匯報人：林怡如匯報時間：2022-12-222022-2023通用航空行業(yè)市場分析與趨勢分析報告CONTENTS目錄01020304行業(yè)規(guī)模及格局行業(yè)環(huán)境分析行業(yè)現(xiàn)狀分析行業(yè)發(fā)展概述05行業(yè)未來發(fā)展01行業(yè)發(fā)展概述行業(yè)定義什么是通用航空通用航空是民用航空活動的一種。在民用航空活動中，除航空運輸外都被劃為通用航空，通用航空是國家交通運輸體系中的重要組成部分，同公路、鐵路、水路及管道運輸組成了完整的國家交通運輸系統(tǒng)。通用航空行業(yè)市場規(guī)模在民用航空行業(yè)中市場規(guī)模占比約為35%，具體可分為以下五類:（1）工業(yè)航空，利用專用航空器實施工業(yè)、礦業(yè)相關活動，涉及航空影像拍攝、遙感控制、物質探測、起吊裝配、石油、環(huán)境監(jiān)測等領域活動。航空器在這些領域發(fā)揮高空作業(yè)優(yōu)勢，能夠完成地面設備無法完成的工作，在海上采油領域，航空運輸可提供比水路更快速、便捷的交通運輸；（2）農(nóng)業(yè)航空，使用航空器為農(nóng)、林、牧、漁各行業(yè)提供航空服務。如森林防火、滅火、農(nóng)藥噴灑等其他運輸設備及方式無法完成的工作；（3）飛行訓練，包括非軍事性質的各類飛行員培養(yǎng)和飛行俱樂部的各項飛行體驗活動；（4）航空體育運動，涉及各類航空器參與的高空飛行類體育活動，如跳傘、滑翔機、熱氣球及航空模型等相關航空競賽。（5）航空科研和探險活動，利用航空器進行氣象、天文觀測及野外探險活動中高空安全監(jiān)測工作。行業(yè)發(fā)展歷程1949年，中國民用航空局正式成立，標志著中國通用航空行業(yè)發(fā)展的起步。中國通用航空行業(yè)經(jīng)歷了從無到有、由小到大、由弱到強的發(fā)展歷程，在工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研、飛行訓練等方面得到較快發(fā)展。中國通用航空行業(yè)發(fā)展至今歷經(jīng)以下三個階段:快速發(fā)展時期（1992年至今）緩慢發(fā)展時期（1978-1991年）開創(chuàng)發(fā)展時期（1949-1977年）通用航空是民用航空的重要組成部分，其發(fā)展同民用航空的發(fā)展聯(lián)系緊密。1949年11月，中共中央政治局會議決定設立民用航空局，包含通用航空在內的航空活動受人民革命軍事委員會管理，并受空軍指導。1951年5月，民用航空局首次使用C-46型飛機執(zhí)行廣州市防治蚊蠅害飛行任務，成為中國通用航空活動的開端。1952年，中國民航組建了第一個通用航空飛行隊，又稱軍委民航局農(nóng)林隊，配有捷克愛羅-45型飛機，開始開展多種通用航空作業(yè)項目實驗及任務。1956-1967年，通用航空行業(yè)航攝技術的發(fā)展為三峽水利工程、水稻播種、珠穆朗瑪峰探測、救災搶險等方面提供支持。1960年，中國通用飛行時間已達到5萬小時，成為中國航空運輸發(fā)展的重要支持力量。1974年底，通用航空機隊在青藏鐵路格爾木至拉薩階段的航攝有利于快速探明相關地形，為地區(qū)勘探大幅節(jié)省人力和物力，在青藏鐵路的設計階段發(fā)揮重要作用。1966-1977年，中國通用航空行業(yè)整體發(fā)展緩慢，盡管中國通用航空行業(yè)在航攝方面發(fā)展迅速，但其他方面發(fā)展相對較慢，加之受政治環(huán)境影響，平均年作業(yè)飛行僅1978年12月中國十一屆三中全會后，中國各項建設事業(yè)重新走向健康發(fā)展道路，通用航空的發(fā)展由過去十余年低潮期轉為緩慢發(fā)展期。1980年3月，民航局脫離空軍管轄，劃歸國務院直接領導，加快了通用航空行業(yè)的發(fā)展。1986年1月，國務院發(fā)布《關于通用航空管理的暫行規(guī)定》，進一步規(guī)范了中國通用航空事業(yè)的各項管理方案。1978年至1987年，中國通用航空提供的大比例尺航空攝影為各行業(yè)規(guī)劃建設提供支持，其中包括:兩次為澳門半島規(guī)劃建設提供航攝服務、為山西省長治市城市規(guī)劃提供航拍圖片。