1、增長系數(shù)法的特點優(yōu)點:（1）結構簡樸、實用，不需要交通社區(qū)之間的距離和時間；(2)合用于小時交通量或日交通量等的預測,也可以獲得各種交通目的的ＰA交通量;(３)適合短期的、局部的預測(費用不高,不用作時間、距離的調查）；(4)預測鐵路車站間的OＤ分布非常有效。這時,一般僅增長部分OD表，然后將增長部分OＤ表加到現(xiàn)狀OD表上,求出將來OD表。缺陷:（１)必須有所有社區(qū)的PＡ交通量;(2）對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時,該方法不合用:將來的交通社區(qū)分區(qū)發(fā)生變化(有新開發(fā)區(qū)時）；交通社區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時；土地運用發(fā)生較大變化時（3）對稀疏矩陣、部分矩陣、交通社區(qū)之間交通量較小時（即空元素或零元素)，合用性比較差。若現(xiàn)狀交通量為零,那么將來預測值也為零；對于可靠性較低的OD交通量,將來的預測誤差將被擴大。（4)由于預測結果因方法的不同而異，所以在選擇計算方法時，需要先運用過去的OD表預測現(xiàn)狀ＯD表,比較預測精度。（5）將來交通量僅用一個增長系數(shù)表達,缺少合理性（對因果關系不做任何解釋)2、重力模型的特點：優(yōu)點：（１）直觀上容易理解。(2)能考慮路網(wǎng)和土地運用變化對人們出行產生的影響。(3)可不必開展大規(guī)模ＯD調查,幾乎不受稀疏矩陣影響。(4）能比較敏感地反映交通社區(qū)之間行駛時間變化的情況。缺陷：（1）社區(qū)之間的吸引機理由于社區(qū)類型的不同,也許存在差異,重力模型對全網(wǎng)絡中存在的這種差異缺少考慮;(2)行駛時間因交通方式和時間段的不同而異,而重力模型使用了同一時間;求內內交通量時的行駛時間難以給出。(3)阻抗函數(shù)一般不是線性關系。如交通社區(qū)之間的距離小時,有夸大預測的也許性。３、交通方式劃分出行者對交通工具的選擇比例叫交通方式劃分,又叫交通方式的分擔。對大交通而言:是指對鐵路、公路、航空、水運、管道五種交通方式的選擇。對城市交通而言：指公共交通與個體交通，或者指機動車與非機動車等的選擇。4、根據(jù)自由限度劃分自由類交通方式：步行條件類交通方式:單位車、摩托車、私家車等競爭類交通方式：自行車、公交車、出租車和卡車等5、交通設施的服務水平費用(２)時間(3)舒適度（４)可靠性(5)安全性１5、典型城市交通發(fā)展戰(zhàn)略:模式一:完全機動化；模式二:弱中心戰(zhàn)略；模式三：強中心戰(zhàn)略;模式四:限制交通戰(zhàn)略。1６、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點綜合性；政策性;宏觀性;預見性;彈性。６、方式劃分預測的方法集計方法：以一批出行者作為分析對象,將有關他們的調查數(shù)據(jù)先做記錄解決，得出平均意義上的量,然后對這些量作進一步的分析和研究。例如前面的交通發(fā)生、交通分布都屬于集計模型,以交通社區(qū)為單位，預測各區(qū)方式出行比例。非集計方法：以單個出行者作為分析對象。充足地運用每個調查樣本的數(shù)據(jù)，求出描述個體行為的概率。以個人為單位7、集計方法、非集計方法的特點方法特點優(yōu)點缺陷集計方法先對樣本進行記錄解決，后用平均意義的量建模建模過程簡樸易行;參數(shù)標定容易;應用時計算過程簡樸只需做一次模型計算未充足應用樣本數(shù)據(jù)；規(guī)定較大的樣本容量;結果粗糙，誤差較大。非集計方法LogｉtＰrobit用于個體數(shù)據(jù)直接建模結果誤差較小；充足運用樣本數(shù)據(jù);只需小容量的樣本。建模過程復雜;參數(shù)標定復雜;應用時計算過程復雜；最后還要做一次集計計算；8、交通分派:就是把各種出行方式的空間OD量分派到具體的交通網(wǎng)絡上,模擬出行者對出行途徑的選擇,通過交通分派所得的路段、交叉口交通量資料是制訂交通規(guī)劃、建設與管理方案以及檢查道路規(guī)劃網(wǎng)絡、管理方案是否合理的重要依據(jù)之一。9、交通網(wǎng)絡的計算機表達方法:鄰接矩陣權矩陣鄰接目錄表(最有效）10、Ｗardrｏp第一原理:網(wǎng)絡上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費用??；滿足第一原理的稱為用戶平衡分派模型11、Wardrｏｐ第二原理:車輛在網(wǎng)絡上的分布,使得網(wǎng)絡上所有車輛的總出行時間最小;滿足第二原理的稱為系統(tǒng)最優(yōu)分派模型12、非平衡分派模型優(yōu)點結果簡樸、概念明確、計算簡便13、容量限制交通分派方法特點:采用遞增的次數(shù)足夠時,類似于平衡分派,但是不可以保證產生平衡解;分派時，OD對解決順序的影響加達里分派結果中包含進一步非偏差也許性1４、城市綜合交通規(guī)劃的層次:城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；城市中長期交通體系規(guī)劃；城市交通近期治理規(guī)劃。1７、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基本原則與城市總體規(guī)劃想一致,有明確目的,互相協(xié)調、互相反饋;有系統(tǒng)工程觀點和發(fā)展觀點，以提高戰(zhàn)略規(guī)劃的綜合效益和整體質量;有公眾意識并“以人為本”；注重城市環(huán)境保護，增強可連續(xù)性發(fā)展能力;規(guī)劃方案及實行有適應性和滾動性。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略:交通與土地布局整體協(xié),發(fā)展戰(zhàn)略；道路網(wǎng)體系發(fā)展戰(zhàn)略；客運交通體系發(fā)展戰(zhàn)略;靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略；城市綜合交通管理戰(zhàn)略.１９、重要的道路網(wǎng)規(guī)劃指標：人均道路用地面積;車均車行道面積;道路網(wǎng)密度；道路網(wǎng)等級結構;道路網(wǎng)連接度;非直線系數(shù).20、交通規(guī)劃的定義：根據(jù)交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和特性，用科學的方法預測交通需求的發(fā)展趨勢和交通發(fā)展對交通系統(tǒng)的供應規(guī)定，擬定特定期期的交通供應的建設任務、建設規(guī)模和交通系統(tǒng)的管理模式、控制說方法，以達成交通需求和供應平衡，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保的目的。

