民用航空維修執(zhí)照（機(jī)械部分）考試

題庫（附含答案共580題）

1.何謂飛機(jī)的使用載荷（CD）

A、使用載荷等于設(shè)計載荷乘以安全系數(shù)。

B、使用載荷等于設(shè)計載荷除以剩余強(qiáng)度系數(shù)。

C、使用載荷是飛機(jī)使用過程中預(yù)期的最大載荷。

D、使用載荷等于設(shè)計載荷除以安全系數(shù)。

2.下列哪些情況下會造成飛機(jī)的重著陸（BD）

A、飛機(jī)單主起著陸。

B、飛機(jī)著陸重量過大。

C、飛機(jī)著陸是機(jī)頭抬頭使兩主起著陸。

D、飛機(jī)著陸是垂直速度過大。

3.滿足下列哪一組方程飛機(jī)才能進(jìn)行勻速直線飛行（D）

A、P0=DO,L0=W.B、MA=MB.

C、MA=MB,L0=W.D、P0=DO,MA=MB,L0=W.

4.飛機(jī)水平勻速轉(zhuǎn)彎時，飛機(jī)承受的升力的大小與什么

因素有關(guān)。（C）

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A、只與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時滾轉(zhuǎn)角的大小有關(guān)。

B、只與飛機(jī)的重量有關(guān)。

C、與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎是滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機(jī)重量都有關(guān)。

D、只與飛機(jī)的飛行速度有關(guān)。

5.飛機(jī)在不平地面上滑行時，通過起落架接頭作用在

飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是（B）

A、集中作用的靜載荷。B、集中作用的動載荷。

C、分布作用的靜載荷。D、分布作用的動載荷。

6.用千斤頂將飛機(jī)逐漸頂起時，千斤頂頂銷作用在飛

機(jī)結(jié)構(gòu)上的載荷（A）

A、集中作用的靜載荷。B、集中作用的動載荷。

C、分布作用的靜載荷。D、分布作用的動載荷。

7.飛行中飛機(jī)承受的氣動升力等于（A）

A、載荷系數(shù)nY乘以飛機(jī)重力。

B、載荷系數(shù)nY減1再乘以飛機(jī)重力。

C、載荷系數(shù)nY加減1再乘以飛機(jī)重力。

D、飛機(jī)重力除以載荷系數(shù)nY。

8.什么是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷（BC）

A、飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用中允許承受的最大載荷。

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B、飛機(jī)結(jié)構(gòu)在靜力試驗(yàn)中必須承受3s而不破壞的最大

載荷。

C、飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計時用來強(qiáng)度計算的載荷。

D、飛機(jī)正常使用過程中可能出現(xiàn)的載荷。

9.關(guān)于安全壽命設(shè)計思想，下列哪些說法是正確的。（D）

A、一旦結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必須進(jìn)行修理。

B、可以確保結(jié)構(gòu)的使用安全。

C、可以充分的發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價值

D、只考慮無裂紋的壽命。

10.結(jié)構(gòu)在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫做（C）

A、結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。B、結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

C、結(jié)構(gòu)的疲勞性能。D、結(jié)構(gòu)的剛度。

11.結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指（C）

A、結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。

B、結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。

C、結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。

D、結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。

12.結(jié)構(gòu)的剛度是指（B）

A、結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。

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B、結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。

C、結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。

D、結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。

13.為了確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)位置所設(shè)置的基準(zhǔn)水線是(C)

A、通過機(jī)身縱軸的水平面。

B、通過飛機(jī)重心的水平面。

C、位于機(jī)身下面。距機(jī)身一定距離的是平面。

D、通過飛機(jī)機(jī)頭的水平面。

14.為了確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)的左右位置所設(shè)置的基準(zhǔn)線是

(B)

A、參考基準(zhǔn)面。B、對稱中心線。

C、水線。D、縱刨線。

15.關(guān)于機(jī)翼鋼軸的下列說法哪些是正確的。(CD)

A、通過鋼軸的外載荷會是機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。

B、鋼軸的位置是由機(jī)翼的氣動特性決定的。

C、通過鋼軸的外載荷會是機(jī)翼產(chǎn)生彎曲變形。

D、不通過鋼軸的外載荷會是機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。

16.關(guān)于應(yīng)力的說法哪些是正確的(BD)

A、正應(yīng)力是拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的統(tǒng)稱

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B、正應(yīng)力矢量沿截面的法線方向。

C、正應(yīng)力矢量沿截面的切線方向。

D、剪應(yīng)力矢量沿截面的切線方向。

17.在彎矩作用下，梁的截面上會產(chǎn)生（C）

A、拉應(yīng)力和剪應(yīng)力B、壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。

C、拉應(yīng)力和壓應(yīng)力D、拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。

18.飛機(jī)結(jié)構(gòu)在載荷作用下產(chǎn)生的基本變形有（A）

A、剪切，扭轉(zhuǎn)，拉伸，壓縮和彎曲。

19.飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)的弦向構(gòu)件有（B）

A、加強(qiáng)翼肋普通翼肋和縱墻

B、加強(qiáng)翼肋和普通翼肋

C、翼肋和蒙皮

D、翼肋縱墻和蒙皮。

20.從幾何形狀和受力特點(diǎn)分析，起落架受力結(jié)構(gòu)中撐

桿屬于哪種受力結(jié)構(gòu)（C）

A、梁元件B、板件

C、桿件D、薄壁結(jié)構(gòu)。

21.在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中，蒙皮，翼梁和翼肋的腹板屬于（B）

A、梁元件B、板件

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C、桿件D、薄壁結(jié)構(gòu)。

22.機(jī)身隔框?qū)儆冢˙）

A、空間薄壁結(jié)構(gòu)B、平面薄壁結(jié)構(gòu)

C、桿系結(jié)構(gòu)D、空間桁架結(jié)構(gòu)

23.桿系結(jié)構(gòu)是由（A）

A、桿件和梁元件組成。B、桿件和板件組成。

C、梁元件和板件組成。D、桿件梁元件和板件組成。

24.機(jī)翼，機(jī)身和尾翼是由（A）

A、不在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)。

B、在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)。

C、桿件和梁元件組成的桿系結(jié)構(gòu)。

D、不在同一平面內(nèi)的桿件組成的空間桁架結(jié)構(gòu)。

25.從受力特點(diǎn)分析，起落架減震支柱屬于哪種受力結(jié)

構(gòu)（A）

A、梁元件B、板件

C、桿件D、薄壁結(jié)構(gòu)。

26.膠接連接技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是（BC）

A、抗剝離強(qiáng)度高B、提高連接件的承壓能力。

C、具有良好的密封性。D、膠接質(zhì)量容易得到保證。

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27.被廣泛用于飛機(jī)制造和修理并被稱為(外場鉀釘)

的是(C)

A、1100系列鉀釘B、2017-T系列鉀釘

C、2n7-T系列鉀釘D、2024-T系列制釘。

28.進(jìn)行鈦合金結(jié)構(gòu)蒙皮鉀接應(yīng)選用(B)

A、1100系列鉀釘B、蒙乃爾合金鉀釘

C、7075系列鉀釘。

29.在列哪些表面上可以直接涂漆層(AD)

A、陽極化表面B、包覆鋁材料表面

C、鍍鎘的鋼結(jié)構(gòu)表面D、用阿洛丁處理的表面

30.在鋼結(jié)構(gòu)表面生成的鍍鎘層的特點(diǎn)是(C)

A、比較堅硬B、是陰極鍍層。

C、均勻致密。D、是淡黃色的閃光薄膜。

31.通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什么特點(diǎn)

(C)

A、硬度好

B、導(dǎo)電性能低

C、防水并且氣密

D、防腐性能不如鋁合金表面自然生成的氧化膜。

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32.涂漆前對金屬表面進(jìn)行蝕洗的洛酸溶液的濃度是（A）

A、百分之五B、百分之十

C、百分之十五D、百分之三

33.對飛機(jī)表面進(jìn)行清潔工作時哪些方法是正確的（BCD）

A、用清洗劑浸泡的方法清洗鋼索。

B、機(jī)體上的排泄孔，瓣狀活門等要保持打開狀態(tài)

