正文目錄

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一、 “3+2+2”的大灣區(qū)機場群格局 5

1.1“3”個國際樞紐 5

1.2“2”個干線機場 13

1.3“2”個支線機場 16

二、 加速建設世界級機場群 16

三、 航空公司迎來發(fā)展機遇 17

四、 投資建議 18

五、 風險提示 19

圖表目錄

圖表1 大灣區(qū)主要運輸機場情況 5

圖表2 香港國際機場區(qū)位圖 6

圖表3 香港機場年旅客吞吐量（單位：萬人次） 6

圖表4 香港機場年度總收入（單位：億港元） 7

圖表5 香港機場營業(yè)收入構成 7

圖表6 香港機場直航航點分布 7

圖表7 香港機場不同地區(qū)航空運力占比 8

圖表8 香港機場不同航空公司航空運力占比 8

圖表9 廣州機場年旅客吞吐量（單位：萬人次） 9

圖表10 廣州機場營業(yè)總收入（單位：億元） 9

圖表11 廣州機場營業(yè)收入構成 9

圖表12 廣州機場直航航點 10

圖表13 廣州機場不同地區(qū)航空運力占比 10

圖表14 廣州機場不同航空公司運力占比 10

圖表15 深圳機場旅客吞吐量（單位：萬人次） 11

圖表16 深圳機場營業(yè)總收入（單位：億元） 11

圖表17 深圳機場營業(yè)收入構成 12

圖表18 深圳機場直航航點 12

圖表19 深圳機場不同地區(qū)航空運力占比 13

圖表20 深圳機場航空公司運力占比 13

圖表21 珠海機場旅客吞吐量（單位：萬人次） 14

圖表22 珠海機場不同航空公司運力占比 14

圖表23 澳門機場旅客吞吐量（單位：萬人次） 15

圖表24 澳門機場直航航點分布 15

圖表25 澳門機場不同地區(qū)運力分布 15

圖表26 澳門機場不同航空公司運力分布 15

圖表27 惠州機場不同航空公司運力占比 16

圖表28 大灣區(qū)主要運輸機場建設情況 17

圖表29 主基地航空公司區(qū)域內通航情況 17

圖表30 主基地航空公司機隊情況 18

一、“3+2+2”的大灣區(qū)機場群格局

2019年2月18日，中共中央、國務院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，在加快基礎設施互聯(lián)互通方面，《規(guī)劃綱要》指出，將建設世界級機場群。鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性互動。支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建，實施廣州、深圳等機場改擴建，開展廣州新機場前期研究工作，研究建設一批支線機場和通用機場。進一步擴大大灣區(qū)的境內外航空網絡，積極推動開展多式聯(lián)運代碼共享。依托香港金融和物流優(yōu)勢，發(fā)展高增值貨運、飛機租賃和航空融資業(yè)務等。支持澳門機場發(fā)展區(qū)域公務機業(yè)務。加強空域協(xié)調和空管協(xié)作，優(yōu)化調整空域結構，提高空域資源使用效率，提升空管保障能力。深化低空空域管理改革，加快通用航空發(fā)展，穩(wěn)步發(fā)展跨境直升機服務，建設深圳、珠海通用航空產業(yè)綜合示范區(qū)。推進廣州、深圳臨空經濟區(qū)發(fā)展。

大灣區(qū)總人口超過7000萬，人均GDP超過20000美元，主要的航空運輸機場有7個，2018年的旅客運輸總量超過2.1億人次，相當于北京和上海的總和，超過著名的倫敦機場群。

圖表1 大灣區(qū)主要運

輸機場情況

定位

2018年

（萬人次）

同比

直航航點

（個）

國際航點

（個）

航空公司

（個）

香港國際機場

國際樞紐

7470

3%

155

155

99

廣州白云機場

國際樞紐

6973

6%

173

73

75

深圳寶安機場

國際樞紐

4935

8%

157

51

48

珠海金灣機場

干線機場

1122

22%

52

0

27

澳門國際機場

干線機場

820

15%

57

57

27

惠州平潭機場

支線機場

188

96%

22

0

9

佛山沙坪壩機場

支線機場

部分時段停航維修

8

0

1

資料來源：CAPA、機場官網、

注：香港和澳門的航權特殊，所有航點均為國際航點。其中香港的大陸航點41個、澳門的大陸航點26個。統(tǒng)計數(shù)據(jù)只包含當前正在通航的航點和航空公司，其中，航點僅為直航航點，經中轉、經?？蛇_的航點并未統(tǒng)計，本文其他表格統(tǒng)計規(guī)則相同。