引進先進國外機型成為通用航空企業(yè)提升服務能力的重要手段。中國通用航空行業(yè)先后引進安-12、安-30、米-8、云雀等固定翼飛機和直升機，此類直飛行器馬力大、載重大、油耗低、機載電子設備先進，在降低飛行員勞動強度的同時，擴大了通用航空的應用范圍，行業(yè)年平均作業(yè)飛行時間達到1萬小時。1979年以后，部分中國通航企業(yè)購置雙水獺、空中國王B200、小松鼠等機型，加之國產(chǎn)運-12、直-9的研發(fā)應用，基本可滿足中國高、中、低空和復雜地區(qū)航空攝影、航空遙感、航空探礦和農(nóng)林航空的需要。通航企業(yè)近海石油勘探服務則通過租賃貝爾-212、s-76和超美洲等國外直升機完成。1992年以后，行業(yè)政策導向成為通用航空行業(yè)發(fā)展的關鍵驅動力。1995年以前，改革開放帶動中國民用航空運輸行業(yè)迅猛發(fā)展，通用航空行業(yè)為其培養(yǎng)、儲備和輸送了大批地勤專業(yè)骨干和管理人才，但通用航空行業(yè)自身發(fā)展較為緩慢。1995年，民航總局發(fā)布《中共民航總局黨委關于發(fā)展通用航空若干問題的決定》，提出了“九五”期間的任務和目標，為促進通用航空的快速發(fā)展，要求在執(zhí)照培訓、農(nóng)林牧漁、服務作業(yè)等方面開拓新領域通航作業(yè)，使年平均作業(yè)時間提升至9.8萬小時。2009年12月，民航局下發(fā)《關于加快通用航空發(fā)展的措施》，通過改善通航發(fā)展環(huán)境，增強通航作業(yè)服務能力，促進行業(yè)發(fā)展。近五年，通航政策密集出臺，促使中國通用航空行業(yè)發(fā)展進一步加速，政策利好成為行業(yè)發(fā)展的關鍵推動力。行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游飛行器供應企業(yè):中國通用航空飛行器制造能力不足，上游飛機制造企業(yè)的關鍵技術被歐美國家壟斷，本土飛行器制造多樣性供給能力較差。中國本土飛行器制造企業(yè)擁有自主產(chǎn)權的軍用和民用航空飛機機型僅有19種，其中僅運-5適合飛行器適合執(zhí)行大型農(nóng)作業(yè)任務。部分固定翼飛機發(fā)動機零部件仍需依賴進口，主要采購于捷克等國家，減弱本土相關企業(yè)的成本控制能力，但由于中游市場需求日益擴大，上游飛行器供應企業(yè)議價能力相對較強。航油供應商:中國航空油料集團是中國通用航空燃油的唯一供應商，為直升機提供航空煤油，為輕型通用機提供航空汽油，煤油和燃油價格受國際市場波動影響嚴重。伴隨全球經(jīng)濟發(fā)展增速下降及環(huán)境保護政策相繼出臺，環(huán)境因素致使化石能源開采量見頂，新能源擠壓導致化石能源需求量減少，國際原油呈現(xiàn)供大于求的局面。2018年10月以來，國際原油價格持續(xù)下降，中國航油價格相應下滑。通用航空飛行中航油費用、飛行保障費用、人員工資、保險費用、往返調機費用等總成本占比33%，其中航油費用在成本中占比不高，單機型飛機及小飛機每公里耗油通常低于14升。由于航油及其它費用占通用航空飛行成本比例較低，航油價格波動對中游公司的經(jīng)營成本、利潤及市場需求量影響程度弱。通航保障系統(tǒng):中國通用航空保障管理體系包含:（1）通航飛行部；（2）機務保障部；（3）維修、航排、航油保障部；（4）油料、運輸?shù)群笄诒Ｕ喜?；?）間接管理部門，如飛行調度指揮部。通用航空與民用航空運輸行業(yè)保障管理體系基本一致，短途運輸、直升機、公務機、小飛機等通用航空保障系統(tǒng)發(fā)展情況存在集疏運體系、FBO、飛行服務站等配套設施待建設，航空油料供應、維修等基礎保障設施建設滯后等眾多問題。對標美國農(nóng)業(yè)區(qū)域自有飛行機場，中國通航保障系統(tǒng)尚未完善，且通用機場數(shù)量少，規(guī)模小，分布不均衡。因此中國通用航空活動無法獲得必要的監(jiān)控和管理，這將影響中游通航作業(yè)的安全性。行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中游中國通用航空行業(yè)中游企業(yè)飛行器需求量大，上游企業(yè)供給能力不足，供需矛盾致使中游通用航空企業(yè)議價能力弱。