C、用清洗劑在機(jī)體表面保持濕潤狀態(tài)以便將各種污物

浸透。

D、清潔工作完成后一定要將各種遮蓋物取下來。

34.下列哪些情況下會造成飛機(jī)在地面滑行是承受較大

的顛簸載荷（AD）

A、輪胎充氣壓力過大

B、減震支柱灌充的油量小于規(guī)定值。

C、減震支柱充氣壓力小于規(guī)定值。

D、減震支柱充氣壓力大于規(guī)定值。

35.對機(jī)輪等橡膠制品進(jìn)行清洗時應(yīng)使用（D）

A、汽油B、清潔劑

C、煤油D、肥皂水

36.用什么方法可以確定采用預(yù)載指示墊圈的螺帽已被

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擰緊到要求的程度（D）

A、用工具不能撥動預(yù)載墊圈中上面的平墊圈

B、用工具不能撥動預(yù)載墊圈中下面的平墊圈。

C、檢查螺桿外露的螺紋數(shù)

D、用工具不能撥動預(yù)載墊圈中間的外環(huán)。

37.鉀釘采用干涉量適當(dāng)?shù)母缮媾浜?，可以（D）

A、提高鉀釘抗腐蝕的能力。

B、提高鉀釘連接的拉伸強(qiáng)度

C、防止應(yīng)力腐蝕的發(fā)生

D、提高鉀釘連接的疲勞強(qiáng)度。

38.如果完成鉀釘?shù)拟涐斸敆U在孔中的填充量達(dá)不到要

求（D）

A、會減小鉀釘?shù)睦鞆?qiáng)度。

B、會降低鉀釘抗腐蝕的性能

C、會降低鉀釘?shù)膹澢鷱?qiáng)度

D、會減小鉀釘承受剪切的擠壓強(qiáng)度

39.飛行中機(jī)翼蒙皮要承受分布?xì)鈩虞d荷的作用（D）

A、分布?xì)鈩虞d荷不會引起蒙皮的破壞

B、分布?xì)鈩虞d荷過大會使蒙皮發(fā)生剪切失穩(wěn)。

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C、分布?xì)鈩虞d荷過大會使蒙皮產(chǎn)生受壓失穩(wěn)、。

D、分布?xì)鈩虞d荷過大會拉壞鉀釘，撕裂蒙皮。

40.垂直尾翼產(chǎn)生的側(cè)向氣動力對后機(jī)身產(chǎn)生的扭矩等

于（D）

A、氣動力乘以氣動力到機(jī)身中心線的距離

B、氣動力乘以氣動力到機(jī)身上蒙皮的距離

C、氣動力乘以氣動力到機(jī)身下蒙皮的距離

D、氣動力乘以氣動力到機(jī)身鋼軸的距離

41.承受扭矩作用時，軸的哪部分材料起的作用最大（D）

A、軸截面中性層上的材料

B、軸截面剛軸上的材料

C、軸截面外層和軸中心之間的材料

D、軸截面最邊緣的材料。

42.在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是（D）

A、最外面受拉伸的一層材料

B、最外面受壓縮的一層材料

C、中間的一層材料

D、不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料。

43.機(jī)體某部件的區(qū)域編號是4XX,這個部件在（D）

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A、左機(jī)翼B、右機(jī)翼

C、起落架和艙門D、動力裝置和吊架

44.限制飛機(jī)的最大允許速壓的目的是（D）

A、防止飛機(jī)飛行的阻力過大

B、防止升力過大造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的總體破壞

C、防止飛機(jī)發(fā)生大迎角失速

D、防止局部氣動載荷過大造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的局部破壞。

45.飛機(jī)直線爬升是，駕駛員承受的過載值與飛機(jī)重心

過載ny的關(guān)系（D）

A、大于飛機(jī)重心過載B、小于飛機(jī)重心過載

C、取決于飛機(jī)的爬升速度D、等于飛機(jī)重心的過載。

46.洛酸鋅底層涂料的特點(diǎn)是什么（C）

A、它的涂層均勻致密，不透氣也不透水。

B、使用聚氨酸表面涂層必須使用洛酸鋅底層涂料

C、涂層中的洛離子可以提高表面涂層的防電化學(xué)腐蝕

的作用。

D、黃綠色的洛酸鋅底層涂料比深綠色洛酸鋅底層涂料

性能更好。

47.在螺帽或螺栓頭下面使用預(yù)載指示墊圈的目的是（C）

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A、防止螺栓松動脫落

B、調(diào)節(jié)螺栓無螺紋螺桿的長度

C、對螺栓施加一定的預(yù)緊拉應(yīng)力。

D、防止螺栓腐蝕。

48.在承受較大的拉應(yīng)力螺栓的螺桿和螺栓孔之間間隙

中有腐蝕介質(zhì)會導(dǎo)致（C）

A、點(diǎn)腐蝕的發(fā)生B、晶間腐蝕的發(fā)生

C、應(yīng)力腐蝕的發(fā)生D、層離腐蝕的發(fā)生。

49.操縱方向舵產(chǎn)生的氣動力會在后機(jī)身中產(chǎn)生哪些應(yīng)

力（O

A、拉力剪力和彎矩B、壓力剪力和彎矩

C、剪力扭矩和彎矩D、拉力扭矩和彎矩

50.何謂扭轉(zhuǎn)變形（C）

A、使結(jié)構(gòu)件兩個相鄰很近的截面發(fā)生相對移動錯開的

變形

B、使結(jié)構(gòu)件軸線曲率發(fā)生變化的變形

C、使結(jié)構(gòu)件兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的

變形D、使結(jié)構(gòu)件兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分離

的變形。

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51.細(xì)長直桿件受壓力時，桿件的軸線不能保持直線狀

態(tài)和載荷平衡，說明（C）

A、桿件失去局部穩(wěn)定性

B、桿件抵抗壓縮的承受強(qiáng)度不夠

C、桿件失去總體穩(wěn)定性

D、桿件抵抗彎曲的強(qiáng)度不夠。

52.CCAR-25部對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的剛度要求是（C）

A、在限制載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形

B、在極限載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生塑性變形

C、在直到限制載荷的任何載荷作用下，飛機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生

的變形不得妨礙安全飛行。

D、在極限載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形。

53.關(guān)于安全系數(shù)，下列說法正確的是（C）

A、安全系數(shù)是使用載荷和設(shè)計載荷之比。

B、安全系數(shù)應(yīng)該略微大于1

C、安全系數(shù)是設(shè)計載荷和使用載荷之比

D、為使飛機(jī)結(jié)構(gòu)具有一定的剩余強(qiáng)度而選用的不小于2

的系數(shù)。

54.飛機(jī)的飛行包線是將飛行中可能出現(xiàn)的各種參數(shù)組

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合用一條曲線包圍起來（C）

A、只有包線所圍范圍以內(nèi)各點(diǎn)所代表的飛行參數(shù)的組

合可能在飛行中出現(xiàn)。

B、只有包線邊界上各點(diǎn)所代表的飛行參數(shù)的組合可能

在飛行中出現(xiàn)。

C、包線邊界上的各點(diǎn)都表示某一個飛行參數(shù)的限制條

件。

D、包線所圍范圍以外某些點(diǎn)所代表的飛行參數(shù)的組合

也可能在正常飛行中出現(xiàn)。

55.限制飛機(jī)的最大使用載荷和最小使用載荷就是（C）

A、限制了飛行中作用在機(jī)翼表面的局部氣動載荷，保

證了飛機(jī)的總體強(qiáng)度

B、限制了飛行中作用在機(jī)翼表面的局部氣動載荷，保

證機(jī)翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞

C、限制了飛行中飛機(jī)承受的升力大小，保證了飛機(jī)的

總體強(qiáng)度。

D、限制了飛行中飛機(jī)承受的升力的大小，保證機(jī)翼蒙

皮的不發(fā)生局部破壞。

56.操縱副翼使飛機(jī)加速向右橫滾時，左發(fā)動機(jī)承受的

過載值與右發(fā)動機(jī)過載值ny的關(guān)系是（C）

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A、左發(fā)動機(jī)承受的過載值小于右發(fā)動機(jī)過載。

