理解國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)邏輯_需要“看山不是山”（圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)）作為中國(guó)未來(lái)五年最權(quán)威的發(fā)展藍(lán)圖，二十大報(bào)告?zhèn)涫荜P(guān)注。本次報(bào)告中，“安全發(fā)展”被置于顯要位置，并被頻頻提及：新安全格局保障新發(fā)展格局、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈可靠安全、提升產(chǎn)業(yè)鏈安全水平、在關(guān)系安全發(fā)展的領(lǐng)域加快補(bǔ)齊短板，等等。當(dāng)下國(guó)際環(huán)境復(fù)雜多變，如何有效應(yīng)對(duì)種種風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，保障安全發(fā)展成為重中之重。站在新起點(diǎn)上，又有一個(gè)關(guān)乎國(guó)家命運(yùn)的行業(yè)即將迎來(lái)商業(yè)化，就是國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。9月29日，國(guó)產(chǎn)C919大飛機(jī)取得中國(guó)民用航空局頒發(fā)的型號(hào)合格證，意味著我國(guó)擁有了一款可以投入航線運(yùn)營(yíng)的大型客機(jī)，也將打破空客和波音長(zhǎng)期壟斷中國(guó)民用航空的歷史。在這個(gè)具有里程碑意義的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，關(guān)于C919“領(lǐng)證”的討論分成了截然不同的兩派。積極一派的認(rèn)為，“C919拿到國(guó)內(nèi)適航證，相信不久之后，我們就能坐上C919飛機(jī)出行了。全球民航市場(chǎng)將會(huì)有國(guó)產(chǎn)C系列的一席之地?！北^的人卻想，“C919就是個(gè)大飛機(jī)殼子，你看連發(fā)動(dòng)機(jī)都是進(jìn)口的，不怕被卡脖子嗎？而且在中國(guó)是有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，到了國(guó)外，外國(guó)航空公司是否買賬還要打個(gè)大問(wèn)號(hào)?！蹦壳皣?guó)產(chǎn)大飛機(jī)處于商業(yè)化的關(guān)鍵階段，雙方鑒于當(dāng)前事實(shí)來(lái)推演未來(lái)沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)之分。無(wú)需過(guò)度沉浸現(xiàn)在，回到更廣闊的歷史視野中，我們從中國(guó)高鐵發(fā)展歷程中尋找到了關(guān)鍵答案。01我們對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)了解多少？【1】何謂大飛機(jī)？到底什么是大飛機(jī)呢？一般是指起飛總重超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)。大多數(shù)人對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)比較陌生，因?yàn)槲覀兂俗拇箫w機(jī)基本上不是空客就是波音。2021年波音全球交付340架商業(yè)飛機(jī)，空客交付611架，兩大巨頭幾乎壟斷了全球商業(yè)大飛機(jī)市場(chǎng)。本篇的主角C919是我國(guó)按照國(guó)際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機(jī)，座級(jí)158-168座，航程4075-5555公里。C919主要瞄準(zhǔn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，同時(shí)兼顧國(guó)際市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為波音737系列和空客A320系列客機(jī)。圖1：C919情況概覽，有人會(huì)說(shuō)，大飛機(jī)不過(guò)是把小飛機(jī)的比例進(jìn)行放大就成了，為什么國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)卻慢騰騰地來(lái)晚了？航空史上，確實(shí)有人曾仿造成功的小飛機(jī)，放大尺寸后造了架大飛機(jī)。結(jié)果造出的所謂大飛機(jī)，不僅飛行能力遠(yuǎn)不如原來(lái)的小飛機(jī)，甚至喪失了飛行能力。大飛機(jī)不是簡(jiǎn)單的將小飛機(jī)做大，一架飛機(jī)的零部件數(shù)量多達(dá)幾百萬(wàn)個(gè)，需要綜合考慮各種可能性。導(dǎo)彈之父錢學(xué)森曾指出，“導(dǎo)彈的單項(xiàng)技術(shù)高，飛機(jī)的綜合技術(shù)高。”