從航空飛行器需求量來看:下游通用飛機總需求量在10,000架以上:（1）載重能力300噸以上的農(nóng)用飛機需求量在1,500架以上；（2）載重低于300噸的小型飛機，可用于工農(nóng)作業(yè)及航空旅游，市場擁有量在8,500架以上方能滿足通用航空行業(yè)市場需求。目前本土企業(yè)生產(chǎn)的通用飛機僅能滿足20%的市場需求，供給能力不足。從飛行器運營價格來看:（1）最大起飛重量15噸以下的輕型飛機，如運5等機型使用價格為每小時2,000元以下。與其價格相對應的是飛行器作業(yè)能力，輕型飛機價格低、成本低，但作業(yè)能力弱，難以滿足作業(yè)需求；（2）起飛重量達300噸的超大直升機使用價格為每小時5,000元以上；（3）大中型公務機使用價格為每小時8,000-12,000元。直升機和大中型公務機購置價格高、運營成本高，企業(yè)運營該類飛行器盈利能力受到限制。中游企業(yè)近十年引進的外國機型多為2-6座輕微型機，科技含量高、價格高，其性能不符合中國通用航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。輕微型機用于大面積防治害病蟲時作業(yè)能力弱，用于航拍旅游時運營成本高，因此引入中國后僅能應用于市場需求量相對較小的通用航空培訓。中游企業(yè)的市場應用存在諸多問題，加之飛行器需求量大，導致上游擁有先進技術的國際企業(yè)及研制符合中國國情的航空器先進企業(yè)議價能力強，中游企業(yè)不具備市場定價權。行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈下游下游應用領域主要涉及農(nóng)林作業(yè)、航空旅游等娛樂活動、公務飛行(緊急救援)、金融&保險服務及人員培訓等。農(nóng)林作業(yè)活動是通用航空活動中占比最高的類型。本土企業(yè)可制造的19種飛機機型中，除運5運輸機外，其余飛機均不適合大型農(nóng)化作業(yè)，但由于運5運輸機售價超過400萬元人民幣，農(nóng)民難以承擔購機費用和運營費用，導致該機型下游推廣受阻。受價格因素影響，農(nóng)民可選擇價格相對低廉的無人機，但無人機作業(yè)效率低，在作業(yè)期僅為3-10天的大型病蟲害防治方面，如錫林郭勒地區(qū)蝗蟲害防治效果不佳。中國旅游業(yè)的繁榮為通用航空行業(yè)下游發(fā)展提供機遇。2012年至2018年，中國旅游行業(yè)蓬勃發(fā)展，游客數(shù)量逐年增長，旅游景點客流量提升，促進中國旅游行業(yè)持續(xù)擴張。居民消費能力提升，生活質量改善，加之旅游出行、娛樂相關服務逐步完善，促使旅游支出占比及游客人均花費不斷提高。中國地域遼闊，旅游資源豐富，本土旅游業(yè)的發(fā)展離不開便捷的交通方式。通用航空行業(yè)拓展了航空運輸領域，在景區(qū)空中觀光、飛行體驗及奢侈旅行等娛樂領域優(yōu)勢顯著，受到中游通用航空企業(yè)的關注。此外，得益于國家政策推動航空緊急救援與各急救中心聯(lián)動，公務飛行在通用行業(yè)中所占比重呈上升趨勢，金融保險服務及航空人員培訓作為行業(yè)下游應用領域的重要組成部分，市場規(guī)模同樣逐步擴大。02行業(yè)環(huán)境分析政策環(huán)境1《中國制造2025》提出要加快大型飛機研制，適時啟動寬體客機研制，鼓勵國際合作研制重型直升機，推進干支線飛機、直升機、無人機和通用飛機產(chǎn)業(yè)化，為通用航空制造指明發(fā)展方向。除通用航空制造領域，低空空域的開放對通用航空維修、培訓、運營維護、空管設備與服務也將產(chǎn)生積極作用。《低空空域使用管理規(guī)定(試行)》針對1,000米下低空空域進行了劃分,并據(jù)此在2014年后半年起進行了部分地區(qū)的低空空域管理試點改革《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》一步強調了要科學推廣改革試點,擴大低空空域真高至3,000米的目標。