千里之行，始于足下。第2頁/共2頁精品文檔推薦汽車實(shí)驗(yàn)報告汽車實(shí)驗(yàn)報告工程學(xué)院車輛四班何滿龍201030480408

離合器自由行程篇

離合器踏板的自由行程：是指離合器膜片彈簧內(nèi)端與分離軸承之間的間隙在踏板上的反映。如：東風(fēng)EQ1090E型汽車離合器踏板自由行程設(shè)計值為30~40mm;桑塔納轎車離合器踏板自由行程為15-25mm。

設(shè)計離合器自由行程的緣故：

1、從動盤在使用一段時刻后由于磨損會變薄，從而使得壓盤和從動盤在壓緊彈簧的作用下向飛輪方向挪移，此刻就要要求分離杠桿也必須要向相反方向挪移。才干保證離合器有腳夠的壓緊力去工作。為了讓分離杠桿向后挪移一定的距離，需要在分離杠桿與分離軸承之間留有一定的間隙。假如膜片彈簧收到分離軸承的推壓，在傳送發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩時，將會使得離合器產(chǎn)生打滑現(xiàn)象，這別僅落低了離合器傳扭效率，并且我們駕駛汽車也很驚險。因此在離合器脫離時，必須留出一定的間隙，保證摩擦片在正常磨損后離合器仍能徹底接合，正常傳遞扭矩。，即為離合器踏板自由行程；

2、如果踏板沒有自由行程，即在放松離合器踏板的時候，離合器仍會保持在結(jié)合狀態(tài)，分離軸承仍與膜片彈簧內(nèi)端保持接觸。如此，將會加速分離軸承的損壞。

離合器自由行程的妨礙：

1、踏板自由行程過大，則使分離軸承推動膜片彈簧前移的行程縮短，壓盤向后挪移的距離也隨之縮短，別能徹底解除壓盤對從動盤的壓力，從而別能使離合器完全分離，造成換檔困難，并造成加快離合片磨損,在檢查中發(fā)覺有燒焦味；

2、踏板自由行程過小，則離合器壓盤處于半分離狀態(tài)，汽車起動后放松離合器踏板，車輛別能行走.；算是能走了也會加速磨損的。

離合器自由行程的測量：

1、簡易測量法是用手向下輕壓離合器踏板，直到感受有新的阻力時為止，這段距離算是自由行程，約為30mm。

2、經(jīng)過鋼直尺測量同時計算，離合器踏板自由行程及檢查如圖所示。

自由行程的調(diào)整辦法：

擰動分離拉桿上的調(diào)整螺母，經(jīng)過調(diào)整拉桿有效長度，以調(diào)整間隙，從而使自由行程恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)值。在調(diào)整踏板自由行程之前，必須先將4個分離杠桿內(nèi)端的后端面調(diào)整到處于與飛輪端面平行的同一平面內(nèi)。否則在離合器分離和結(jié)合過程中，壓盤位置會斜歪，致使分離別完全，同時在汽車起步時會發(fā)生顫抖現(xiàn)象。調(diào)整的辦法是擰動支承柱上的調(diào)整螺母。如：桑塔納轎車離合器采納鋼索操作機(jī)構(gòu)，在軟軸外套上裝有調(diào)整螺母，用以調(diào)整離合器踏板自由行程。

機(jī)械傳遞式離合器踏板自由行程的調(diào)整如圖：

案例：

（1）富康轎車的離合器踏板自由行程為5-15mm，有效行程很多于140mm。檢查時，先測出離合器踏板在徹底放松時的高度，再測量踩下踏板到分離杠桿被分離

軸承壓上時的高度，兩次測量的行程差即為離合器踏板的自由行程。如別符合要求，可用離合器分離叉拉桿上調(diào)整螺母舉行調(diào)整。調(diào)整時，依照需要擰入調(diào)整螺母，則自由行程減少；擰出調(diào)整螺母，則自由行程增加。

（2）桑塔納轎車的離合器踏板自由行程為15-25mm，有效行程為150mm。該車型離合器踏板自由行程的調(diào)整要緊是靠離合器拉索的調(diào)整螺母來舉行調(diào)整的，調(diào)整辦法和富康轎車的相同。

另外，對于離合器自由行程，有的車別能調(diào)。

手動變速箱篇

手動變速器：手動變速器是與自動變速器相對而言的，事實(shí)上在自動變速器浮現(xiàn)之前所有的汽車基本上采納手動變速器。手動變速器是利用大小別同的齒輪配合而達(dá)到變速的。最常見的手動變速器多為3-5個前進(jìn)檔和1個倒檔，在重型載貨汽車用的組合式變速器中，則有更多的檔位。所謂的變速器檔數(shù)是指前進(jìn)擋位數(shù)。