B、左發(fā)動機(jī)承受的過載值等于右發(fā)動機(jī)過載。

C、左發(fā)動機(jī)承受的過載值大于右發(fā)動機(jī)過載。

D、取決于飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的角速度。

57.機(jī)翼安裝角的檢查方法是（B）

A、使用安裝角檢查板沿機(jī)翼展向放置在飛機(jī)制造廠規(guī)

定的位置。

B、使用安裝角檢查板沿機(jī)翼弦向放置在飛機(jī)制造廠規(guī)

定的位置。

C、測量沿展向兩個不同點(diǎn)到地面的距離。

D、測量飛機(jī)對稱中心到機(jī)翼規(guī)定點(diǎn)的距離。

58.用阿洛丁修理鋁合金結(jié)構(gòu)表面被損壞的氧化膜時,

正確的方法是（B）

A、在表面涂上阿洛丁之后，要干燥2小時再用水清洗

B、在阿洛丁固化期間要保持阿洛丁薄膜的濕潤。

C、對固化后出現(xiàn)裂紋的阿洛丁薄膜可以再涂一層阿洛

T

D、在阿洛丁固化期間要保持阿洛丁薄膜的干燥。

59.佛釘，螺栓或焊點(diǎn)等能為膠接提供破損一安全特性

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的原因是（B）

A、為結(jié)構(gòu)提供了止裂孔

B、有效地阻止膠層損傷的擴(kuò)展

C、使膠層粘牢固

D、加強(qiáng)了接縫的密封性。

60.在安裝高強(qiáng)度的抗拉螺栓時對螺栓施加的預(yù)載拉力

為（B）

A、螺栓彈性強(qiáng)度的75%B、螺栓屈服強(qiáng)度的75%

C、螺栓強(qiáng)度極限的75%D、螺栓屈服強(qiáng)度的70%

61.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的板件，下列說法正確的是B

A、板件承受垂直板平面集中載荷的能力比較強(qiáng)。

B、板件承受板平面內(nèi)分布載荷的能力比較強(qiáng)。

C、薄板承受拉壓和剪切的能力都比較弱

D、厚板承受拉壓的能力比較強(qiáng)，承受剪切的能力比較

弱。

62.何謂彎曲變形（B）

A、使結(jié)構(gòu)兩個相距很近的截面發(fā)生相對移動錯開的變

形。

B、使結(jié)構(gòu)件軸線曲率發(fā)生變化的變形

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C、使結(jié)構(gòu)兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的變

形。

D、使結(jié)構(gòu)兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分離的

變形。

63.承受彎矩是結(jié)構(gòu)中哪些材料在反抗彎曲變形中起的

作用最大(B)

A、中性層材料

B、離中性層最遠(yuǎn)的材料

C、離中性層最近的材料

D、在中性層和最外邊之間的材料。

64.在損傷容限設(shè)計思想中，裂紋擴(kuò)展壽命是什么概念

(B)

A、是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時的

壽命。

B、是從結(jié)構(gòu)上的初始裂紋擴(kuò)展到臨界裂紋時的壽命。

C、是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)遍布損傷不能經(jīng)濟(jì)修

理時的壽命。

D、是從結(jié)構(gòu)投入使用到結(jié)構(gòu)出現(xiàn)功能性損傷的壽命。

65.當(dāng)飛機(jī)以大迎角，小速度和小迎角，大速度水平飛

行時。(B)

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A、機(jī)翼產(chǎn)生的升力相同，機(jī)翼表面的局部氣動載荷也

相同。

B、機(jī)翼產(chǎn)生的升力相同，但機(jī)翼表面的局部氣動載荷

不相同。

C、機(jī)翼產(chǎn)生的升力不相同，機(jī)翼表面的局部氣動載荷

也不相同。

D、機(jī)翼產(chǎn)生的升力不相同，但機(jī)翼表面的局部氣動載

荷相同。

66.飛機(jī)俯沖拉起時，水平尾翼承受的過載值與飛機(jī)重

心過載ny的關(guān)系（B）

A、大于飛機(jī)重心過載。

B、小于飛機(jī)重心過載。

C、取決于飛機(jī)俯沖拉起的速度。

D、等大于飛機(jī)重心過載。

67.確定飛機(jī)保持水平姿態(tài)的方法是（A）

A、將氣泡水平儀放置在標(biāo)記塊上，看氣泡是否在中心

位置。

B、目視觀察飛機(jī)的橫軸是否水平

C、下吊鉛垂，觀察鉛垂線是否與飛機(jī)的縱軸垂直。

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D、目視觀察飛機(jī)的縱軸是否水平。

68.應(yīng)在廠房內(nèi)對飛機(jī)進(jìn)行校裝檢查原因是（A）

A、避免氣流影響飛機(jī)水平姿態(tài)的調(diào)整和測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)

確性。

B、防止氣流在機(jī)體表面產(chǎn)生靜電。

C、防止氣流使飛機(jī)移動。

D、防止氣流損傷飛機(jī)的舵面。

69.清潔飛機(jī)風(fēng)擋玻璃應(yīng)使用什么清潔劑（A）

A、肥皂水B、玻璃清潔噴劑

C、酒精D、丙酮

70.鉀釘采用濕安裝可以達(dá)到（A）

A、密封的目的，也可以防腐。

B、提高鉀釘抗拉強(qiáng)度的目的。

C、提高鉀釘剪切強(qiáng)度的目的。

D、提高鉀釘擠壓強(qiáng)度的目的。

71.在載荷作用下，空間薄壁結(jié)構(gòu)中的桿件要承受（A）

A、軸向的力B、彎矩和剪力作用。

C、彎矩和扭矩的作用D、剪力，彎矩和扭矩的作用。

72.安裝在機(jī)翼上的主起落架機(jī)輪與地面之間產(chǎn)生的摩

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擦力在機(jī)翼結(jié)構(gòu)中引起的彎矩等于（A）

A、摩擦力乘以地面到機(jī)翼剛軸的距離。

B、摩擦力乘以地面到機(jī)翼翼弦的距離。

C、摩擦力乘以地面到機(jī)翼前緣的距離

D、摩擦力乘以地面到機(jī)翼焦點(diǎn)的距離。

73.承受剪力時工字梁哪個部分反抗剪切變形的能力最

強(qiáng)（A）

A、腹板B、上緣條

C、下緣條D、上，下緣條。

74.按照ATA—100的規(guī)定，大型飛機(jī)區(qū)域劃分的基本

原則是（A）

A、機(jī)體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，將機(jī)體由粗到細(xì)劃

分

B、機(jī)體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示：

區(qū)域，分區(qū)，主區(qū)。

C、機(jī)體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示：

區(qū)域，主區(qū)，分區(qū)。

D、機(jī)體區(qū)域編號由4位數(shù)字組成，將機(jī)體由粗到細(xì)劃

分

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75.某型飛機(jī)機(jī)頭的機(jī)身縱向站位為一97.0,表示飛機(jī)

機(jī)頭的縱向位置（A）

A、在基準(zhǔn)面之前水平距離為97英寸。

B、在基準(zhǔn)面之后水平距離為97英寸。

C、在飛機(jī)重心之前水平距離為97英寸

D、在飛機(jī)重心之后水平距離為97英寸。

76.關(guān)于耐久性設(shè)計中飛機(jī)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命，下列哪些

說法是正確（A）

A、飛機(jī)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)壽命必須超過一個設(shè)計使用壽命

B、當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)一定數(shù)量的裂紋損傷群時，就到了結(jié)

構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命

C、當(dāng)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時，就到了結(jié)構(gòu)的經(jīng)