在國務院發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》和民航局發(fā)布的《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中就明確提出要建設珠三角世界級機場群，本次提出的大灣區(qū)機場群是在原有的基礎上增加了香港和澳門兩個機場。擴容后，大灣區(qū)機場群形成3個國際樞紐、2個干線機場和2個支線機場的航空運輸格局，通過機場間協(xié)同和分流以及航線類型和航空服務的差異化，滿足不同層次旅客的出行需求。

“3”個國際樞紐

香港國際機場

香港國際機場距離香港市中心30公里，占地1255公頃，擁有兩條長3800米寬60米的跑道，機場

停機位181個，其中客運停機位105個，機場當前設計容量為68架次/小時，能夠滿足所有主流商

用飛機起降，運行效率全球領先。自1998年在赤鱲角啟用以來，一直躋身全球最繁忙機場之列。

2018年，機場的客運量達7,470萬人次，貨運量共510萬公噸，飛機起降量427,725架次，作為首屈一指的國際及區(qū)域航空中心，香港國際機場對維持香港的亞洲國際都會地位有著舉足輕重的貢獻。香港地理位置優(yōu)越，從這里出發(fā)，可于五小時內飛抵全球近半數(shù)人口聚居的地方。憑此，再配合機場廣闊的航空網絡，奠定了香港的國際商業(yè)中心地位。

圖表2 香港國際機場區(qū)位圖

資料來源:機場官網、

圖表3 香港機場年旅客吞吐量（單位：萬人次）

10.4%

8000 7287 7469 10%

6849 7051

5.8% 6.1% 5.7% 6%

2000 3.0% 3.3% 2.5%

2%

0 0%

資料來源:CAPA、

依托于香港全球金融中心的地位，香港機場旅客吞吐量自2008年金融危機以后持續(xù)保持增長，年均增速約5%，但是最近兩年由于機場容量接近飽和，因此增速有所減緩。在此期間，機場總營收保持年均12%左右的增速，超過旅客吞吐量增速的兩倍，主要原因是機場的商業(yè)開發(fā)水平提升明顯。分析營收構成可以發(fā)現(xiàn)，營收占比最大的項目是零售和廣告業(yè)務，占比超過36%，表明香港機場的商業(yè)氛圍得到市場肯定，途經機場的旅客愿意在此購物和消費，而且隨著旅客量的不斷增長，機場本身的廣告價值也逐步提高，使得各個品牌愿意在此花費重金進行廣告投入。

10000

旅客吞吐量 同比

5095

5391

5646

5991

6336

8.1%

4.7%

12%

8%

6000

4000

4%

圖表4 香港機場年度總收入（單位：億港元）

300

200

100

0

總收入 同比

17.4%

14.8%

12.8%

181.8

18.1%

219.9

186.3

148.1

163.7

11.1%

90.2

105.8

121.5

131.3

8.1%

10.5%

1.5%

2.4%

20%

18%

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

資料來源:機場公告、CAPA、

圖表5 香港機場營業(yè)收入構成

其他,20%

零售和廣告,36%

安檢服務費,7%

空側保障費,14%

機場使用費,23%

資料來源:機場公告、

圖表6 香港機

場直航航點分布

直航區(qū)域

航點數(shù)量

亞太

117

中國大陸41個、日本16個、澳大利亞6個

歐洲

21

俄羅斯4個、英國3個

中東

4

北美

10

美國8個

非洲

3

根據(jù)官方資料，香港機場主要服務于香港四大支柱產業(yè)，即貿易及物流、金融服務、工商業(yè)支援及專業(yè)服務和旅游，這四大產業(yè)占香港地區(qū)57%的生產總值。為了對接這四大產業(yè)，香港機場自然而然的發(fā)展成為優(yōu)良的國際樞紐，與全球大部分地區(qū)的主要樞紐機場均有直航航班，特別是在亞太地區(qū)，在飛直航航點117個，覆蓋了大部分主要城市。

