2013汽車行業(yè)之“變”

歲末年初，總會讓人心生感嘆。我們又恰好處在這“1314”的關(guān)口，更會仔細(xì)思考這一年的得失，或者歡喜，或者憂慮。變則通，不變則壅；變則興，不變則衰；變則生，不變則亡。作為一個高度市場化的行業(yè)，汽車行業(yè)的劇烈變化，常常讓我們感覺只有招架之力，無還手之功。我們嘗試著去分析、預(yù)測、乃至改變，卻往往無功而返。于是，我們只能嘗試著改變自己。于是，政策在變、企業(yè)在變、消費(fèi)者在變、媒體也在變，汽車行業(yè)的各個方面都在不斷變化。當(dāng)這些不同的變化形成共振，汽車行業(yè)發(fā)展的車輪就不可阻擋了。人總是健忘的，這一年，有太多的事情在我們腦海中劃過，留下記憶的，寥若晨星。我們在眾多的事件中遴選出以下內(nèi)容，期待能夠引起讀者的共鳴，豐富我們關(guān)于2013的記憶。合資股比規(guī)定似有變松之意2013年，在繼續(xù)深化對外開放的背景下，有關(guān)汽車企業(yè)合資股比問題的討論在行業(yè)內(nèi)愈演愈烈。2013年11月19日，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會上指出，“未來還將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制?！边@是繼10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟(jì)合作司商務(wù)參贊陳林透露，商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50%:50%的合資股比門檻后，商務(wù)部對于合資股比問題的第二次表態(tài)。2001年中國加入WTO之初，為保護(hù)發(fā)展孱弱的民族汽車工業(yè)，以市場換技術(shù)，中國相繼與西方發(fā)達(dá)國家簽署過一系列專門協(xié)議，重點(diǎn)明確從1994年就延續(xù)下來的合資公司中外股比底線不變，但是也曾承諾到2010年后，如果時機(jī)成熟，將放開整車合資50%:50%的合作底線，完全對接WTO精神。從商務(wù)部的表態(tài)可以看出，汽車企業(yè)合資股比的底線真的是要變了。如今對此持不同意見者各執(zhí)一詞。有人認(rèn)為，在過去的20年，整車股比限制政策曾使汽車產(chǎn)業(yè)誤入一種不作為、不創(chuàng)新的歧途，包括一些自主品牌汽車企業(yè)，對核心部件不重視、不關(guān)注。如果一直保護(hù)下去，汽車企業(yè)會更懶。股比放開后，給本土企業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時，也可以激發(fā)他們的創(chuàng)新活力，進(jìn)而提升企業(yè)的市場競爭力。但是中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)卻認(rèn)為，為了保護(hù)自主品牌，外方不超過50%股比的底線不能突破。這又是一個考驗(yàn)執(zhí)政者智慧的問題。汽車行業(yè)退出機(jī)制變真章對于那些產(chǎn)量為零，但又長期占據(jù)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，汽車行業(yè)已經(jīng)有過多次反對意見，要求建立退出機(jī)制。2013年11月，在正式實(shí)施《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》后一年多，工信部終于動真格的了。工信部公布了《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第1批）》，包括吉林通田、陜西秦星、蘭州宇通在內(nèi)的48家汽車企業(yè)上榜。工信部要求這些企業(yè)在2013年11月1日起至2015年10月31日的特別公示期內(nèi)進(jìn)行整改，如果未能在限期內(nèi)整改合格，將被暫停《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。這些企業(yè)屬于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)，連續(xù)2年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運(yùn)輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）。此舉當(dāng)前可能會損害一些地方企業(yè)的利益，但對汽車行業(yè)的專業(yè)化、集團(tuán)化發(fā)展而言，對消費(fèi)者服務(wù)而言，是一種積極的做法。