這從涉及到超過(guò)70個(gè)學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域可見(jiàn)一斑。飛機(jī)的綜合可靠性、結(jié)構(gòu)難度比導(dǎo)彈高得多，而且飛機(jī)的氣動(dòng)布局、人機(jī)交互系統(tǒng)設(shè)計(jì)難度都非常大。要把所有的技術(shù)集合放在一架飛機(jī)上，極其考驗(yàn)設(shè)計(jì)和制造能力，它不是簡(jiǎn)單的50+50=100。概括來(lái)講，大飛機(jī)行業(yè)壁壘極高，資金需求大、研制周期長(zhǎng)，而且具有很高的不確定性，一架新飛機(jī)從設(shè)計(jì)圖紙到批量生產(chǎn)，通常要花費(fèi)幾年甚至十幾年時(shí)間。比如空客A380，從1996年立項(xiàng)，到2005年完成原型機(jī)的首飛，總研發(fā)成本高達(dá)250億美元。所以目前在世界范圍內(nèi)，只有美、歐、中等少數(shù)國(guó)家和地區(qū)能夠獨(dú)立承擔(dān)大飛機(jī)的研發(fā)與生產(chǎn)?！?】大飛機(jī)的重要戰(zhàn)略意義大飛機(jī)的雖然周期長(zhǎng)、投資大、風(fēng)險(xiǎn)高，但它帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也是相當(dāng)可觀的，被譽(yù)為現(xiàn)代制造業(yè)的“王冠”。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)涉及到超過(guò)70個(gè)學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域，可以輻射出龐大的產(chǎn)業(yè)集群。大飛機(jī)不僅能拉動(dòng)新材料、高端制造、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的突破和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還能推動(dòng)基礎(chǔ)學(xué)科取得重大進(jìn)展。根據(jù)波音公司分析表明，民用機(jī)銷售額每增長(zhǎng)1%，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)拉動(dòng)為0.714%；國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)航空項(xiàng)目10年后給當(dāng)?shù)貛?lái)的效益產(chǎn)出比為1：80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1：16，就業(yè)帶動(dòng)比為1:12。換句話說(shuō)，發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，不僅可以帶來(lái)制造業(yè)的升級(jí)，而且將有力地支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)。為了更加清楚了解大飛機(jī)的戰(zhàn)略意義，我們以高鐵為例。過(guò)去十多年高鐵的發(fā)展帶動(dòng)了機(jī)械、冶金、建筑、電力等數(shù)十個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。而在高鐵網(wǎng)絡(luò)建成之后，又加速了人流、物流、信息流和資金流的流動(dòng)，極大促進(jìn)中心城市以及城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈、城市群以及都市圈應(yīng)運(yùn)而生。按照《中國(guó)商飛公司市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)（2021-2040）》，未來(lái)20年，中國(guó)航空市場(chǎng)單通道噴氣客機(jī)需求量6295架，若按C919目錄價(jià)格6.53億元人民幣計(jì)算，國(guó)內(nèi)單通道客機(jī)的市場(chǎng)空間高達(dá)4.1萬(wàn)億元人民幣。光是飛機(jī)制造就是個(gè)新的萬(wàn)億賽道。如此盛宴，怎么能拱手讓人？再根據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，至2041年全球客運(yùn)和貨運(yùn)飛機(jī)的總交付需求41170架，其中，單通道飛機(jī)交付量30880架，其中寬體飛機(jī)的交付量7230架，中國(guó)需求量約占全球的21%。也就是說(shuō)，海外還有更大的市場(chǎng)，未來(lái)大飛機(jī)要像高鐵、家電、重工機(jī)械一樣走向世界。圖2：波音公司商業(yè)市場(chǎng)展望，【3】大飛機(jī)一波三折的起飛史作為中國(guó)民用飛機(jī)設(shè)計(jì)元老，吳興世說(shuō)“讓大飛機(jī)翱翔藍(lán)天，讓全世界愛(ài)上用智慧制造的大飛機(jī)，這是全國(guó)人民多年的渴望，更是我的中國(guó)夢(mèng)?！