濟(jì)壽命。

D、當(dāng)結(jié)構(gòu)上的裂紋擴(kuò)展到臨界裂紋時，就到了結(jié)構(gòu)的

經(jīng)濟(jì)壽命。

77.在損傷容限設(shè)計思想中，損傷容限是什么概念（A）

A、保證結(jié)構(gòu)安全可靠地工作到下次檢查的條件下，允

許結(jié)構(gòu)存在的缺陷和損傷。

B、保證結(jié)構(gòu)可以承受極限載荷的情況下，允許結(jié)構(gòu)存

在的缺陷和損傷。

第21頁共144頁

C、滿足經(jīng)濟(jì)修理要求的條件下，允許結(jié)構(gòu)存在的缺陷

和損傷

D、不影響結(jié)構(gòu)的使用功能的條件

78.對于強(qiáng)度相同的水平突風(fēng)和垂直突風(fēng)（A）

A、垂直突風(fēng)會產(chǎn)生比較大的過載ny,主要是因?yàn)樗淖?/p>

了氣流相對飛機(jī)運(yùn)動速度的方向。

B、垂直突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載ny,主要是因?yàn)樗淖?/p>

了氣流相對飛機(jī)運(yùn)動速度的大小

C、水平突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載ny,主要是因?yàn)樗淖?/p>

了氣流相對飛機(jī)運(yùn)動速度的方向。

D、水平突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載ny,主要是因?yàn)樗淖?/p>

了氣流相對飛機(jī)運(yùn)動速度的大小。

79.機(jī)翼蒙皮的作用是（ACD）

A、構(gòu)成機(jī)翼的氣動外形

B、承受并傳遞載荷垂直機(jī)翼表面的集中載荷。

C、承受并傳遞局部氣動載荷。

D、與翼梁或縱墻腹板組成閉室承受機(jī)翼的扭矩。

80.機(jī)翼結(jié)構(gòu)的縱墻（D）

A、是由很強(qiáng)的緣條和腹板支柱組成

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B、主要用來承受彎矩

C、與蒙皮組成封閉的盒段承受剪力

D、是機(jī)翼的縱向受力結(jié)構(gòu)。

81.梁式機(jī)翼的構(gòu)造特點(diǎn)是（D）

A、桁條較強(qiáng)，蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁

B、桁條較強(qiáng)，蒙皮較厚，縱向布置較多的墻。

C、桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁

D、桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強(qiáng)的梁。

82.機(jī)翼結(jié)構(gòu)中普通翼肋和加強(qiáng)加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是（D）

A、普通翼肋較多采用腹板式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是桁

架式結(jié)構(gòu)

B、普通翼肋較多采用桁架式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹

板式結(jié)構(gòu)

C、普通翼肋腹板常壓有凹槽加強(qiáng)筋，所以比加強(qiáng)翼肋

的腹板強(qiáng)。

D、加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷。

83.單塊式機(jī)翼的特點(diǎn)是（C）

A、機(jī)翼的彎矩主要由翼梁來承擔(dān)

B、機(jī)翼上便于開口，機(jī)翼與機(jī)身的連接簡單。

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C、蒙皮較厚，局部剛度和扭轉(zhuǎn)剛度比較大

D、生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低。

84.機(jī)翼腹板式翼梁是由哪些部件組成（C）

A、上下緣條直支柱和斜支柱組成

B、上下緣條，腹板，直支柱和斜支柱組成。

C、上下緣條，腹板和支柱組成。

D、緣條，直支柱和斜支柱組成。

85.桁條式機(jī)身的特點(diǎn)（CD）

A、結(jié)構(gòu)重量大，扭轉(zhuǎn)剛度小

B、適用于機(jī)身開口比較多的部位

C、在氣動載荷作用下蒙皮的變形小

D、機(jī)身各段之間要用比較多的接頭連接

86.組成硬殼式機(jī)身的結(jié)構(gòu)部件有（D）

A、框架隔框大梁桁條和蒙皮

B、環(huán)框隔框桁條和蒙皮

C、框架隔框縱墻和蒙皮

D、框架隔框和蒙皮

87.現(xiàn)代民航飛機(jī)增壓座艙前后隔框一般采用（B）

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A、前部是球形加強(qiáng)框，后面是平板加強(qiáng)框。

B、前部是平板加強(qiáng)框，后面是球形加強(qiáng)框。

C、前部是球形普通框，后面是平板普通框。

D、前部是平板普通框，后面是球形普通框。

88.駕駛艙窗戶的玻璃都是由幾層不同材料制成的層

合結(jié)構(gòu)（A）

A、風(fēng)擋玻璃由外層硬的強(qiáng)化玻璃和中層內(nèi)層的化學(xué)強(qiáng)

化玻璃組成，外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。

B、風(fēng)擋玻璃由外層化學(xué)強(qiáng)化玻璃和中層內(nèi)層的硬的強(qiáng)

化玻璃組成，內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。

C、風(fēng)擋玻璃由外層硬的強(qiáng)化玻璃和中層內(nèi)層的化學(xué)強(qiáng)

化玻璃組成，內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。

D、風(fēng)擋玻璃由外層化學(xué)強(qiáng)化玻璃和中層內(nèi)層的硬的強(qiáng)

化玻璃組成，外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。

89.梁式機(jī)身骨架的結(jié)構(gòu)部件有（A）

A、隔框，大梁和桁條B、隔框大梁桁條和蒙皮

C、隔框縱墻和桁條D、隔框縱墻大梁和桁條

90.體上的開口分為大中和小開口（C）

A、采用受力口蓋補(bǔ)償?shù)慕写箝_口

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B、采用直接補(bǔ)償?shù)慕写箝_口

C、應(yīng)該按照開口尺寸與所在部件基準(zhǔn)尺寸相比來區(qū)分

D、應(yīng)該按照開口的絕對大小來區(qū)分

91.應(yīng)在結(jié)構(gòu)上采取一些措施對機(jī)體開口進(jìn)行補(bǔ)償（B）

A、使用快卸口蓋是直接補(bǔ)償開口

B、用受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口

C、用非受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口。

D、改變開口區(qū)域的整個結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)償?shù)氖侵苯友a(bǔ)償開

口。

92.飛機(jī)的登機(jī)門通常分為主登機(jī)門和服務(wù)門（A）

A、主登機(jī)門在機(jī)身的左側(cè)，服務(wù)門在機(jī)身的右側(cè)

B、主登機(jī)門在機(jī)身的右側(cè)，服務(wù)門在機(jī)身的左側(cè)。

C、在緊急情況下主登機(jī)門可以當(dāng)作應(yīng)急出口，服務(wù)門

不行

D、在緊急情況下服務(wù)門可以當(dāng)應(yīng)急出口，主登機(jī)門不

行。

93.在氣動載荷作用下，副翼（B）

A、在裝有指點(diǎn)的橫截面承受的剪力最小

B、在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最大

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C、在裝有指點(diǎn)的橫截面承受的扭矩最大

D、在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最小。

94.飛機(jī)的主操縱面是（D）

A、副翼擾流板和升降舵

B、副翼擾流板升降舵和方向舵

C、副翼襟翼縫翼升降舵和方向舵

D、副翼升降舵和方向舵

95.飛機(jī)的主操縱面的作用是（A）

A、對飛機(jī)進(jìn)行俯仰側(cè)向和方向操縱

B、除了對飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增升作用

C、除了對飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增阻作用。

D、除了對飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以改善飛機(jī)的穩(wěn)定性。

96.桁條是機(jī)翼機(jī)構(gòu)的重要縱向受力構(gòu)件（A）

A、按制造方法分為板彎型材和擠壓型材

B、按結(jié)構(gòu)可分為腹板式和構(gòu)架式

C、它是由緣條和腹板構(gòu)成

D、它是由緣條和直支柱斜支柱構(gòu)成

97.機(jī)翼的主要功用是（A）

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A、產(chǎn)生升力B、安裝起落架

C、安裝發(fā)動機(jī)D、儲存燃油。

98.發(fā)動機(jī)吊艙是由什么組成（A）

A、吊架和短艙B、防火墻和短艙

C、吊艙和整流罩D、外涵道和整流罩

99.發(fā)動機(jī)防火墻是用什么材料制成的（A）

A、不銹鋼鈦合金B(yǎng)、鋁合金

C、高強(qiáng)度合金鋼D、鎂合金

100.民用運(yùn)輸機(jī)發(fā)動機(jī)在機(jī)體上的安裝部位有哪些

（BCD）

A、前機(jī)身B、機(jī)翼短艙吊掛

C、機(jī)尾安裝D、后機(jī)身短艙吊掛

101.在發(fā)動機(jī)與吊架之間采用結(jié)構(gòu)保險銷的目的是（D）

A、防止由于震動導(dǎo)致發(fā)動機(jī)與吊架脫開

B、保證發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的推力安全傳遞到機(jī)體結(jié)構(gòu)上