由于工信部規(guī)定特別公示期滿后，未申請準(zhǔn)入條件考核或考核不合格的企業(yè)將不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)，因此這些企業(yè)只能坐等“財主”送上門來進(jìn)行兼并重組。這些企業(yè)的最大資本就是生產(chǎn)資質(zhì)。但“接盤者”在落后企業(yè)原址進(jìn)行改造將付出高昂的成本，因此落后企業(yè)的退出能否成功吸引“接盤者”，以及能在多大程度上盤活空置產(chǎn)能，恐怕還需國家相關(guān)部門的繼續(xù)引導(dǎo)。國四排放時間如變奏曲柴油車國四排放政策，恐怕是最近幾年國家最難實(shí)施的一項(xiàng)政策了。早在2010年12月21日，環(huán)保部就第一次推遲了柴油車國四標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施日期。環(huán)保部當(dāng)時表示，對于車用壓燃式發(fā)動機(jī)與汽車，暫定推遲一年實(shí)施國四標(biāo)準(zhǔn)，將原定于2011年1月1日的國四排放推遲到2012年1月1日實(shí)施。其后，2011年年底，相關(guān)部委又宣布柴油機(jī)國四再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實(shí)施。據(jù)國家某汽車主管部門的意見，根據(jù)國務(wù)院常務(wù)會議確定2014年年底前柴油完成國四標(biāo)準(zhǔn)過渡的情況，建議對《公告》內(nèi)已有的國三重型柴油車產(chǎn)品，至2014年底前再進(jìn)行清理；對國四重型柴油車OBD裝置，應(yīng)進(jìn)一步進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，視結(jié)果情況，再決定是否在2014年年底前的過渡期內(nèi)調(diào)整OBD裝置要求。果然，到了2013年7月1日，由于燃油品質(zhì)不達(dá)標(biāo)，各省市自治區(qū)開始根據(jù)本轄區(qū)范圍內(nèi)的具體情況，來決定何時實(shí)施國四排放標(biāo)準(zhǔn)。有消息稱，環(huán)保部準(zhǔn)備在2014年1月1日起，在全國推行國四標(biāo)準(zhǔn)，廢除國三車型公告，現(xiàn)在又有所妥協(xié)。對于最關(guān)鍵的油品問題，按照相關(guān)規(guī)劃，全國范圍內(nèi)的國四柴油要到2014年年底才能到位。政策沒有定性，汽車生產(chǎn)企業(yè)自然無所適從。在多家重卡企業(yè)2013年年底召開的商務(wù)年會上，他們對于國四何時實(shí)施的市場容量給出了完全不同的版本。國四標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時間真像一首變奏曲，只不過這個樂曲聽上去并不樂耳。正向開發(fā)正變?yōu)橹袊嚠a(chǎn)業(yè)主流趨勢2013年剛過，就已經(jīng)有企業(yè)開始曬成績單了。長安汽車股份公司總裁張寶林2013年12月30日表示，2013年長安汽車銷售汽車213萬輛，其中自主轎車全年銷售38萬輛，同比增長71%，增速保持自主品牌轎車第一位，明年自主轎車有望銷售60萬輛以上。而在2013年1~11月的銷量數(shù)據(jù)中，長城汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到69.1萬輛，同比增長24%，名列汽車企業(yè)銷量排名第八，距離年銷70萬輛的目標(biāo)僅一步之遙。廣汽傳祺11月勁銷1.1萬輛，正式邁入月銷萬輛俱樂部。至此，廣汽傳祺前11個月銷量已超7.2萬輛，同比增幅達(dá)167%。這些企業(yè)無一例外地都開始實(shí)行正向開發(fā)，并最終修成正果。此外、江淮、奇瑞、吉利在正向開發(fā)的道路上也已經(jīng)大踏步向前。雖然正向開發(fā)投入大、風(fēng)險大、見效慢，但卻是中國汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路。長安汽車在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，持續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，最終有了現(xiàn)在的成績。在做正向開發(fā)的這些年，長安推出了多款產(chǎn)品，其中志翔、杰勛都不算成功，證明了正向開發(fā)存在的風(fēng)險。但是，因?yàn)槭钦蜷_發(fā)，長安汽車更容易對車輛的安全、噪音等方面的性能進(jìn)行改進(jìn)和提升，從而推出符合市場需求的產(chǎn)品。正向開發(fā)能夠讓企業(yè)知其然，更知其所以然，能夠抓住產(chǎn)品品質(zhì)提升的關(guān)鍵。正向開發(fā)正變?yōu)槠囆袠I(yè)的主流趨勢。