本褪沁@個(gè)牽動(dòng)著無(wú)數(shù)國(guó)人的心的“大飛機(jī)夢(mèng)”，可謂一波三折。在上世紀(jì)70年代，以運(yùn)-10項(xiàng)目為基礎(chǔ)，我國(guó)民用航空迎來(lái)了第一波發(fā)展高潮。1980年9月26日，運(yùn)10原型機(jī)在上海首次試飛成功，實(shí)現(xiàn)了零的突破。之后幾年，運(yùn)10繼續(xù)進(jìn)行各種試飛。不過(guò)最后由于多方面原因未能投入航線使用。在運(yùn)-10項(xiàng)目中途而輟之后，中國(guó)暫時(shí)擱置了獨(dú)立研制大飛機(jī)的計(jì)劃，雖然運(yùn)-10的身影逐漸淡出了人們的視線，但是國(guó)人在追逐大飛機(jī)夢(mèng)的道路上從未止步。更重要的是，從運(yùn)-10身上，大家看到了中國(guó)制造大飛機(jī)不再是遙不可及。之后，我國(guó)采取了“曲線造飛機(jī)”的策略——與美國(guó)麥道公司合作制造當(dāng)時(shí)已經(jīng)較為成熟的MD-82飛機(jī)。遺憾的是，說(shuō)是合作制造，中國(guó)企業(yè)既沒(méi)有參與飛機(jī)的設(shè)計(jì)、也沒(méi)有在零部件供應(yīng)鏈占據(jù)主導(dǎo)地位。用一句話總結(jié)就是，把所有的東西塞進(jìn)飛機(jī)殼子里，淪為國(guó)外飛機(jī)廠商的組裝廠。很長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)民用航空技術(shù)能力進(jìn)步緩慢，甚至一度停滯。就在這樣的背景下，中國(guó)將自主研發(fā)大飛機(jī)的重要舉措提上議程。從最開(kāi)始的運(yùn)-10到今天的C919，中國(guó)商業(yè)航空事業(yè)從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)，幾乎是半個(gè)世紀(jì)以來(lái)中國(guó)航空曲折發(fā)展的一個(gè)縮影。圖3：國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的歷程，類似的，回顧我國(guó)高速鐵路的發(fā)展過(guò)程，看起來(lái)似乎在短短的十多年時(shí)間，便實(shí)現(xiàn)了從追趕者到引領(lǐng)者的重大跨越。其實(shí)同樣經(jīng)歷了曲折道路，遇到的挫敗、啃過(guò)的硬骨頭是一個(gè)都沒(méi)有少。在2000年，原鐵道部決定上馬具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速動(dòng)車組項(xiàng)目，正式命名為“中華之星”，從命名就可以看出，東方之星承載著無(wú)數(shù)國(guó)人的希望。到了2002年11月27日，“中華之星”成功顯現(xiàn)，并跑出了最高321.5公里的時(shí)速，這是其高光時(shí)刻。但是由于技術(shù)不成熟，中國(guó)之星很快就宣告失敗了。最后被創(chuàng)造自己的鐵道部親手送進(jìn)博物館。2003年，原鐵道部明確了將從國(guó)外引進(jìn)時(shí)速200公里動(dòng)車組和300公里以上高速動(dòng)車組。第二年，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定規(guī)劃建設(shè)““四縱四橫”200公里/小時(shí)客運(yùn)專線，拉開(kāi)第一波高鐵建設(shè)浪潮序幕。從2004-2008年間，我國(guó)一直在大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)，相繼從四個(gè)外國(guó)企業(yè)購(gòu)買了四個(gè)車型及相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。具體來(lái)說(shuō)：引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通公司的技術(shù)到長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司；引進(jìn)日本川崎重工的技術(shù)到南車四方機(jī)車車輛有限公司；引進(jìn)加拿大龐巴迪公司的技術(shù)到青島合資公司BSP；引進(jìn)德國(guó)西門子公司的技術(shù)到北車唐山軌道客車有限公司。圖4：我國(guó)高鐵技術(shù)來(lái)源，不過(guò)新的問(wèn)題又出現(xiàn)了，在技術(shù)引進(jìn)過(guò)程中，雖然當(dāng)時(shí)的鐵道部花了重金引進(jìn)，海外廠商并沒(méi)有實(shí)際轉(zhuǎn)讓高鐵核心零部件的設(shè)計(jì)技術(shù)。2008年8月1日，我國(guó)第一條高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)，其核心零部件大部分是進(jìn)口的。