政策環(huán)境21234《中華人民共和國民用航空法》《關于促進和規(guī)范民用無人機制造業(yè)發(fā)展的指導意見》《民用無人駕駛航空器經(jīng)營性飛行活動管理辦法（暫行）》《關于成立民用無人駕駛航空器管理領導小組及工作組的通知》為無人機行業(yè)提供發(fā)展方向。該文件要求到2020年，民用無人機產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)值達到600億元，年均增速40%以上；技術水平持續(xù)領先，公司發(fā)展取得突破，標準和檢測認證體系基本建立，安全管控手段不斷完善。決定成立民航局民用無人駕駛航空器管理領導小組及運行、空管、技術應用、適航、人員資質五大專項工作組，將加快無人機在通用航空行業(yè)應用步伐。對無人駕駛航空器經(jīng)營許可證的申請條件及程序、無人駕駛航空器經(jīng)營性飛行活動的監(jiān)督管理方式等做了明確規(guī)定，新發(fā)布的辦法具有適用范圍邊界清晰、準入條件大幅降低、在線操作簡單便捷、管理條款符合情理、時間指標寬松充裕等特點。完成第五次修訂，刪去第一百四十七條第二款中的“并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記”，該修訂意味著辦理通用航空工商登記不再需要前置審批，為通用航空活動的提速發(fā)展奠定基礎。行業(yè)經(jīng)濟環(huán)境從2017-2022年以來，我國國內生產(chǎn)總值呈現(xiàn)上漲的趨勢，同比增速處于持續(xù)正增長的態(tài)勢，其中2021年國內生產(chǎn)總值為1143670億元，同比2020年增長了184%。2022年1-9月我國國內生產(chǎn)總值為870269億元，同比增長了6.2%。在疫情得到有效控制的情形下，我國經(jīng)濟開始逐漸復蘇，之前受疫情影響而停滯的各個行業(yè)，也開始恢復運行，常態(tài)化增長趨勢基本形成，未來中國通用航空行業(yè)的發(fā)展必然有很大的上升空間。行業(yè)社會環(huán)境中國當前的環(huán)境下，挑戰(zhàn)與危機并存，中國正面臨著最好的發(fā)展機遇期，在風險中尋求機遇，抓住機遇，不斷壯大自己。自改革開放以來，政治體系日趨完善、法治化進程也逐步趨近完美，市場經(jīng)濟體系也在不斷蓬勃發(fā)展；雖在一些方面上弊端漏洞仍存，但在整體上，我國總體發(fā)展穩(wěn)中向好，宏觀環(huán)境穩(wěn)定繁榮，二十一世紀的華夏繁榮美好，對于青年人來說，也是機遇無限的時代。改革開放以來，我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，幾度趕超世界各國，一躍而上，成為GDP總量僅次于美國的唯一一個發(fā)展中國家。但同時我們也應看到其中的不足之處，最基本的問題便是就業(yè)問題，我國人口基數(shù)大，在改革開放后，人才的競爭更顯得尤為激烈，大學生面對畢業(yè)后的就業(yè)情況、失業(yè)人士一直困擾著我國發(fā)展過程中，對于國家來說，促進社會就業(yè)公平問題需持續(xù)關注并及時解決；對于個人來說提前做好職業(yè)規(guī)劃、人生規(guī)劃也是人生發(fā)展的重中之重。行業(yè)社會環(huán)境傳統(tǒng)通用航空行業(yè)市場門檻低、缺乏統(tǒng)一行業(yè)標準，服務過程沒有專業(yè)的監(jiān)督等問題影響行業(yè)發(fā)展。互聯(lián)網(wǎng)與電烙鐵的結合，縮減中間環(huán)節(jié),為用戶提供高性價比的服務。90后、00后等各類人群，逐步成為通用航空行業(yè)的消費主力。行業(yè)驅動因素0102國務院發(fā)布政策、十四五規(guī)劃、政府報告、領導講話等都有對通用航空行業(yè)做了一些綱領性的指導，合理的解讀能夠為行業(yè)做了好的發(fā)展指引。優(yōu)勢競爭，長期盈利，依托中國，布局全球，立足核心能力，全力獲取顯著競爭優(yōu)勢，創(chuàng)造得到廣泛認可、深入人心的價值，通過成為“難以替代者”品牌致勝，涌現(xiàn)一批市場競爭力突出的全球性與區(qū)域性中國品牌，以持續(xù)正現(xiàn)金流實現(xiàn)長期盈利，這才是行業(yè)企業(yè)的發(fā)展之道。