新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)變了2013年9月17日，工信部網(wǎng)站發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，這意味著新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼政策在空窗9個月后得以延續(xù)，不過補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)卻變了。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步等因素逐年降低。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標(biāo)準(zhǔn)維持不變。中央財政將補(bǔ)貼資金按季直接撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，消費(fèi)者按銷售價格扣減補(bǔ)貼后支付。新的補(bǔ)貼政策明確提出將重點(diǎn)加大政府機(jī)關(guān)、公共機(jī)構(gòu)、公交等領(lǐng)域新能源汽車推廣力度，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%；推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v。新補(bǔ)貼政策體現(xiàn)了民意，也讓未來2年內(nèi)的政策得以穩(wěn)定延續(xù)。不過，在客車領(lǐng)域，這個政策出臺前4個月的補(bǔ)貼真空期出現(xiàn)的一系列問題，對相關(guān)部委和企業(yè)來說，卻是個亟待解決的包袱。工業(yè)和信息化兩化融合要質(zhì)變信息化在最近十年對推動國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2013年8月8日，工信部發(fā)布了《信息化和工業(yè)化深度融合專項(xiàng)行動計劃》，部長苗圩親自做了解讀。此前，信息技術(shù)的發(fā)展雖然迅速，但對工業(yè)的拉動作用并不明顯。推進(jìn)兩化深度融合，是破解工業(yè)轉(zhuǎn)型升級難題、促進(jìn)工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的需要，是當(dāng)前亟須抓好的重要任務(wù)。根據(jù)《計劃》要求，到2018年，全國兩化融合發(fā)展水平指數(shù)達(dá)到82。要達(dá)到這一目標(biāo)，工信部要加大資金政策支持，加快標(biāo)準(zhǔn)研究制訂，加快職能轉(zhuǎn)變，加強(qiáng)市場監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)信息安全保障。大氣污染防治變得不再孤單以前在空氣污染治理上，各個城市單打獨(dú)斗的情況，在2013年開始改變。由于沒有形成聯(lián)動效應(yīng)，北京最近十年所做的環(huán)境治理工作成果，在霧霾之下瞬間化為烏有。多次席卷中國中東部地區(qū)的霧霾，嚴(yán)重影響民眾身體健康和正常生活，終于讓人們意識到，空氣污染不是一城一地之事。2013年9月12日，國務(wù)院正式公布各界期盼的《大氣污染防治行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），該計劃被認(rèn)為是我國有史以來最為嚴(yán)格的大氣治理行動計劃。《行動計劃》提出，加快提升燃油品質(zhì)；加大排污費(fèi)征收力度，做到應(yīng)收盡收；實(shí)行環(huán)境信息公開等多項(xiàng)措施。根據(jù)《行動計劃》，北京、上海、廣州等特大城市要嚴(yán)格限制機(jī)動車保有量，通過鼓勵綠色出行、增加使用成本等措施，降低機(jī)動車使用強(qiáng)度。事實(shí)上我國大氣污染問題是長期粗放型經(jīng)濟(jì)增長方式積累造成的，如果不從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的源頭控制污染問題，單純依靠末端治理緩解環(huán)境壓力，無異于“揚(yáng)湯止沸”。公務(wù)車采購規(guī)模變瘦從2011年起，有關(guān)公務(wù)車采購改革的提議在行業(yè)方興未艾。國家也出臺了一系列政策，引導(dǎo)公務(wù)車采購使用自主品牌。2012年12月，總書記在《關(guān)于領(lǐng)導(dǎo)干部“配車問題”發(fā)表的內(nèi)部講話》中表示，“我們逐漸要坐自主品牌的車?！鄙鲜鲋v話引發(fā)市場對于公務(wù)車自主品牌采購進(jìn)程加速的猜測。4月25日，法國總統(tǒng)弗朗索瓦·奧朗德抵達(dá)北京，這是他第一次來中國。在迎接車隊(duì)中最為搶眼的就是中國的紅旗L7。這讓以紅旗為代表的自主品牌看到希望，并準(zhǔn)備迎接即將到來的政府采購潮。