即使在2015年前后，高鐵的國(guó)產(chǎn)化率仍然只有50%左右。之后的幾年，中國(guó)高鐵開(kāi)啟了“開(kāi)掛”模式，專攻核心零部件。別人不給技術(shù)就邊建設(shè)邊消化，再自主創(chuàng)新。在經(jīng)過(guò)多年攻克，由我國(guó)自主標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)推出的復(fù)興號(hào)動(dòng)車組于2018年首次上線運(yùn)行，并且實(shí)現(xiàn)了90%的整車國(guó)產(chǎn)化，成為中國(guó)鐵路客運(yùn)主力產(chǎn)品。時(shí)至今日，從沿海到內(nèi)陸，從高緯度嚴(yán)寒地區(qū)到海拔3000米以上的高原地區(qū)，中國(guó)高鐵的總里程已突破4萬(wàn)公里，占到全球高鐵總里程的2/3以上。更關(guān)鍵的是，中國(guó)高鐵構(gòu)筑了屬于自己的完整成套高速鐵路技術(shù)體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，。相對(duì)于德國(guó)、日本等主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，中國(guó)可以覆蓋從工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電到裝備制造的等幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)一攬子總包方案出口，并且總體建造成本比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低至少20%。總結(jié)概括下來(lái)，大飛機(jī)和高鐵一樣，過(guò)程是曲折而艱辛的，需要無(wú)數(shù)人的不懈努力。同時(shí)，自主創(chuàng)新發(fā)展的過(guò)程非?？简?yàn)一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平，行業(yè)背后都需要一個(gè)龐大而完整的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集群，這亦是對(duì)一個(gè)國(guó)家綜合實(shí)力的全方位考察。同樣后發(fā)而至，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)如何接力高鐵？【1】國(guó)產(chǎn)化成為重中之重跟很多行業(yè)一樣，C919從誕生以來(lái)就一直被質(zhì)疑：為什么C919的國(guó)產(chǎn)化率這么低？直到現(xiàn)在只有約60%，發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、飛控系統(tǒng)等核心零部件，統(tǒng)統(tǒng)依賴國(guó)外廠商，還有很多配件需要從國(guó)外采購(gòu)，還算不上真正意義上的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。記得在2020年年初，美國(guó)曾以國(guó)家安全為借口，意圖禁止通用電氣公司向中國(guó)出售C919的發(fā)動(dòng)機(jī)LEAP-1C，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和飛控系統(tǒng)就差點(diǎn)斷供。雖然是虛驚一場(chǎng)，但是也敲響了警鐘，沒(méi)有核心零部件的生產(chǎn)能力，就無(wú)時(shí)無(wú)刻不受制于人。難道要一直被人卡脖子？市場(chǎng)的質(zhì)疑無(wú)可厚非。國(guó)外廠商在C919核心系統(tǒng)中占據(jù)較多優(yōu)勢(shì)，但是中國(guó)企業(yè)正在通過(guò)合資模式、自主研發(fā)等方式提高國(guó)產(chǎn)比例。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)是國(guó)外的，但是中國(guó)并非毫無(wú)準(zhǔn)備。根據(jù)商飛公開(kāi)信息，國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)江CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)也快研發(fā)成功，預(yù)計(jì)最快到2025年，C919可以用上國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。圖5：大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)，在科技逆全球化的時(shí)代，需要加快更多核心系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)節(jié)奏。跟當(dāng)時(shí)運(yùn)-10的背景不同，國(guó)內(nèi)現(xiàn)在有更強(qiáng)的制造研發(fā)能力，而且國(guó)內(nèi)現(xiàn)在有大量的理工科人才，可以集結(jié)大量人力、物力攻克一個(gè)個(gè)技術(shù)壁壘。