C、防止發(fā)動機(jī)受力過大時與吊架脫開

D、當(dāng)發(fā)動機(jī)遭到嚴(yán)重?fù)p傷時，保險銷剪斷，防止損壞

機(jī)翼。

102.發(fā)動機(jī)吊艙的功用（ABC）

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A、改善飛機(jī)的空氣動力特性

B、支撐和保護(hù)發(fā)動機(jī)及其附件

C、引導(dǎo)氣流進(jìn)入發(fā)動機(jī)

D、產(chǎn)生推力

103.一般固定的水平安定面(CD)

A、是通過一個轉(zhuǎn)軸較接在機(jī)身上

B、左右安定面通過各自的轉(zhuǎn)軸較接在機(jī)身上

C、左右分離式安定面多采用堅固的側(cè)邊翼肋的結(jié)構(gòu)形

式

D、作成整體的安定面多采用堅固的中央翼肋的結(jié)構(gòu)形

式。

104.關(guān)于民用運(yùn)輸客機(jī)的應(yīng)急出口，下列說法哪些是

正確的(AD)

A、客艙的應(yīng)急出口一般位于機(jī)身的左右兩側(cè)，機(jī)翼的

上方

B、只需推動窗戶上部的推板即可從內(nèi)部將應(yīng)急出口的

門窗打開

C、打開手柄罩，拉下松鎖手柄既可以從外部將應(yīng)急出

口的門窗打開

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D、所有的應(yīng)急出口門窗都可以從飛機(jī)的內(nèi)外打開。

105.現(xiàn)代民用飛機(jī)增壓氣密座艙需要密封的地方有

(ABCD)

A、操縱拉桿和鋼索在座艙內(nèi)的進(jìn)出口處

B、座艙口蓋和應(yīng)急出口

C、艙口和窗口D、蒙皮和壁板之間

106.在利用機(jī)翼內(nèi)部結(jié)構(gòu)形成的結(jié)構(gòu)油箱中需要進(jìn)行

密封處理的部位是(BD)

A、油箱的整個底部

B、檢查口周圍

C、油箱的整個內(nèi)表面

D、接縫處，鉀釘和螺母墊圈。

107.尾翼的功用是：(ABC)

A、保持飛機(jī)的俯仰和方向平衡

B、使飛機(jī)具有俯仰和方向安定性

C、對飛機(jī)進(jìn)行俯仰和方向操縱

D、對飛機(jī)進(jìn)行橫向操縱

108.機(jī)身的主要功用是(AB)

A、裝載機(jī)組人員乘客和貨物

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B、作為飛機(jī)機(jī)體的中樞部件

C、產(chǎn)生升力

D、產(chǎn)生阻力

109.飛機(jī)的副翼通常采用兩個以上的接頭與機(jī)翼相連,

目的是（D）

A、改善飛機(jī)的側(cè)向穩(wěn)定性

B、使機(jī)翼受力均勻

C、減小副翼結(jié)構(gòu)承受的扭矩

D、避免副翼產(chǎn)生過大的彎曲變形，并提高它的生存力。

110.安裝副翼的支臂連接在機(jī)翼的哪個部位（D）

A、機(jī)翼普通肋與機(jī)翼后梁（或墻）的連接處

B、機(jī)翼加強(qiáng)肋與機(jī)翼前梁（或墻）的連接處。

C、機(jī)翼普通肋與機(jī)翼前梁（或墻）的連接處

D、機(jī)翼加強(qiáng)肋與機(jī)翼后梁（或墻）的連接處。

111.飛機(jī)的登機(jī)門通常分為主登機(jī)門和服務(wù)門（D）

A、主登機(jī)門可以從機(jī)身的內(nèi)外打開和關(guān)閉，服務(wù)門只

能從機(jī)身外打開和關(guān)閉。

B、主登機(jī)門可以從機(jī)身的內(nèi)打開和關(guān)閉，服務(wù)門可以

從機(jī)身外打開和關(guān)閉。

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C、主登機(jī)門可以從機(jī)身的內(nèi)部打開和關(guān)閉，服務(wù)門可

以從機(jī)身內(nèi)外打開和關(guān)閉。

D、主登機(jī)門和服務(wù)門都可以從機(jī)身的內(nèi)外打開和關(guān)閉。

112.在拆卸尺寸比較大的受力艙口蓋時，艙蓋上的螺

釘擰不動應(yīng)該如何處理（D）

A、敲擊口蓋使它松動

B、用力強(qiáng)行拆下

C、在螺釘孔中加潤滑油再用力強(qiáng)行拆下

D、檢查在艙口附近是否已用托架將機(jī)體托住。

113.飛機(jī)上的增升裝置是（D）

A、水平尾翼B、垂直尾翼

C、升降舵D、襟翼和縫翼

114.翼吊發(fā)動機(jī)是通過發(fā)動機(jī)上的前后安裝點(diǎn)（C）

A、直接安裝在機(jī)翼的前后梁上

B、安裝在吊架上，吊架再安裝到機(jī)翼的前后墻上。

C、安裝在吊架上，吊架再安裝到機(jī)翼的前后梁上。

D、安裝在吊架上，吊架再安裝到機(jī)翼的普通翼肋上。

115.飛機(jī)的副翼通常采用兩個以上的接頭與機(jī)翼相連

(C)

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A、所有接頭沿展向都是固定的

B、所有接頭沿展向都是可以移動的。

C、其中至少有一個接頭是沿展向是固定的。

D、接頭的固定形式與副翼的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。

116.安定面的結(jié)構(gòu)與機(jī)翼基本相同（C）

A、小型飛機(jī)的安定面一般采用單塊式結(jié)構(gòu)。

B、大型飛機(jī)的安定面大多采用梁式結(jié)構(gòu)。

C、大型飛機(jī)的安定面大多采用單塊式結(jié)構(gòu)。

D、大型飛機(jī)的安定面大多采用桁架式結(jié)構(gòu)。

117.梁，肋腹板上的無口蓋小開口（C）

A、最好是橢圓形，在不同載荷作用下引起的應(yīng)力集中

系數(shù)最小

B、最好是橢圓形，它使腹板損失的材料最小

C、最好是圓形，在不同載荷作用下引起的應(yīng)力集中系

數(shù)最小

D、最好是圓形，它使腹板損失的材料最小

118.桁梁式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的

主要受力件是（C）

A、蒙皮B、桁條和蒙皮

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C、大梁D、框架和大梁

119.對飛機(jī)進(jìn)行俯仰操縱的是（C）

A、水平安定面B、副翼

C、升降舵D、方向舵

120.對飛機(jī)進(jìn)行橫向操縱的是（C）

A、襟翼B、縫翼

C、副翼D、升降舵

121.發(fā)動機(jī)防火墻的作用是（B）

A、安裝發(fā)動機(jī)吊艙的整流罩

B、封堵火焰和有害氣體，并對飛機(jī)起安全保護(hù)作用

C、加強(qiáng)機(jī)翼結(jié)構(gòu)