資料來源：CAPA、

香港機場2017年度報告顯示，機場航線市場需求主要來源于4個地方，分別是東南亞占25%，中國大陸占20%，日本和臺灣占比12%，從當前航線運力角度分析，也能得到印證。此外，支撐香港國際樞紐功能的主要航空公司有四家，分別是國泰航空、國泰港龍航空、香港航空和香港快運，這四家均為香港本土航空公司，其提供的總運力占比超過60%。

圖表7 香港機場不同地區(qū)航空運力占比

圖表8 香港機場不同航空公司航空運力占比

中國大陸,

其他,33.6%

東航,2.2%

華航,香港快運,2.5% 5.2%

香港航空,10.2%

國泰,31.1%

國泰港龍,15.2%

其他,

20.5%

38.2%

日本,

11.8%

中國臺灣,

11.5%

菲律賓,

韓國,

泰國,

5.2%

5.4%

7.4%

資料來源:CAPA、

資料來源:CAPA、

廣州白云機場

廣州白云國際機場是國內三大航空樞紐之一，2004年8月5日轉場以來，各項業(yè)務得到迅猛發(fā)展，

2018年實現(xiàn)旅客吞吐量6979萬人次，相比上一年度增加近400萬人次、增幅達6%。機場擁有三條跑道和兩座航站樓，其中T2航站樓于2018年4月投入使用，T2航站樓的建成使得白云機場的設計旅客吞吐量達到8000萬人次/年，能夠滿足今后兩至三年的使用需求。

廣州市是珠三角地區(qū)的核心城市之一，是中國最主要的貿易口岸城市之一，是南中國的政治、經濟、文化中心，聚集著大量外來人口，能夠支撐白云機場航空的持續(xù)發(fā)展。經過多年發(fā)展，白云機場已經成為南中國地區(qū)最佳出入境點，更是發(fā)展成為通往大洋洲、東南亞，非洲最佳中轉點。

白云機場自轉場以來，旅客吞吐量連續(xù)保持增長，特別是三跑道啟用之后，年均增速超過8%，增速在全球同等規(guī)模機場中處于前列。吞吐量快速增長帶來了營收的快速增長，2016年、2017年的營收增速均接近10%，此外凈利潤率也持續(xù)走高，到達近幾年的最高值，超過23%。對比香港機場可以看出，白云機場非航收入占比明顯較低，根據(jù)2017年年報數(shù)據(jù)，其非航收入占比不到20%，除去其中的配餐和地面運輸以外，商業(yè)和廣告收入占比更低，表明白云機場商業(yè)、廣告等業(yè)務尚有較大開發(fā)空間，營收增速有長期超過旅客吞吐量增速的基礎。

圖表9 廣州機場年旅客吞吐量（單位：萬人次）

10000

8000

6000

4000

2000

旅客吞吐量 同比

9.9%

10.2%

8.6%

8.2%

7.3%

6580

6979

5974

5246

5479

5521

5.9%

4504

4831

4.4%

0.8%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0 0%

資料來源:CAPA、

圖表10 廣州機場營業(yè)總收入（單位：億元）

100

80

60

營業(yè)總收入 營收同比 凈利潤率

17.2%

18.5%

16.9%

23.0%

20.9%

51.4

55.3

56.2

22.6%

61.7

23.7%

67.6

42.4

46.7

9.7%

10.2%

10.0%

9.5%

9.7%

7.5%

1.7%

25%

20%

15%

40 10%

20 5%

0 0%

資料來源:Wind、

圖表11 廣州機場營業(yè)收入構成

信息技術服務,3%

航空延伸服務,19%

航空服務,78%

資料來源:Wind、

目前，白云機場航線網絡覆蓋了全球220個航點，其中直航航點173個，國際直航航點73個，是大陸面向澳新、東南亞、南亞的第一樞紐。2017年，白云機場國際旅客吞吐量超過1500萬人次，占比約23%，最新的運力數(shù)據(jù)表明，機場當前按座位數(shù)統(tǒng)計的國際運力占比為25.3%，其中國際運力較多的國家分別是泰國、馬來西亞、越南、澳大利亞、柬埔寨、日本和新加坡。