中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈資源逐步整合，有利于企業(yè)有效控制制造成本。同時，企業(yè)加強國際合作，提高創(chuàng)新能力，有利于行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉型升級，推動中國通用航空產(chǎn)業(yè)進入全球通用航空高端價值鏈，全面升級中國通航制造水平。“一帶一路”建設有效推動中國通用航空的國際化發(fā)展，助力行業(yè)向國際產(chǎn)業(yè)轉型。國際產(chǎn)業(yè)轉移有助于中國通用航空產(chǎn)業(yè)借鑒國際先進通航制造技術、培養(yǎng)高端人才、研發(fā)新型產(chǎn)品技術和提升品牌影響力等。國際金融危機后，國際通用航空制造業(yè)在并購熱潮中發(fā)展壯大，堅持自主創(chuàng)新的中國通航企業(yè)獲得機遇。部分企業(yè)通過參與跨國并購，提高自身實力、產(chǎn)業(yè)集中度和國際競爭力，如中國商飛、中航通飛等大型國企仍面臨收購或控股國際領先通用航空制造企業(yè)等抉擇。通過參考國際通用航空制造業(yè)發(fā)展，深化國際合作將助力中國通用航空企業(yè)實現(xiàn)跳躍式升級。在航空制造方面，2015年5月，國務院發(fā)布《中國制造2025》，提出要加快大型飛機研制，適時啟動寬體客機研制，鼓勵國際合作研制重型直升機，推進干支線飛機、直升機、無人機和通用飛機產(chǎn)業(yè)化，為通用航空制造指明發(fā)展方向。除通用航空制造領域，低空空域的開放對通用航空維修、培訓、運營維護、空管設備與服務也將產(chǎn)生積極作用。政策支持國際合作與資源整合推動通航企業(yè)發(fā)展行業(yè)驅動因素20304國務院發(fā)布政策、十四五規(guī)劃、政府報告、領導講話等都有對通用航空行業(yè)做了一些綱領性的指導，合理的解讀能夠為行業(yè)做了好的發(fā)展指引。優(yōu)勢競爭，長期盈利，依托中國，布局全球，立足核心能力，全力獲取顯著競爭優(yōu)勢，創(chuàng)造得到廣泛認可、深入人心的價值，通過成為“難以替代者”品牌致勝，涌現(xiàn)一批市場競爭力突出的全球性與區(qū)域性中國品牌，以持續(xù)正現(xiàn)金流實現(xiàn)長期盈利，這才是行業(yè)企業(yè)的發(fā)展之道。人才匱乏問題曾是通用航空行業(yè)發(fā)展的矛盾點，在人才資源缺乏和人才儲備問題逐步受到重視的背景下，通用航空院校及相關專業(yè)數(shù)量不斷提升。中國通用航空行業(yè)不僅需要飛行員人才，機務、機場運行指揮等人才資源同樣受到行業(yè)重視。通用航空領域人才培養(yǎng)需具備較強專業(yè)技能及豐富工作經(jīng)驗。培養(yǎng)一名合格的通航人才的培訓費用約為30萬元左右，費用較高，同時，極強的專業(yè)師資力量和最長10年的培訓周期加大了通航人才的培養(yǎng)難度。伴隨通用航空機場和服務站建設加速，通航人才需求量隨之上漲。為提高通航人才培養(yǎng)效率、滿足人才需求，更多通用航空院校建立并開設相關課程。其中典型代表為2018年3月成立的天府新區(qū)通用航空職業(yè)學院。該學院自成立以來，引進全國知名航空院校教授、博士和碩士，同時聘請航空企業(yè)一線優(yōu)秀工程師作為學校雙師型教師，強大的師資力量充分保障學校人才培養(yǎng)質量，使得產(chǎn)出人才既有扎實的理論素養(yǎng)，又具備較強的專業(yè)工作技能。該學院作為由四川川航教育管理有限責任公司主辦的中國首個通用航空學院，為中國通用航空行業(yè)高效培養(yǎng)專項人才開辟了一條新的有效途徑。通用航空所涉及的作業(yè)工作通常處于低空或超低空領域，低空空域開放對中國通用航空飛機飛行任務、培訓、機場運營維護、空管設備與服務產(chǎn)生積極作用。通用航空活動不僅受季節(jié)影響嚴重，受時效性約束嚴重。低空空域的限制影響通航活動的正常進行，降低通航固有的靈活、快速、高效的優(yōu)勢。20世紀80年代以前，出于安全、管理、監(jiān)控、事故率的考慮，中國通用航空由空軍管理，中國低空空域實行嚴格控制，導致通用航空活動受限。