D、防止飛機(jī)其他結(jié)構(gòu)受到發(fā)動機(jī)燃?xì)獾母g。

122.大多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙在正前方和兩側(cè)分布著六

個窗戶（B）

A、一號和二號是固定的，三號可以從座艙內(nèi)打開，允

當(dāng)應(yīng)急出口。

B、一號和三號是固定的，二號可以從座艙內(nèi)打開，允

當(dāng)應(yīng)急出口。

C、二號和三號是固定的，一號可以從座艙內(nèi)打開，允

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當(dāng)應(yīng)急出口。

D、一號是固定的，二號和三號可以從座艙內(nèi)打開，允

當(dāng)應(yīng)急出口。

123.桁條式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的

主要承受件是（B）

A、蒙皮B、桁條和蒙皮

C、縱梁D、隔框和縱梁。

124.形成機(jī)翼結(jié)構(gòu)油箱的結(jié)構(gòu)部件是（B）

A、翼梁緣條翼肋腹板和蒙皮

B、翼梁腹板翼肋腹板和蒙皮

C、桁條翼肋腹板和蒙皮

D、翼梁腹板桁條和蒙皮

125.機(jī)翼翼梁各構(gòu)件在受力中所承受的主要應(yīng)力是（B）

A、上下緣條承受剪應(yīng)力，腹板承受拉壓應(yīng)力。

B、上下緣條承受拉壓應(yīng)力，腹板承受剪應(yīng)力。

C、上下緣條承受拉壓應(yīng)力，加強(qiáng)支柱承受剪應(yīng)力。

D、上下緣條承受剪應(yīng)力，腹板和加強(qiáng)支柱承受拉壓應(yīng)

力。

126.在機(jī)身結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)隔框的主要作用是（A）

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A、承受機(jī)翼起落架發(fā)動機(jī)等部件傳來的集中載荷

B、維持機(jī)身剖面形狀，承受機(jī)身總體扭矩引起的剪應(yīng)

力

C、維持機(jī)身剖面形狀，承受機(jī)身總體彎矩引起的正應(yīng)

力。

D、承受并傳遞局部氣動載荷

127.飛行中作用在機(jī)翼表面上的氣動載荷傳遞路線是

（A）

A、蒙皮一桁條翼肋-一翼梁蒙皮一機(jī)身

B、桁條翼肋一翼梁蒙皮一機(jī)身

C、翼梁一桁條翼肋一蒙皮一機(jī)身

D、蒙皮翼梁一桁條翼肋一蒙皮一機(jī)身

128.起落架收放系統(tǒng)的信號指示通常包括哪些類型（A）

A、機(jī)械指示器和信號指示燈

B、語音警告信息和信號燈指示系統(tǒng)

C、空地電門指示器和信號燈指示系統(tǒng)

D、震動指示器和電動指示器

129.剎車系統(tǒng)的液壓保險，應(yīng)裝在（C）

A、剎車儲壓器之前B、剎車調(diào)壓器之前

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C、剎車調(diào)壓器與剎車動作筒之間

D、流量放大器與剎車作動筒之間。

130.為機(jī)輪滅火的最安全的滅火劑是(C)

A、二氧化碳B、泡沫

C、干粉D、水

131.在輪胎側(cè)壁上的紅色圓點(diǎn)表示(C)

A、蠕變點(diǎn)B、輪胎的較重一側(cè)

C、輪胎的較輕一側(cè)D、通氣孔位置。

132.對前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操作可以用轉(zhuǎn)彎手輪或者方向

舵腳蹬，兩者的使用場合是(BC)

A、轉(zhuǎn)彎手輪只能在起飛或者著陸過程中使用

B、方向舵腳蹬只能在起飛或者著陸較高速度滑跑過程

中使用

C、轉(zhuǎn)彎手輪在飛機(jī)進(jìn)行大角度轉(zhuǎn)彎時使用。

D、腳蹬和手輪可在任何情況下自由使用。

133.在任何情況下，應(yīng)對起落架收放系統(tǒng)進(jìn)行收放試

驗(yàn)(BD)

A、起落架收放系統(tǒng)維修后，首次飛行中進(jìn)行幾次收放

試驗(yàn)

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B、更換有故障的部件并校準(zhǔn)后，在地面進(jìn)行收放試驗(yàn)

C、飛機(jī)每100次起落后，應(yīng)進(jìn)行收放試驗(yàn)

D、飛機(jī)發(fā)生重著陸。

134.飛機(jī)起飛后，飛行員將起落架手柄置于收上位，

發(fā)現(xiàn)一起落架的紅色指示燈長時間點(diǎn)亮的可能原因是(BC)

A、起落架已經(jīng)收上并鎖定

B、該起落架地面機(jī)械銷未拔下

C、該起落架上位鎖傳感器故障

D、飛機(jī)飛行高度過低。

135.當(dāng)起落架手柄在放下位置，起落架放下鎖好，對

應(yīng)的起落架位置指示紅燈亮，可能的原因?yàn)?AC)

A、放下鎖定傳感器故障B、地面鎖銷未拔出

C、手柄位置傳感器故障D、空地傳感器故障

136.消除剎車松軟的有效措施是(D)

A、更換剎車磨損塊B、用清潔劑清潔剎車塊

C、潤滑剎車塊D、剎車系統(tǒng)排氣。

137.下列哪一項不是電子式防滯系統(tǒng)的功能(D)

A、接地保護(hù)B、鎖輪保護(hù)

C、控制機(jī)輪滑移率

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D、控制剎車計量活門來調(diào)定來調(diào)節(jié)剎車壓力。

138.慣性防滯剎車系統(tǒng)中防滯傳感器的功用是（D）

A、減小剎車阻力B、提高剎車效率

C、減小剎車壓力D、感受機(jī)輪的滯動情況。

139.確定剎車系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是

（C）

A、觀察剎車腳蹬行程

B、觀察液壓油箱的目視油量表，直到無液體流動為止

C、連接排氣管到剎車裝置放氣活門，實(shí)施剎車，直到

流出的油液沒有氣泡

D、實(shí)施剎車時，觀察剎車壓力表是否平衡地向全刻度

方向偏轉(zhuǎn)。

140.外場檢查多盤式剎車裝置磨損量的方法是（C）

A、用專用測量塞規(guī)測量剎車盤片間隙

B、松開停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量

C、設(shè)置停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量

D、用探傷方法探測剎車片表面狀態(tài)。

141.電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)

效率高的原因是（C）

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A、利用輪速傳感器感受機(jī)輪的減速度

B、連續(xù)控制飛機(jī)的滑跑速度

C、連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率

D、在飛機(jī)著陸后駕駛員可以把腳蹬踏板壓到最大剎車

壓力位置

142.造成停留剎車壓力保持時間過短的可能原因是（C）

A、剎車片組件磨損過量B、自動間隙調(diào)節(jié)器失效

C、剎車儲壓器充氣壓力不足或漏氣

D、管路中的液壓油液中有空氣。

143.現(xiàn)代具有電子式防滯剎車系統(tǒng)的飛機(jī)，在防滯活

門的回油管路上安裝一個（C）

A、回油限流閥B、壓力轉(zhuǎn)換活門

C、關(guān)斷活門D、液壓保險器

144.剎車管路中，用于將正常剎車壓力與應(yīng)急剎車壓

力隔離開的活門是（C）

A、單向節(jié)流閥B、旁通活門

C、壓力轉(zhuǎn)換活門（往復(fù)活門）D、剎車壓力釋放活門

145.民航飛機(jī)停留剎車時的動力源是（C）

A、地面液壓源B、貯氣瓶

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C、蓄壓器D、機(jī)械壓緊裝置

146.前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中壓力補(bǔ)償器的作用為（B）

A、提高液壓供油壓力

B、使轉(zhuǎn)彎作動筒的低壓腔保持一定的壓力，實(shí)現(xiàn)中立

減擺

C、當(dāng)供壓系統(tǒng)失效時，作為應(yīng)急動力源

D、拖行釋壓

147.輪胎充氣壓力過低，對輪胎磨損情況的影響是（B）

A、不引起輪胎特殊損傷B、引起胎肩過度磨損

C、引起整個胎面過度磨損D、引起胎緣損傷

148.起落架前輪定中機(jī)構(gòu)的作用是（B）

A、保持飛機(jī)地面運(yùn)動的安定性

B、在空中使前輪自動保持在中立位

C、防止前輪擺振

D、阻止減震支柱內(nèi)外筒相對轉(zhuǎn)動

149.液壓剎車系統(tǒng)中的剎車作動筒的型式為（B）

A、雙向單桿式B、單向單桿式

C、單向雙桿式D、雙向雙桿式

150.飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中往往不設(shè)置獨(dú)立的減擺器，

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那么實(shí)現(xiàn)減擺功能的部件是（A）

A、轉(zhuǎn)彎計量活門和壓力補(bǔ)償器B、轉(zhuǎn)彎手輪

C、自動定中機(jī)構(gòu)D、壓力補(bǔ)償組件

151.前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中，拖行活門的作用是（A）

A、切斷高壓油路，并使轉(zhuǎn)彎作動筒兩端油腔互通

B、提供拖行備用液壓源

C、將作動筒兩端油路與供壓管路斷開

D、拖飛機(jī)時操縱該活門，可將作動筒與前輪脫開。

152.操縱前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)時，當(dāng)前輪偏轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)彎手輪對