在航空公司方面，南方航空在白云機場的運力占比最高超過46%，在國際運力方面，南航占比超過

圖表12 廣州機場

直航航點

直航區(qū)域

航點數(shù)量

國內

100

亞太

51

澳大利亞6個、馬來西亞5個、泰國5個、越南5個

歐洲

7

覆蓋6個國家

國際/地區(qū)

中東

7

覆蓋6個國家

北美

5

美國3個

非洲

3

覆蓋3個國家

50%，排名第二的航空公司占比也不足5%，因此認為南方航空是白云機場打造國際樞紐的唯一主力，對白云機場的國際航線網絡起到支撐作用。

資料來源：CAPA、

圖表13 廣州機場不同地區(qū)航空運力占比

圖表14 廣州機場不同航空公司運力占比

其他,46.2%

泰國,14.0%

馬來西亞,8.4%

其他,

24.9%

南航,

46.1%

越南,7.7%

海航,7.0%

新加坡,4.8%

澳大利亞,7.1%

6.0% 5.9%

深航,7.1%

東航,

國航,7.4%

7.5%

資料來源:CAPA、

資料來源:CAPA、

1.1.3深圳機場

深圳寶安國際機場位于珠江口東岸，機場距離深圳市區(qū)32公里，是中國境內集海、陸、空、鐵聯(lián)運為一體的現(xiàn)代化大型國際空港。

深圳市位于粵港澳大灣區(qū)城市群的中心區(qū)域，正在加快建設現(xiàn)代化國際化創(chuàng)新型城市和國際科技、產業(yè)創(chuàng)新中心。依托深圳“特區(qū)、灣區(qū)、自貿區(qū)”三區(qū)疊加的區(qū)位優(yōu)勢，深圳機場具備構建發(fā)達高效的“海陸空鐵”綜合交通運輸體系的基礎條件。2017年，國家“十三五”規(guī)劃明確了深圳機場“國際航空樞紐”的定位，為機場后續(xù)發(fā)展預留了政策空間。

深圳寶安國際機場于1991年10月正式通航，2003年旅客年吞吐量首次突破1000萬人次，2007

年旅客年吞吐量突破2000萬大關，2013年年旅客吞吐量突破3000萬大關，實現(xiàn)了十年內千萬級旅客量的“三連跳”。2015年，T3航站樓啟用后，深圳機場的運行能力實現(xiàn)突破，擁有兩條跑道和近80個機位，設計容量達到4500萬人次。2018年，機場旅客吞吐量達到4935萬，增長374萬，

連續(xù)兩年增速超過8%，但是值得注意的是，當前的吞吐量已經超過設計吞吐量，深圳機場進入飽和狀態(tài)。

深圳機場2017年營收增速達到9.4%，恢復高速增長狀態(tài)。其中，2015年營收負增長的主要原因是在當年剝離了連續(xù)虧損的航空貨運業(yè)務，拖累了營收增長。但是可以看到，在虧損業(yè)務剝離之后，機場的凈利潤率大幅提升，而且最近三年保持逐步提高趨勢。分析深圳機場收入構成可以發(fā)現(xiàn)，深圳機場的非航收入占比與廣州相當，明顯低于香港水平，表明其商業(yè)和廣告等方面的潛力還有待挖掘，隨著這部分收入的逐步提升，已經進入飽和狀態(tài)的深圳機場也能確保營收和利潤水平的持續(xù)提升。