話說(shuō)回來(lái)，當(dāng)年高鐵的核心零部件同樣依賴進(jìn)口，高鐵也一度被人戲稱為套個(gè)國(guó)產(chǎn)高鐵外殼，猜測(cè)高鐵會(huì)重走燃油車的老路。隨著高鐵走出世界，實(shí)現(xiàn)了從跟跑到領(lǐng)跑的質(zhì)變，曾經(jīng)那些質(zhì)疑聲自然而然的都消失了。高鐵的技術(shù)體系一樣十分復(fù)雜，通?？煽偨Y(jié)“九大關(guān)鍵技術(shù)”和“十大配套部件”。在初期的“和諧號(hào)”時(shí)代，牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化水平較低，輪對(duì)、齒輪箱和軸承等零部件更是被國(guó)外廠商壟斷。舉個(gè)例子，當(dāng)時(shí)和諧號(hào)制動(dòng)系統(tǒng)70%以上市場(chǎng)份額被德國(guó)克諾爾一家廠商占據(jù)。而到了“復(fù)興號(hào)時(shí)代”，中國(guó)在牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)系統(tǒng)等核心領(lǐng)域全面實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，打破外企的長(zhǎng)期技術(shù)壟斷，如今中國(guó)高鐵相關(guān)技術(shù)科技含量已經(jīng)處在全球一流水平，本土企業(yè)牢牢占據(jù)高鐵供應(yīng)鏈主導(dǎo)地位。中國(guó)高鐵完美詮釋了什么叫做后來(lái)者居上。圖6：我國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)從“跟跑”“陪跑”再到“領(lǐng)跑”，回到大飛機(jī)身上，同樣作為后來(lái)者，國(guó)產(chǎn)化勢(shì)在必行。當(dāng)然，技術(shù)突破不是一朝一夕，需要產(chǎn)業(yè)鏈的共同突圍。【2】打好性價(jià)比這張牌提起國(guó)產(chǎn)一詞，很多人首先會(huì)想到的是性價(jià)比。確實(shí)，相比波音和空客的同類機(jī)型，C919的價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力。（C919是0.99億美元，空客A320neo是1.1億美元，波音737MAX8是1.22億美元）圖7：C919的單價(jià)，與高鐵一樣的邏輯，商用大飛機(jī)更多要考慮商業(yè)化，也就是盈利能力。高鐵作為國(guó)家的外交名片之一，不僅僅是因?yàn)榧夹g(shù)好，還有很大一部分原因是成本低。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，性價(jià)比是一張實(shí)打?qū)嵉耐跖?。不過(guò)，對(duì)于中國(guó)商飛而言，隨著ARJ21新支線飛機(jī)交付量增加，中國(guó)商飛營(yíng)收規(guī)模有所增長(zhǎng)，但受C919大型客機(jī)項(xiàng)目持續(xù)投入影響，主業(yè)虧損面正在擴(kuò)大，并處于持續(xù)凈虧損狀態(tài)。按照行業(yè)慣例，一款機(jī)型必須實(shí)現(xiàn)500—700架的銷量才能達(dá)到收支平衡點(diǎn)，這是必須跨國(guó)的生死線。歷史上很多國(guó)家的飛機(jī)制造商沒(méi)能熬過(guò)這條生死線就被淘汰了。目前，C919大型客機(jī)國(guó)內(nèi)外客戶達(dá)到28家，訂單總數(shù)超過(guò)800架。得益于國(guó)內(nèi)龐大的需求，可能初期不用太在意這條“生死線”。但是如何快速交付，建立商業(yè)化版圖，快速降低成本，同樣至關(guān)重要。圖8：中國(guó)商飛近三年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，圖9：C919部分訂單，【3】做好持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備勾畫大飛機(jī)的夢(mèng)想很簡(jiǎn)單，我們也要認(rèn)清實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程。任何一國(guó)的航空業(yè)在實(shí)現(xiàn)商業(yè)化過(guò)程中無(wú)不經(jīng)歷了風(fēng)風(fēng)雨雨。例如今天的商用大飛機(jī)巨頭空客，起步初期同樣艱難，幾乎整合了整個(gè)歐洲的民航工業(yè)能力，并在英、法、德三國(guó)的巨額財(cái)政支持下，撐過(guò)前面多年的持續(xù)燒錢研發(fā)階段，才有了今天的行業(yè)地位。羅馬不是一天建成的，中國(guó)大飛機(jī)國(guó)產(chǎn)之路沒(méi)有“彎道超車”的捷徑可言，只能慢慢積累。從造好支線客機(jī)，再造干線客機(jī)，最后到寬體干線客機(jī)。（中國(guó)商飛還在同步