應(yīng)的角度，并保持手輪不動，其控制活門處于（A）

A、中立位

B、使轉(zhuǎn)彎作動筒釋壓位置

C、向偏轉(zhuǎn)方向供油狀態(tài)

D、向偏轉(zhuǎn)方向返回油路供油狀態(tài)。

153.在某些飛機(jī)機(jī)輪上裝有熱熔塞，其目的是（A）

A、當(dāng)機(jī)輪溫度升到預(yù)定值時熔化，使輪胎放氣

B、在剎車實(shí)施規(guī)定時間后熔化，防止輪胎因過熱而爆

胎

C、在溫度過高時熔化，使停留剎車高壓管路油液部分

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返回油箱，防止剎車損壞

D、起防滯安全作用，在過渡滯動情況下高溫熔化，自

動解除剎車。

154.在電子式防滯剎車系統(tǒng)中使用的防滯控制活門是

（A）

A、電液伺服閥B、電磁換向閥

C、自動換向閥D、兩位三通電磁換向閥

155.電子式防滯剎車系統(tǒng)的主要組成附件有（A）

A、輪速傳感器防滯控制器和防滯控制閥

B、輪速傳感器防滯控制器和剎車調(diào)壓閥

C、輪速傳感器溫度監(jiān)視器和防滯控制閥

156.電子式防滯剎車系統(tǒng)防滯控制的原理是（D）

A、控制剎車壓力達(dá)到預(yù)定值

B、控制機(jī)輪的減速度

C、控制飛機(jī)的減速度

D、控制機(jī)輪滑移率等于理想滑移率

157.關(guān)于起落架位置指示信號的說法正確的是（D）

A、收上位置信號燈是綠色的，而放下位置信號燈是紅

色的

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B、收上位置的指示燈應(yīng)該是紅色的但放下位置沒有信

號燈

C、起落架在放下位置時，紅色警告燈亮

D、起落架處于收上或者放下位置并且可靠鎖上后，紅

燈熄滅

158.大型飛機(jī)上使用小車式起落架的主要目的是（D）

A、吸收大的著陸撞擊動能B、防拖胎

C、防鎖輪D、將飛機(jī)重量分散到更大的面積上

159.現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震器的減震原理是（D）

A、利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液通過阻

尼孔的摩擦熱耗作用耗能。

B、利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動能，利用摩擦熱圈的

摩擦熱耗作用耗能。

C、利用氣體壓縮變形吸收撞擊動能，利用摩擦熱圈的

摩擦熱耗作用耗能。

D、利用氣體壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液通過阻

尼孔的摩擦熱耗作用耗能。

160.導(dǎo)致輪胎錯線的原因是（C）

A、輪胎充氣壓力過高B、輪胎停放時間過長

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C、輪胎充氣壓力過低D、輪胎超量磨損

161.某型飛機(jī)主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線的目的是

（C）

A、指示地面鎖銷位置B、指示飛機(jī)最大轉(zhuǎn)彎角度

C、指示下位鎖是否鎖定D、作為側(cè)撐桿的校裝標(biāo)記

162.現(xiàn)代飛機(jī)上起落架收放手柄設(shè)有超控機(jī)構(gòu)的目的

是（O

A、飛機(jī)著陸過程中需要復(fù)飛時，快速收起落架

B、用于地面試驗(yàn)

C、飛機(jī)起飛后正常收放手柄鎖有故障時，解除鎖的作

用

D、提供收放起落架的備用能源

163.現(xiàn)代民用運(yùn)輸機(jī)起落架收放手柄鎖是由（C）控制

的

A、手柄鎖操縱電門

B、手柄鎖液控活門

C、空、地感應(yīng)電門

D、主起落架防扭臂作動的機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)

164.目前大多數(shù)民航飛機(jī)起落架放下的正常動作順序

第45頁共144頁

是(C)

A、開上鎖一開艙門一放起落架鎖一鎖下鎖

B、開上鎖一開艙門一放起落架一鎖下鎖一關(guān)艙門

C、開艙門一開上鎖一放起落架一鎖下鎖一關(guān)艙門

D、開艙門一開上鎖一放起落架一關(guān)艙門一鎖下鎖

165.關(guān)于支柱套筒式起落架特點(diǎn)，敘述正確的是(C)

A、結(jié)構(gòu)簡單重量輕但不易收放

B、承受水平撞擊時，能很好地發(fā)揮減震性能

C、結(jié)構(gòu)簡單易于收放但吸收水平載荷性能差

D、結(jié)構(gòu)復(fù)雜重量較大不易收放

166.測量油氣式減震支柱的伸長量和充氣壓力的目的

(C)

A、確定減震支柱內(nèi)部結(jié)構(gòu)狀態(tài)損壞情況

B、確定減震支柱內(nèi)的充氣量

C、確定減震支柱油氣灌充的正確性

D、確定減震支柱內(nèi)的液壓油量

167.前輪穩(wěn)定距指的是(C)

A、前輪接地點(diǎn)到前起落架輪軸的距離

B、前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離

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C、前輪接地點(diǎn)到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離

D、前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的水平距離

168.空、地感應(yīng)裝置在前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中的作用是（B）

A、飛機(jī)離地面后前輪自動剎車以便收入輪艙

B、飛機(jī)離地后脫開腳蹬與前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的連接

C、飛機(jī)離地后使腳蹬與方向舵操縱系統(tǒng)

D、飛機(jī)離地后使起落架下鎖打開準(zhǔn)備收上。

169.如果飛機(jī)在著陸時減震支柱撞底，而滑行時卻正

常，最可能的原因是（B）

A、氣壓過低，油量正常

B、氣壓正常，油量不夠

C、調(diào)節(jié)油針孔堵塞

D、防反跳活門不能使飛機(jī)反跳。

170.起落架收放系統(tǒng)中節(jié)流閥的作用是（B）

A、限制收起落架收上速度B、限制起落架放下速度

C、限制下位鎖打開速度D、限制上位鎖打開速度。

171.可以使液壓起落架收放系統(tǒng)按正確順序工作的是

（B）

A、單向閥B、順序閥

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C、轉(zhuǎn)換閥D、減壓閥

172.關(guān)于飛機(jī)主起落架的上位鎖和下位鎖，敘述正確

的是（B）

A、上位鎖為撐桿鎖，下位鎖為掛鉤鎖

B、上位鎖為掛鉤鎖，下位鎖為撐桿鎖

C、上下位鎖均為掛鉤鎖

D、上下位鎖為撐桿鎖

173.大型飛機(jī)的無內(nèi)胎輪胎常與（A）配合使用

A、分離式輪轂機(jī)輪B、可卸輪緣式機(jī)輪

C、整體式輪轂D、固定輪緣式機(jī)輪

174.起落架收上剎車系統(tǒng)（A）

A、在起落架收上過程中使機(jī)輪停止轉(zhuǎn)動

B、起落架收上到位前減速防止撞擊

C、收上后因阻力減小應(yīng)該使飛機(jī)減速

D、在起落架收上過程中使飛機(jī)減速避免氣流干擾起落

架收上

175.在著陸撞擊過程中，飛機(jī)油氣式減震支柱的緩沖

原理是（A）

A、支柱內(nèi)的氣體壓縮B、油液迅速壓縮

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C、油液被迫流經(jīng)計量孔D、支柱內(nèi)油氣進(jìn)行混合