圖表15深圳機場旅客吞吐量（單位：萬人次）

6000

5000

旅客吞吐量 同比

12.4%

3972 4197

4935

4561

14%

12%

10%

4000

3000

2000

1000

0

2825 2957

5.7%

4.7%

32279.1%3627

9.5%

5.7%

8.7%

8.2%8%

6%

4%

2%

0%

資料來源:CAPA、

圖表16 深圳機場營業(yè)總收入（單位：億元）

40

33.0%

30

營業(yè)總收入 營收同比 凈利潤率

29.7 29.5 30.4

33.2

35%

30%

25%

20.2

20

10

24.723.7%

6.5% 6.0%

25.5

20.0%

3.0%

16.8%

9.3%

18.1% 18.9% 20.3%20%

15%

9.4%10%

5%

2.8%

0

資料來源:CAPA、

-0.7%

0%

-5%

圖表17 深圳機場營業(yè)收入構成

航空廣告,11%

航空物流,9%

航空增值,1%

航空主業(yè),79%

資料來源:CAPA、

隨著深圳機場的定位提升至國際樞紐，深圳機場國際化發(fā)展逐步加速，國際旅客比例逐年提高，2017年機場國際旅客吞吐量近300萬人次，占比到達6.5%，提升1.2個百分點。目前機場直航航點157個，其中國際航點51個，國際運力占比已經提升至11%。由于深圳機場國際航線市場剛剛起步，因此還沒有運力占比較為突出的國際航線，至馬來西亞、泰國、中國臺灣等國家/地區(qū)的航線運力差距不大，更換機型或新增一班航班都會導致運力發(fā)生較大變化。

在航空公司運力分布方面，深圳航空作為主基地航空公司，運力占比第一，達到26.4%，南航排名第二，占比24.6%，略小于深航。在國際運力方面，深航、南航和海航占前三位，占比分別達到29%、

圖表18 深圳機場

直航航點

直航區(qū)域

航點數(shù)量

國內

106

亞太

36

澳大利亞、泰國和越南均5個

歐洲

9

覆蓋9個國家

國際/地區(qū)

中東

2

以色列和阿聯(lián)酋

北美

3

美國2個

非洲

1

南非

20%、14%。

資料來源：CAPA、

圖表19 深圳機場不同地區(qū)航空運力占比

圖表20 深圳機場航空公司運力占比

馬來西亞,

其他,23.1%

東航,6.8%

國航,7.4% 海航,11.8%

深航,26.4%

南航,24.6%

其他,

13.3%

27.7%

泰國,

13.1%

臺灣,

印尼,

10.2%

6.0%

新加坡,

韓國,

6.4%

柬埔寨,8.5%

8.1%

越南,6.6%

資料來源:CAPA、

資料來源:CAPA、

“2”個干線機場

珠海機場

珠海金灣機場位于珠海西區(qū)三灶島西南端，距離市中心約32公里，于1995年正式通航。機場擁有

1條跑道，23個停機位，當前機場保障能力為年旅客吞吐量1200萬人次，飛機起降10萬架次。

珠海機場是大灣區(qū)重要的干線機場，由于三大樞紐機場的保障能力日趨飽和，大量溢出的航空需求轉移至珠海機場，導致珠海機場最近三年吞吐量的爆發(fā)式增長。2018年機場旅客吞吐量超過1100萬人次，成為大灣區(qū)第四個邁入“千萬級”的機場。由于政策限制，珠海機場目前只能開通國內航線，加之地理位置原因，珠海機場不具備發(fā)展成為樞紐機場或門戶機場的條件，因此支撐珠海機場未來發(fā)展的主要需求是三大樞紐溢出的國內市場和本地航空市場。

珠海機場直通航點52個，通過經停航線通航機場總數(shù)達到65個，基本上完成對國內主要地區(qū)的覆蓋。珠海機場運營的航空公司有27家，均為國內航空公司，其中南航運力占比超過30%，遠高于其他航空公司。排名靠前的其他幾家公司運力占比差距不太明顯，產生這種現(xiàn)象的主要原因是國內航空公司在廣州和深圳機場新增航班比較困難，為迎合市場需求，紛紛選擇在珠海機場新增航班。

全面發(fā)展的航線網絡和旺盛的市場需求，為珠海機場未來發(fā)展成為點對點為主的干線機場奠定了基礎。

圖表21 珠海機場旅客吞吐量（單位：萬人次）

50.3%

1122

922

38.5%

40.8% 30.2%

31.3%

16.3%

613

600

408 471

21.7%

20%

400

289

15.5%

10%

200

182

180

0%

0

-1.2%

-10%

資料來源:CAPA、民航資源網、

圖表22 珠海機場不同航空公司運力占比

其他,38.2%

南航,30.6%

山航,

9.5%

東航,國航,

7.3%9.1%

深航,5.3%

資料來源:CAPA、

旅客吞吐量 同比

澳門機場

澳門機場于1995年通航，距離澳門市區(qū)10公里，有1條跑道，25個停機位，1座航站樓，當前機

場設計容量為700萬人次，飛機起降6300架次。澳門機場曾在2014年對機場吞吐量進行預測，當

時預測2019年之前達到700萬人次，2030年前后達到1100萬人次，2040年前達到1500萬人次，但實際增速遠超此前預測。2018年，澳門機場旅客吞吐量達到826萬人次，同比增長超過15%，是近十年以來的最高值，隨之而來是機場現(xiàn)有保障能力迅速接近飽和，短期內航班增量將受到限制。