然而隨后出臺的中央“八項(xiàng)規(guī)定”和“黨政機(jī)關(guān)厲行勤儉節(jié)約反對鋪張浪費(fèi)條例”，要求取消一般公務(wù)用車，保留必要的執(zhí)法執(zhí)勤、機(jī)要通信、應(yīng)急和特種專業(yè)技術(shù)用車及按規(guī)定配備的其他車輛，必須加強(qiáng)公務(wù)用車使用規(guī)范與管理，節(jié)約公車使用成本，給那些在公務(wù)車市場躍躍欲試的企業(yè)澆了一盆冷水。公務(wù)車市場除了強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，還在于她實(shí)實(shí)在在的市場規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，每年公務(wù)用車直接采購市場規(guī)模約為20萬~25萬輛。如果綜合考慮事業(yè)單位、大型國企等其他企業(yè)事業(yè)單位用車，估計廣義公務(wù)車數(shù)量可達(dá)80萬~100萬輛。正因?yàn)槿绱?，很多企業(yè)對這一市場都是志在必得。在工信部出臺的公務(wù)用車采購目錄中，吉利、長城、上汽乘用車、奇瑞、華晨汽車、江淮汽車都各有幾十款車型入圍，一汽、上汽、廣汽較早布局高端公務(wù)用車、競爭優(yōu)勢明顯。與此同時，為了滿足國家政策，合資企業(yè)開始大力推進(jìn)合資自主車型。好在國家取消的是一般公務(wù)用車，省部級官員和專業(yè)車輛的需求還是有的，不過其效果與原來相比，是需要重新評估了?！捌嚾钡淖兣c不變2013年1月15日，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局發(fā)布《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》（以下簡稱“汽車三包”），明確了家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨（以下簡稱“三包”）責(zé)任由銷售者依法承擔(dān)，并于2013年10月1日起施行。已經(jīng)難產(chǎn)多年的“汽車三包”終于也有了變化?！捌嚾焙拖嚓P(guān)細(xì)則的出臺，為保障廣大的汽車消費(fèi)者合法權(quán)益，提供了法律的支撐。不過，這個規(guī)定實(shí)施后依然面臨很多爭論。樂觀者認(rèn)為有了“三包”，車子出了質(zhì)量問題，退車、換車肯定再不用費(fèi)口舌；悲觀者認(rèn)為，即使有“三包”，因?yàn)闆]有第三方鑒定機(jī)構(gòu)，車子出了問題還是糾纏不清。“汽車三包”并不是一個單純的法律文件，它是依據(jù)一系列法律而來的，比如《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》、《合同法》等等。它規(guī)定了新車在三年或6萬公里之內(nèi)的修理、更換、退貨的過程中，廠家、經(jīng)銷商應(yīng)該擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任，卻沒有規(guī)定質(zhì)量的問題。換言之，“汽車三包”實(shí)施后，并非產(chǎn)品質(zhì)量有了依據(jù)，而是修車、退車、換車的過程有了服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)依據(jù)。2013年，長安福特翼虎車主與廠家之間的糾紛，就卡在對權(quán)威鑒定機(jī)構(gòu)的認(rèn)可上。好在經(jīng)過車主的努力，長安福特已經(jīng)發(fā)出了召回通知，但是那些為了維權(quán)耗費(fèi)的大量精力、金錢，以及“出格”行為而受到的冷眼旁觀和蔑視，該如何獲得補(bǔ)償呢？所以，從汽車生產(chǎn)廠家與用戶之間的糾紛來看，“汽車三包”最終還是防君子不防小人的一個規(guī)定。廠家要抵賴，有百般理由。如果“汽車三包”不能盡快完善，消費(fèi)者權(quán)益的保障看似發(fā)生了變化但實(shí)際上仍沒有改變。政府職能要變臉“十八大”之后，轉(zhuǎn)變政府職能，成為很多部委的重要工作。政府職能轉(zhuǎn)變還不到位，政企、政資、政事、政社關(guān)系沒有完全理順，對微觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行干預(yù)過多，社會管理和公共服務(wù)仍比較薄弱；政府結(jié)構(gòu)不盡合理，職責(zé)關(guān)系不順，部門職責(zé)交叉，權(quán)力部門化、利益化問題仍比較突出。廣汽總經(jīng)理曾慶宏提到的廣汽收購長豐后上市失敗就是一個鮮活例子，表明了政府手伸太長并非好事，部門之間的利益掣肘，會讓創(chuàng)新失去動力，讓市場喪失良機(jī)。再如吉利收購沃爾沃后，也是因?yàn)槿狈ε涮椎恼咧С?，直?/p>