21、交通規(guī)劃的分類：

(1）區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃:涉及公路、鐵路、水路、航空、管道運送系統(tǒng)的規(guī)劃，同時涉及五大運送方式下的專項規(guī)劃。

城市交通系統(tǒng)規(guī)劃：中小城市:城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。大城市特大城市：城市綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃。

交通規(guī)劃的層次劃分：(1)城市交通系統(tǒng)的層次劃分。(２)區(qū)域交通系統(tǒng)的層次劃分。

２３、交通規(guī)劃的目的和任務

目的:服務經濟；服務國防；服務人民；任務:通過客觀的、實際的、進一步的調查、測量、分析現(xiàn)有交通系統(tǒng)的狀況,根據(jù)對交通系統(tǒng)中的各要素的發(fā)展趨勢的預測，提出交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃目的和總體布局和實現(xiàn)規(guī)劃目的的政策和措施,保證規(guī)劃期的交通系統(tǒng)的交通需求和供應之間的平衡，滿足社會經濟發(fā)展對交通系統(tǒng)的規(guī)定。２4、交通規(guī)劃的主體內容：①交通系統(tǒng)現(xiàn)狀點差，②交通系統(tǒng)存在問題診斷，③交通系統(tǒng)交通需求發(fā)展預測,④交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設計與優(yōu)化,⑤交通系統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評價，⑥通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實行計劃編制,⑦通系統(tǒng)規(guī)劃的實行。25、交通規(guī)劃的指導思想：要有戰(zhàn)略高度、要有全局觀點、體現(xiàn)可連續(xù)發(fā)展觀點、符合經濟發(fā)展規(guī)定。

2６、交通規(guī)劃的原則:服務經濟發(fā)展、綜合運送協(xié)調發(fā)展、局部服從于整、近期和遠期相結合、需要和也許相結合、理論和實際相結合。

27、交通區(qū)劃分。

(1)、定義：由于考慮到交通源一般是大量的,不也許對每個交通源進行單獨研究，所以在道路交通規(guī)劃研究過程中,需要將交通源合并成若干社區(qū)，這些社區(qū)稱為交通區(qū)。

（2)目的:全面了解交通源與交通源之間的交通流，即將交通需求的產生、吸引與一定區(qū)域的社會經濟指標聯(lián)系起來;將交通需求在空間上的流動用社區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來;便于用交通分派理論模擬道路網(wǎng)上的交通流。