1000

800

600

400

旅客吞吐量 同比

11.0%

11.9%

583

663

13.7%

717

15.3%

503

548

408

405

449

9.0%

8.1%

20%

15%

10%

5%

圖表23 澳門機場旅客吞吐量（單位：萬人次）

826

6.4%

0

-4.0%

-0.8%

-5%

資料來源:CAPA、

澳門機場主要服務于本地旅游業(yè)和博彩業(yè)，周邊國家和地區(qū)的經濟發(fā)展是澳門機場市場需求增長的主要原因，因此澳門機場的航線網絡主要覆蓋亞太地區(qū)。

圖表24 澳門機場直航航

點分布

直飛區(qū)域

航點數(shù)量

直飛區(qū)域

航點數(shù)量

中國大陸

26

中國臺灣

3

泰國

7

馬來西亞

2

菲律賓

6

越南

2

柬埔寨

3

帕勞

1

日本

3

新加坡

1

韓國

3

合計

57

目前澳門機場直航航點57個，全部分布在亞太地區(qū)，其中至中國大陸最多，達到26個航點。與之對應的是至中國大陸的運力占比第一，達到37.6%。在航空公司方面，澳門航空運力占比最高，達到38.2%，由于澳門特殊的航權特點，其他航空公司不可能在此占據(jù)較大市場份額，因此澳門航空運力規(guī)模遠超其他公司。

圖表25 澳門機場不同地區(qū)運力分布

圖表26 澳門機場不同航空公司運力分布

其他,

其他,24.7%

宿務航空,

3.1%

春秋航空,3.3%

廈航,3.8%

亞航,3.9%

6.7%

澳門航空,38.2%

泰航,

9.0% 長榮航

空,7.3%

14.0%

菲律賓,

7.4%

中國大陸,

37.6%

韓國,8.9%

泰國,

11.0%

中國臺灣,

21.1%

資料來源:CAPA、

資料來源:CAPA、

資料來源：CAPA、

“2”個支線機場

惠州機場

惠州平潭機場屬于軍民合用機場，只能運營國內航班，2002年至2015年間曾停止民用，2015年2月恢復民用以來，旅客吞吐量增長迅速，2018年旅客吞吐量達到188萬人次，同比增長超過90%。旅客吞吐量快速增長的主要原因是廣州和深圳機場時刻緊張，需求外溢所致。目前行業(yè)內普遍認為惠州機場將有可能定位深圳第二機場，承接深圳機場溢出需求，服務深圳東部及其周邊地區(qū)，并逐步發(fā)展對應的臨空經濟。

惠州機場有一條跑道，長度2400米，機場等級4C，即僅能滿足A320和B737等窄體機型和支線飛機起降，在用停機位僅4個，地面保障資源比較緊張，是制約機場發(fā)展的主要因素。

惠州機場目前直航航點22個，有9家國內航空公司在此運營，其中吉祥航空運力占比最高，超過

30%，深航、國航和中聯(lián)航分列二三四位。此外，由于佛山機場復航，中聯(lián)航或有可能將惠州機場的運力撤回佛山機場。

圖表27 惠州機場不同航空公司運力占比

昆明航,4% 長安航,4%

重慶航,4%

天津航,7%

吉祥,32%

南航,8%

中聯(lián)航,10%

國航,13% 深航,18%

資料來源:CAPA、

佛山機場

佛山沙坪壩機場是軍民合用機場，并于2009年恢復民航服務，由中國聯(lián)合航空成立佛山沙堤機場管理有限公司進行投資改建、獨家經營和管理。由于是軍民合用機場且由中聯(lián)航獨家經營，加之機場地面服務和保障設施較少，因此佛山機場目前僅能承接少量廣州機場溢出客流。