176.飛機(jī)高速滑行時方向修正的控制輸入機(jī)構(gòu)是（A）

A、方向舵腳蹬

B、轉(zhuǎn)彎手輪

C、方向舵腳蹬配合轉(zhuǎn)彎手輪

D、轉(zhuǎn)彎手輪配合方向舵腳蹬

177.前三點(diǎn)式起落架與后三點(diǎn)式起落架相比（D）

A、飛機(jī)氣動阻力大，便于減速

B、方向穩(wěn)定性差，容易打地轉(zhuǎn)

C、著陸操作困難，易倒立

D、滑行的方向安定性好。

178.現(xiàn)代民航飛機(jī)主起落架的結(jié)構(gòu)型式一般為（C）

A、構(gòu)架式起落架B、張臂式支柱套筒起落架

C、撐桿式支柱套筒起落架D、搖臂式起落架

179.連接主起落架減震支柱內(nèi)外筒之間上下之間連接

臂的作用是（C）

A、限制伸張程度B、防止反跳

C、保持機(jī)輪的正確方向D、對支柱起輔助支撐作用

180.現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震支柱內(nèi)灌充的油液為（A）

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A、石油基液壓油B、植物基液壓油

C、磷酸酯基液壓油D混合液壓油

181.民航飛機(jī)起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的基本工作原理是

（D）

A、正常開鎖，依靠備用動力放下。

B、應(yīng)急開鎖，依靠備用動力放下

C、正常開鎖，依靠重力放下

D、應(yīng)急開鎖，依靠重力放下。

182.飛機(jī)落地后設(shè)置起落架地面機(jī)械鎖的目的是（B）

A、防止飛機(jī)移動

B、防止起落架意外收起

C、防止飛機(jī)拖行時損壞起落架結(jié)構(gòu)

D、防止起落架支柱內(nèi)筒縮入。

183.收起落架時，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航運(yùn)

輸機(jī)的位置指示系統(tǒng)顯示為（D）

A、綠燈亮B、紅燈亮

C、綠紅燈均亮D、綠紅燈均滅

184.發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的自動結(jié)冰探測器的工作方式是

(B)

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A、自動報警，自動除冰B、自動報警，人工控制除冰

C、人工報警，人工除冰D、人工報警，自動除冰

185.大氣中的過冷水是指（B）

A、溫度低于露點(diǎn)而高于零度的水

B、溫度低于零度的液態(tài)水

C、溫度高于零度的水

D、溫度高于露點(diǎn)的水

186.為防止螺旋槳失去平衡，電熱除冰時必須（A）

A、對角槳葉同時加熱

B、各個槳葉的不同部位同時加熱

C、從槳葉根部開始加熱

D、從槳葉葉尖開始加熱

187.皮托管內(nèi)的防冰方式是（A）

A、電熱防冰B、發(fā)動機(jī)引氣防冰

C、液體防冰D、機(jī)械能防冰

188.空速管一般采用電熱防冰，但須注意的是（C）

A、必須在空速管中安裝溫度傳感器，以進(jìn)行過熱保護(hù)

B、空速管中加溫電路要設(shè)置功率控制組件，使電流逐

漸升高

第51頁共144頁

C、在地面時不能給空速管長時間加溫，以免燒壞

D、空速管中加溫電路中要設(shè)置過熱繼電器進(jìn)行過熱保

護(hù)

189.為了保護(hù)風(fēng)擋排雨液噴嘴通暢，操作時應(yīng)注意（C）

A、玻璃必須干燥B、風(fēng)擋玻璃溫度必須高于零度

C、引氣必須接通D、風(fēng)擋玻璃必須通電

190.壓差式結(jié)冰探測器中的泄壓孔的作用是（C）

A、排除融化的水

B、當(dāng)探頭未結(jié)冰時，保持全壓室和靜壓室之間的壓差

C、當(dāng)探頭結(jié)冰時，保持全壓室和靜壓室之間的壓力相

等

D、當(dāng)探頭結(jié)冰時，保持全壓室和靜壓室之間的壓差過

大

191.壓差式結(jié)冰探測器是根據(jù)（C）報警的

A、兩根導(dǎo)線之間的電壓之差

B、電阻上的電壓大小

C、全壓室和靜壓室之間的氣壓之差

D、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道的壓力之差

192.防冰系統(tǒng)的工作原理是（C）

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A、融化已經(jīng)結(jié)成的冰B、震碎已結(jié)成的冰

C、降低水的冰點(diǎn)或使物體表面的溫度超過零度

D、周期性地吹出少量已經(jīng)結(jié)成的冰

193.螺旋槳采用電熱除冰時，電流引入的方法是（B）

A、導(dǎo)線B、電刷和滑環(huán)

C、定時器D；除冰套

194.大氣數(shù)據(jù)探頭防冰一般采用（B）

A、氣熱防冰B、電熱防冰

C、化學(xué)防冰D、氣動防冰

195.在風(fēng)擋玻璃電熱防冰系統(tǒng)中，為防止玻璃溫度太

高，必須（A）

A、在風(fēng)擋玻璃中安裝溫度傳感器，以便進(jìn)行過熱保護(hù)

B、采用脈沖控制加溫電路，使玻璃溫度冷熱交換變化

C、有功率控制組件控制加溫電流逐漸升高

D、飛機(jī)始終高速飛行，由迎面氣流冷卻

196.飛機(jī)地面除冰時不能采用以下方法（A）

A、噴氣發(fā)動機(jī)的排氣進(jìn)行熱氣除冰B、電熱除冰

C、化學(xué)防凍液除冰D、人工除冰

197.風(fēng)擋排雨液操作時要注意（A）

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A、風(fēng)擋玻璃上必須有足夠的水

B、風(fēng)擋玻璃溫度必須高于零度

C、風(fēng)擋玻璃必須干燥

D、風(fēng)擋玻璃必須通電

198.不會導(dǎo)致液壓泵供油流量減少的情況是（D）

A、泵的容積率降低B、油泵氣塞

C、油箱油量不足D、用壓系統(tǒng)內(nèi)外漏嚴(yán)重

199.現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)翼防冰一般采用（A）

A、氣熱防冰B、電熱防冰

C、化學(xué)防冰D氣動防冰

200.大氣中的過冷水變?yōu)楸臈l件是（C）

A、大氣溫度低于零度B、大氣溫度低于露點(diǎn)溫度

C、遇到凝結(jié)核D、有霜凍

201.在B747-400的飛機(jī)上。用來控制左邊和右邊同步

匯流條連接在一起的裝置是（D）

A、BTBB、GCB

C、GCRD、SSB

202.在制作酸性電解液時，應(yīng)按下述方法操作（A）

A、將濃硫酸慢慢倒在蒸儲水中

第54頁共144頁

B、將蒸儲水慢慢倒入濃硫酸中

C、將濃硫酸迅速倒入蒸儲水中

D、將蒸儲水迅速倒入濃硫酸中

203.大電流充電時，電池容易出現(xiàn)極化現(xiàn)象，其中濃

差極化指的是（B）

A、電解液的濃度（或密度）有變化

B、不同部位的電解液濃度不同

C、極板上的活性物質(zhì)數(shù)量有變化

D、極板上不同部位的活性物質(zhì)數(shù)量不同

204.有關(guān)恒流與恒壓充電的對比，下列哪些描述正確

（C）

A、恒壓充電常用于電池在車間長時間充電，而恒流充

電常用于滿足快速充電的要求

B、鉛酸電池常用恒流充電而銀鎘電池常用恒壓充電方

式

C、恒流充電常用于電池在車間長時間充電，而恒壓充

電常用于滿足快速充電的要求

D、恒流充電無法將電池充滿，而恒壓充電可以。

205.蓄電池的終止電壓是指（C）

第55頁共144頁

A、蓄電池放電時所能達(dá)到的最低電壓

B、蓄電池充電時所能達(dá)到的最高電壓

C、蓄電池放電到能反復(fù)充電使用的最低電壓

D、蓄電池充電到反復(fù)放電使用的最高電壓。

206.電瓶產(chǎn)生大量氣體發(fā)生在(D)

A、放電初期B、充電初期

C、過放電D、過充電

207