（３）原則：準確、全面反映區(qū)域交通源流特性的前提下、使工作量盡也許減少。(交通區(qū)的劃分一般不打破行政區(qū)劃)。

28、起訖點調查

常用術語:出行:人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。

盼望線:連接各交通區(qū)重心（幾何形心)的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離,由盼望線索組成的盼望圖,又稱為ＯＤ圖。

主流傾向線:將若干條流向相近的盼望線合并匯總而成，目的是簡化盼望線圖,突出交通的主流傾向。

分割核查線:在核查線法中使用。為了校驗核對OD調查精度而在調查區(qū)域內部按照天然或者人工障礙設定的調查線,將調查區(qū)域劃分為幾個部分，用以實測穿越核查線的各條道路的交通量。

境界線：包圍所有調查區(qū)域的一條假象線。29、ＯＤ調查抽樣方法：簡樸隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等方法。

3０、OD調查項目：交通樞紐客流調查、城市居民出行調查、流動人口出行調查、交通樞紐調查、貨流調查、機動車調查。

31、OＤ調查的環(huán)節(jié):組織調查機構、調查準備、擬定抽樣概率及抽樣方法、調查人員培訓、制定調查計劃、典型實驗、實地調查。

32、城市居民出行OＤ調查方法：家訪調查、電話詢問調查、明信片調查、工作出行調查、職工詢問法、月票調查。

機動車出行調查:發(fā)收表格法、路邊詢問法、登記車輛牌照法、車輛拴簽法、明信片調查發(fā)。

調查資料記錄分析的內容：1.出行產生：即出行總次數(shù)、出行產生率記錄分析以及出行產生率。2.出行分布:即出行流量、流向記錄分析。3.出行方式：即出行的方式結構記錄分析,根據(jù)這個可得出調查區(qū)域各種出行對交通工具的選擇。4.出行時間、距離：對各種出行所耗時間、出行距離的記錄分析。5.其他參數(shù):如平均載客、貨量、平均額載、平均實載率等參數(shù)。

34、交通規(guī)劃四階段法:第一階段交通生成預測；第二階段交通分布；第三階段

交通方式劃分；第四階段交通流分派

。

交通生成預測:（１）目的:求得各個對象地區(qū)的交通生成量，進而在總量的約束下求出個交通社區(qū)的發(fā)生與吸引交通(2)影響因素：土地運用,家庭規(guī)模和成員構成

年齡和性別，汽車保有率,自由時間，職業(yè)和工種，外出率，公司規(guī)模和性質,家庭收入。36、交通生成預測預測方法：原單位法、增長率法、交叉分類法、個人分類法。

①原單位是指單位指標,它的計算方法通常有以下兩種：１.用現(xiàn)有居住人口或就業(yè)人口求得人平均的交通生成量來進行推算的個人原單位法２.以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來預測的面積單位法

②交叉分類法：突出:以家庭作為基本單元，用將來的出行發(fā)生率求得將來的出行量

三個影響因素;小汽車擁有量、家庭規(guī)模、家庭收入。

37、發(fā)生與吸引交通量的預測

與交通生成總量的預測方法相同,發(fā)生與吸引交通量的預測方法也有四種方法,即:原單位法、增長率、發(fā)交叉分類法、函數(shù)法。

交通方式的分類:自由類、條件類和競爭類交通。

40、、城市道路網(wǎng)絡方案技術評價：網(wǎng)絡密度、道路面積率人均道路面積、道路網(wǎng)絡等級級配、網(wǎng)絡連接度、非直線系數(shù)。

４1、第三階段:交通方式劃分

交通方式預測方法:轉移曲線法、重力模型的轉換模式、回歸模型法、概率模型法。

４2、第四階段:交通分派

交通分派：把各種出行方式的空間OＤ量分派到具體的交通網(wǎng)絡上,模擬出行者對出行途徑的選擇,通過交通分派所得的路段、交叉口交通資料,是制訂交通規(guī)劃、建設與管理方案以及檢查道路規(guī)劃網(wǎng)絡、管理方案是否合理．

4１、城市交通近期治理的基本原則:系統(tǒng)觀、動態(tài)觀、綜合觀、適應觀。

４2、城市道路網(wǎng)布局結構

城市道路網(wǎng)布局結構:方格形道路網(wǎng)、環(huán)放射式道路網(wǎng)、自由式道路系統(tǒng)、混合式路網(wǎng)、線形或帶形道路網(wǎng)、方格環(huán)形放射式道路網(wǎng)