80年代后航空管理制度改革，通用航空由中國民航局管制，其發(fā)展空間逐漸提升，但低空空域始終未完全開放。伴隨中國境內空中活動不斷增多，通用航空的發(fā)展主要集中于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如東南沿海地區(qū)。但同時，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)也是空軍重點活動區(qū)域，該區(qū)域分布較多軍用運輸機場、通用機場、空域管制嚴格軍事設施。因此，繁忙的軍事飛行訓練占用大部分空域資源，導致空域資源緊張，通用航空活動受限現(xiàn)象嚴重。低空空域開放加速行業(yè)發(fā)展通用航空院校數(shù)量提升促進解決人才儲備問題03行業(yè)規(guī)模及格局行業(yè)市場規(guī)模得益于通用航空院校數(shù)量提升、低空空域不斷開放、國際合作與資源整合加速，中國通用航空行業(yè)市場規(guī)模在過去五年間呈上升態(tài)勢。2014年至2018年間，中國通用航空行業(yè)市場規(guī)模高速發(fā)展，由19.6億元上升至36.7億元，年復合增長率達17.0%。中國本土通用飛機制造產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，加之應急救援業(yè)務板塊投資與通用航空旅游相關消費不斷提升，通用航空行業(yè)市場規(guī)模將在2019年至2023年間，以10.4%的年復合增長率增長，并于2023年超過60.2億元人民幣。行業(yè)制約因素通用航空政策法規(guī)和體系不完善中國通用航空發(fā)展與英、美國家相比起步晚，相關政策法規(guī)和體系尚不完善，導致中國通用航空行業(yè)發(fā)展緩慢。從國家方面看，政策機構缺乏對通用航空政策法規(guī)建立的指導工作，中國通用航空行業(yè)缺少具有系統(tǒng)性、針對性、可實施性的通用航空政策法規(guī)，因此各通用機場在規(guī)劃、建設、運營管理及通航作業(yè)安排等方面缺少可參考的官方政策。例如，通用航空機場建設具有成本較低、人員投入較少、施工周期短等特點，但由于缺少健全的法規(guī)參考，審批程序不完善，通用機場建設審批程序和流程僅參考民用運輸機場建設，直接導致審批層級過高，流程繁瑣，資源投入較高，僅審批周期就已超過通用機場的建設周期，嚴重影響通用航空機場建設進程，大幅降低投資企業(yè)的積極性。通用機場的收費標準通常以盈利為原則，由于通用機場建設費用上漲，建設周期增加，機場建設成本隨之增加，迫使其提高收費標準，進而導致通用航空企業(yè)的運營成本居高不下。通用航空制造業(yè)生產(chǎn)能力不足通航基礎建設及審批程序不完善中國通用航空機場及配套設施不足，直接影響通航作業(yè)及飛機飛行安全，導致通航基礎建設效率下降及投資商的積極性減弱。通用機場作為通用航空活動的基礎設施，提供通用航空器起飛、降落、維修及相關配套服務。中國通用航空制造企業(yè)的生產(chǎn)技術落后，先進機型引進成本較高，導致通航飛機生產(chǎn)力不足，僅能滿足20%的市場需求。伴隨低空空域開放和市場需求日益增長，據(jù)擁有25年通用航空行業(yè)研究經(jīng)驗的專家預測，到2020年中國各通航活動領域的飛機需求量將超過10,000架，其中農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用機、私人飛機、公務機及訓練機等機型需求增長較快。中國作為農(nóng)業(yè)大國，利用通航飛機進行農(nóng)化作業(yè)是新時代下農(nóng)業(yè)發(fā)展新道路，未來執(zhí)行農(nóng)化作業(yè)的機型需求量將呈指數(shù)增長。中國航空工業(yè)近十年發(fā)展迅速，但相比于英、美等老牌航空工業(yè)大國，中國航空工業(yè)整體仍存在巨大差距，通用航空器制造水平仍處于起步階段。行業(yè)競爭格局競爭格局1競爭格局2中國通用航空行業(yè)發(fā)展起步較晚，參與者在購入運輸飛機、建設通用航空機場等方面投資要求高，行業(yè)準入門檻高，競爭公司數(shù)量少，行業(yè)仍處于發(fā)展階段，市場尚未飽和。