從此前廣東省的規(guī)劃和本次發(fā)布的《規(guī)劃綱要》中可以推測，當前的佛山沙坪壩機場很可能是在廣州新機場建成前的過渡機場。

二、加速建設世界級機場群

隨著大灣區(qū)建設步伐的加速，區(qū)域內航空市場規(guī)模將持續(xù)擴大，我們預測至2023年，大灣區(qū)內航空客運的年需求量將超過3億人次，目前大灣區(qū)內主要機場的擴容工程可能面臨投產1~2年內即達到飽和狀態(tài)，此現(xiàn)象有利于機場業(yè)績的迅速增長，抵消重大項目投產后帶來的折舊費用。

但是，從規(guī)劃要有前瞻性的角度分析，我們認為大灣區(qū)機場建設步伐有必要進一步加速，特別是廣州新機場項目。主要原因是，佛山機場承接廣州機場溢出需求的能力較弱，周邊的深圳機場也面臨運行能力飽和，大量航空需求無法得到滿足，也間接影響了區(qū)域經濟發(fā)展速度。

圖表28 大灣區(qū)主要運輸機場建設情況

建設項目

預計完工時間

總投資

重要指標

香港國際機場 三跑道、新航站樓 2022年 1415億港元

新增設計容量3000萬人次/年，新

機場設計容量超過1億人次/年

500億人民幣

2022年

三期擴建工程（第四、第

五跑道和T3航站樓）

廣州白云機場

增停機位57個

深圳寶安機場

衛(wèi)星廳 2021年 69億人民幣

三跑道 未開工 未公布

新增設計容量2200萬人次/年，新

增廊橋機位56個

珠海金灣機場

升級改造項目（現(xiàn)有航站樓改造）

2019年10月

未公布

改擴建工程（T2航站樓、滑行道等）

2023年

未公布

機場設計容量2500萬人次，飛機起

降184013架次

澳門國際機場 三階段擴建工程 未公布 未公布

機場設計容量1500萬人次，飛機起

4億

2019年

擴建工程（新建航站樓、

舊航站樓改造等）

惠州平潭機場

降107,000架次

珠三角樞紐（廣州）機場 新建機場 未開工 說明：項目選址階段

佛山沙坪壩機場 無 無 說明：預計珠三角樞紐（廣州）機場建成后停航

資料來源：機場官網、媒體新聞、

三、航空公司迎來發(fā)展機遇

粵港澳大灣區(qū)建設發(fā)展過程中帶來的大量航空需求將利好區(qū)域內的航空公司發(fā)展。目前以區(qū)域內7

家機場為主基地的航空公司（客運為主）有8家，其中以南航、九元航空以廣州為主基地，深航以深圳機場為主基地，國泰航空、國泰港龍、香港航空和香港快運以香港為主基地，澳門航空以澳門為主基地。其中，南航和深航作為大灣區(qū)最大的兩家主基地國內航空公司，在區(qū)域內的大部分機場均有布局。大灣區(qū)機場新改擴建工程的逐步完工將釋放較大的時刻資源，主基地航空公司可坐擁主場優(yōu)勢，獲得較多資源，享受大灣區(qū)國際機場群發(fā)展帶來的紅利。

航空公司

主基地

區(qū)域內非主基地機場是否通航

香港

廣州

深圳

珠海

澳門

惠州

佛山

南航

廣州

是

-

是

是

否

是

否

深航

深圳

是

是

-

是

是

是

否

九元航空

廣州

否

-

否

否

否

否

否

國泰

香港

-

否

否

否

否

否

否

國泰港龍

香港

-

是

否

否

否

否

否

圖表29 主基地航空公司區(qū)域內通航情況

航空公司

主基地

區(qū)域內非主基地機場是否通航

香港

廣州

深圳

珠海

澳門

惠州

佛山

香港航空

香港

-

否

否

否

否

否

否

香港快運

香港

-

否

否

否

否

否

否

澳門航空

澳門

否

否

否

否

-

否

否

資料來源：飛常準、

注：本文統(tǒng)計的航空公司主要以航班代碼進行區(qū)分，獨立代碼運營的子公司由于在航權、時刻資源獲取等方面相對獨立，因此按照獨立營運主體統(tǒng)計。

由于香港和澳門在航權管理上的特殊性，香港和澳門的主基地航空公司并不能在大陸機場運營國