、手指狀道路網(wǎng)、星狀放射式道路網(wǎng)、交通走廊式道路網(wǎng)。

４3、城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃方法:道路網(wǎng)規(guī)劃指標的擬定、道路空間布局形式、道路網(wǎng)系統(tǒng)性分析、道路網(wǎng)布局的檢查與調整。

快速路規(guī)劃原則:聯(lián)絡城市各個功能分區(qū)或組團,滿足較長距離的交通需求；進行城市內外交通轉換,屏蔽過境交通；調整城市網(wǎng)絡交通量；形成城市建設的風景帶，帶動沿線的土地開發(fā)。

44、道路紅線：道路用地和其他用地的分界線。紅線寬度:遠期道路用地總寬度。作用：1、為道路兩側建筑物近遠期修建的依據(jù)。2、為各項管線工程的設計施工提供重要依據(jù)。3、對于舊城改造，使原有舊道路系統(tǒng)布置的各種管線設施得以合理調整和改建,以及為舊道路系統(tǒng)中的建筑物和拆遷等提供依據(jù)。

46、城市公共交通系統(tǒng)的概念：城市公共交通，是指在城市行政轄區(qū)內,為本市居民和流動人口提供乘用的公共交通,涉及定期定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設施。

城市公共客運交通系統(tǒng)是由人－車(公共交通工具）-路（途徑)三方面共同組成的,

具有多變量、多目的、多層次、多屬性和多措施的特點。

47、城市公共交通系統(tǒng)的特點：①滿足城市土地及交通設施資源的有限性，②具有經濟性(涉及交通供應者和需求者)，③改善城市交通和環(huán)境。

城市大中運量軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)結構形式有放射式、網(wǎng)絡式、放射+環(huán)狀結構等典型形式。公交優(yōu)先重要分為兩類：一類是戰(zhàn)略上的優(yōu)先,即在城市整體發(fā)展建設中，始終把公共交通的發(fā)展放在優(yōu)先的位置上，涉及政策、資金、規(guī)劃、建設和管理等各個方面。一類是策略上的優(yōu)先,策略上的公交優(yōu)先重要是針對地面公交系統(tǒng),公交車在道路上行駛,與其他各種交通工具共同分享道路資源。在交通較為擁擠的路段和交叉口采用公交優(yōu)先通行措施,使公交車運營時少受干擾、優(yōu)先通行,以保證其營運速度,盡量減少公交出行時間，提高公交車運營準時率是提高公交吸引力的重要保證。目前國際、國內所應用的策略上的公交優(yōu)先措施重要涉及交叉口公交優(yōu)先通行、公交專用道、公交專用路等多種形式。eｑ\o＼ａc(○，１)條件的道路上開辟公交專用車道，②在一定范圍內采用交叉口公交優(yōu)先通行措施,③要發(fā)展快速公交系統(tǒng)。簡述軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則。

eq＼o＼ac(○,1)道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃配合協(xié)同發(fā)展。

②軌道交通線網(wǎng)規(guī)模與城市的經濟承受能力相適應。

③軌道交通線路走向應與城市客運交通走廊相一致。

④軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃應充足考慮運營上的配合。50、簡述城市公共交通

答：城市公共交通，是指在城市行政轄區(qū)內，為本市居民和流動人口提供乘用的公共交通，涉及定期定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通,以及小公共汽車、出租車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設施。

52、停車設施分類

根據(jù)停車設施結構可分為:露天式和停車庫;

根據(jù)服務對象的不同：公共停車場和非公共停車場;

根據(jù)停車的地點:路邊停車場和路內停車場；

加油(氣)站布局規(guī)劃：歸結為“總量控制,分級布置，分區(qū)規(guī)劃”

。

選址:應與加油(氣）站的需求保持一致;

交通便利,但不能影響車輛通行；符和安全、環(huán)保規(guī)定；還應考慮地理、地質因素。

停車相關術語:停車目的、停放時間、累計停車數(shù)、停車場容量、停車需求、停車供應、停車密度、停放周轉率、停放車指數(shù)、步行距離。例1:設OD之間交通量為q＝2023輛,有兩條途徑ａ與b。途徑a行駛時間短,但是通行能力小，途徑ｂ行駛時間長，但通行能力大。假設各自的行駛時間(min）與流量的關系如下式所示，求途徑ａ與b上分派的交通量。解:根據(jù)