截至2018年末，中國通用航空企業(yè)數(shù)量為422家，近5年企業(yè)數(shù)量呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，主要分布于中國華東、華北、中南地區(qū)，企業(yè)數(shù)量分別為100家、96家、96家。行業(yè)內取證通用機場數(shù)量202座，主要分布在東北和華東地區(qū)。其中，東北地區(qū)機場數(shù)量占比最大，為91座，占行業(yè)機場數(shù)量的45.0%，通用航空企業(yè)與機場的地域分布存在不均衡現(xiàn)象。截至2018年12月，通用航空行業(yè)共有飛行器2,581架。其中，固定翼1,597架，直升機894架，超輕型34架，其他機型56架。從航空器機型來看，通用航空行業(yè)用機形成了以固定翼飛機和直升機為主，超輕型飛機和其他類型飛機展為補充的行業(yè)格局。此外，通用航空從業(yè)人員為6,500人，以飛行員為主要群體，機務人員也是行業(yè)發(fā)展的必備人才。行業(yè)發(fā)展策略發(fā)展策略全面增值服務（1）政府方面：政府應當制定行業(yè)生產(chǎn)標準，規(guī)范通用航空行業(yè)生產(chǎn)流程，并成立相關部門，對科研用通用航空行業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等各個環(huán)節(jié)進行監(jiān)督，形成統(tǒng)一的監(jiān)督管理體系，完善試劑流通環(huán)節(jié)的基礎設施建設，重點加強冷鏈運輸環(huán)節(jié)的基礎設施升級，保證通用航空行業(yè)產(chǎn)品的質量，促進行業(yè)長期穩(wěn)定的發(fā)展；（2）生產(chǎn)企業(yè)方面：通用航空行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)應嚴格遵守行業(yè)生產(chǎn)規(guī)范，保證產(chǎn)品質量的穩(wěn)定性。目前市場上已有多個本土通用航空行業(yè)企業(yè)加強生產(chǎn)質量的把控，對標優(yōu)質、高端的進口產(chǎn)品，并憑借價格優(yōu)勢逐步替代進口。此外，通用航空行業(yè)企業(yè)緊跟行業(yè)研發(fā)潮流，加大創(chuàng)新研發(fā)力度，不斷推出新產(chǎn)品，進一步擴大市場占有率，也是未來行業(yè)發(fā)展的重要趨勢。提升產(chǎn)品質量單一的資金提供方角色僅能為通用航空行業(yè)企業(yè)提供“凈利差”的盈利模式，通用航空行業(yè)同質化競爭日趨嚴重，利潤空間不斷被壓縮，企業(yè)業(yè)務收入因此受影響，商業(yè)模式亟待轉型除傳統(tǒng)的通用航空行業(yè)需求外，設備管理、服務解決方案、貸款解決方案、結構化融資方案、專業(yè)咨詢服務等方面多方位綜合性的增值服務需求也逐步增強。中國本土通用航空行業(yè)龍頭企業(yè)開始在定制型服務領域發(fā)力，鞏固行業(yè)地位多元化融資渠道可持續(xù)公司債等創(chuàng)新產(chǎn)品，擴大非公開定向債務融資工具（PPN）、公司債等額度獲取，形成了公司債、PPN、中期票據(jù)、短融、超短融資等多產(chǎn)品、多市場交替發(fā)行的新局面；企業(yè)獲取各業(yè)態(tài)銀行如國有銀行、政策性銀行、外資銀行以及其他中資行的授信額度，確保了銀行貸款資金來源的穩(wěn)定性。通用航空行業(yè)企業(yè)在保證間接融資渠道通暢的同時，能夠綜合運用發(fā)債和資產(chǎn)證券化等方式促進自身融資渠道的多元化，降低對單一產(chǎn)品和市場的依賴程度，實現(xiàn)融資地域的分散化，從而降低資金成本，提升企業(yè)負債端的市場競爭力。以遠東宏信為例，公司依據(jù)自身戰(zhàn)略發(fā)展需求，堅持“資源全球化”戰(zhàn)略，結合實時國內外金融環(huán)境，有效調整公司直接融資和間接融資的分布結構，在融資成本方面與同業(yè)相比優(yōu)勢突出。