jī)場，則新增115個支線機(jī)場，相當(dāng)于2018年底185個機(jī)場的62%。

同時(shí)從單機(jī)場的客運(yùn)量來看，當(dāng)前支線機(jī)場單機(jī)67萬人，而100萬人作為階段性分水嶺，假設(shè)培育期后2025年達(dá)到該水平，則新建與當(dāng)前合計(jì)300座支線機(jī)場，可達(dá)到3億吞吐量，是18年的2.4倍。

2.沉市場旅客消費(fèi)升級潛力預(yù)測

出行滲透率看，我國2019年出行6.6億人次，人均出行約0.47次，但實(shí)質(zhì)上我國未曾乘機(jī)出行過的人數(shù)