行業(yè)發(fā)展建議（1）政府方面：政府應當制定行業(yè)生產(chǎn)標準，規(guī)范通用航空行業(yè)生產(chǎn)流程，并成立相關部門，對科研用通用航空行業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等各個環(huán)節(jié)進行監(jiān)督，形成統(tǒng)一的監(jiān)督管理體系，完善試劑流通環(huán)節(jié)的基礎設施建設，重點加強冷鏈運輸環(huán)節(jié)的基礎設施升級，保證通用航空行業(yè)產(chǎn)品的質量，促進行業(yè)長期穩(wěn)定的發(fā)展；（2）生產(chǎn)企業(yè)方面：通用航空行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)應嚴格遵守行業(yè)生產(chǎn)規(guī)范，保證產(chǎn)品質量的穩(wěn)定性。目前市場上已有多個本土通用航空行業(yè)企業(yè)加強生產(chǎn)質量的把控，對標優(yōu)質、高端的進口產(chǎn)品，并憑借價格優(yōu)勢逐步替代進口。此外，通用航空行業(yè)企業(yè)緊跟行業(yè)研發(fā)潮流，加大創(chuàng)新研發(fā)力度，不斷推出新產(chǎn)品，進一步擴大市場占有率，也是未來行業(yè)發(fā)展的重要趨勢。單一的資金提供方角色僅能為通用航空行業(yè)企業(yè)提供“凈利差”的盈利模式，通用航空行業(yè)同質化競爭日趨嚴重，利潤空間不斷被壓縮，企業(yè)業(yè)務收入因此受影響，商業(yè)模式亟待轉型除傳統(tǒng)的通用航空行業(yè)需求外，設備管理、服務解決方案、貸款解決方案、結構化融資方案、專業(yè)咨詢服務等方面多方位綜合性的增值服務需求也逐步增強。中國本土通用航空行業(yè)龍頭企業(yè)開始在定制型服務領域發(fā)力，鞏固行業(yè)地位可持續(xù)公司債等創(chuàng)新產(chǎn)品，擴大非公開定向債務融資工具（PPN）、公司債等額度獲取，形成了公司債、PPN、中期票據(jù)、短融、超短融資等多產(chǎn)品、多市場交替發(fā)行的新局面；企業(yè)獲取各業(yè)態(tài)銀行如國有銀行、政策性銀行、外資銀行以及其他中資行的授信額度，確保了銀行貸款資金來源的穩(wěn)定性。通用航空行業(yè)企業(yè)在保證間接融資渠道通暢的同時，能夠綜合運用發(fā)債和資產(chǎn)證券化等方式促進自身融資渠道的多元化，降低對單一產(chǎn)品和市場的依賴程度，實現(xiàn)融資地域的分散化，從而降低資金成本，提升企業(yè)負債端的市場競爭力。以遠東宏信為例，公司依據(jù)自身戰(zhàn)略發(fā)展需求，堅持“資源全球化”戰(zhàn)略，結合實時國內外金融環(huán)境，有效調整公司直接融資和間接融資的分布結構，在融資成本方面與同業(yè)相比優(yōu)勢突出。全面增值服務多元化融資渠道提升產(chǎn)品質量04行業(yè)發(fā)展趨勢行業(yè)未來發(fā)展03040102通用航空旅游市場將加速發(fā)展本土飛機制造向多用途飛機方向發(fā)展過去十年間，本土通用航空企業(yè)盈利能力不足，主要原因是通用航空飛機應用方向單一。以農(nóng)用機為例，每年水稻防護期和玉米防護作業(yè)期分別為3月和7月，滅蝗期通常為5月至7月，但飛機作業(yè)期僅為2至10天。通用航空飛機作業(yè)期時間短，跨度大，農(nóng)閑時期較長，農(nóng)閑時期農(nóng)用飛機處于閑置狀態(tài)，導致相關企業(yè)全年盈利規(guī)模有限。本土飛機制造向多用途飛機方向發(fā)展，可解決航空飛機應用方向單一問題。以水路兩棲飛機為代表的多用途飛機，通常具有飛機起飛、降落滑跑距離短，可適應地形多樣等特點，是平原、水鄉(xiāng)和有水域邊遠山區(qū)理想工農(nóng)作業(yè)和交通工具。水陸兩棲飛機可在水泥、瀝青等簡易跑道起降，也可在海灣、江河、湖泊、水庫等水域起降，可應用地形范圍廣。與此同時，水陸兩棲飛機通過簡單改裝，可完成旅游觀光、教學訓練、體育娛樂、農(nóng)林作業(yè)、航測、航拍等多領域通用航空飛行作業(yè)。航空應急救援業(yè)務板塊布局加速近五年中國直升機數(shù)量大幅增加，航空應急業(yè)務板塊成為重點布局對象。由于直升機作為救援飛行器無需調度機場