普通來講，手動變速器的傳動效率要比自動變速器的高，所以駕駛者技術(shù)好，手動變速的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。

手動變速箱分類：按照變速器的傳動齒輪軸的數(shù)目，能夠分為兩軸式變速器和三軸式變速器（也稱中間軸式變速器）。

手動變速箱的結(jié)構(gòu)（兩軸式和三軸式）：

一、傳動軸：

兩軸式變速器的動力傳遞要緊依賴兩根相互平行的軸（輸入軸和輸出軸）完成。此外，還有一根比較短的倒檔軸以幫助汽車實(shí)現(xiàn)倒退行駛。動力從輸入軸（第一軸）輸入，經(jīng)一對齒輪傳動后，直截了當(dāng)由輸出軸（第二軸）輸出。

三軸式變速器要緊有三根軸：第一軸（輸入軸）、中間軸和第二軸（輸出軸）。第一軸和第二軸在同一軸線上，同時與中間軸平行。此外，還有一根倒檔軸。

后輪驅(qū)動的汽車會采納三軸式變速器，即輸入軸，輸出軸和中間軸。輸入軸前段借離合器與發(fā)動機(jī)相聯(lián)，輸出軸后端經(jīng)過凸緣與萬向傳動裝置相聯(lián)。輸入軸與輸出軸置于同一條水平線上，中間軸則與它們平行布置。動力經(jīng)過齒輪從輸入軸傳至中間軸再傳至輸出軸。在許多變速器中輸入軸和輸出軸能結(jié)合在一起，所以動力別比通過中間軸，這時的檔位就稱為直截了當(dāng)檔。直截了當(dāng)檔經(jīng)過單軸傳動，傳動比為1:1，具有最高的傳動效率。即使在別能提供直截了當(dāng)檔的變速器中，把輸入軸與輸出軸布置在一條直線上也有利于落低工作時變速器所需承受的扭矩。

二、倒檔裝置：

為實(shí)現(xiàn)汽車的倒退行駛，在輸入軸的一側(cè)還設(shè)置了一根較短的倒檔軸，且僅有一具檔位。普通來講，倒檔的齒輪比都會跟一檔的已經(jīng)。

三、同步器：

采納滑動齒輪或接合套換擋時，待嚙合的一對輪齒（或接合套與結(jié)合齒圈上相應(yīng)的內(nèi)外花鍵齒）的圓周速度必須相等（同步），才干平順地進(jìn)入嚙合而掛上檔。如兩齒輪輪齒別同步時即強(qiáng)制掛檔，將使兩輪齒間發(fā)生沖擊和噪聲，妨礙輪齒的工作壽命，甚至使輪齒折斷。所以在同步嚙合變速式中則有同步器的設(shè)置，可使兩個齒輪在接合前速度先達(dá)到一致，此種同步器在所有的手動排擋汽車的變速器中都已使用

同步器基本上利用摩擦原理實(shí)現(xiàn)同步的，能夠分為常壓式、慣性式、自動增力式等等。

四、控制機(jī)構(gòu)：

按距離駕駛員的遠(yuǎn)近能夠分為：直截了當(dāng)控制機(jī)構(gòu)和遠(yuǎn)距離控制機(jī)構(gòu)。

1、直截了當(dāng)控制機(jī)構(gòu)：

普通由變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸以及安全裝置等組成。多集裝變速箱上蓋或側(cè)蓋內(nèi)，結(jié)構(gòu)簡單，控制方便。一具長長的桿子，裝有檔位頭且標(biāo)示著檔位的位置，連繼續(xù)變速箱。統(tǒng)稱為打檔桿或排擋桿，通常設(shè)計在中央扶手與中控臺的中間位置，有的車系也設(shè)置在轉(zhuǎn)向機(jī)住上。

此控制機(jī)構(gòu)的安全裝置：為了保證變速器在任何事情下都能準(zhǔn)確、安全、可靠地工作，其控制機(jī)構(gòu)必須設(shè)置安全裝置。它包括自鎖、互鎖和倒檔鎖裝置。關(guān)于六檔的變速器，還應(yīng)設(shè)置選檔鎖裝置。

2、遠(yuǎn)距離控制機(jī)構(gòu)：

在直截了當(dāng)控制機(jī)構(gòu)的變速桿與撥叉等內(nèi)部控制機(jī)構(gòu)之間加裝一套傳動機(jī)構(gòu)或輔助杠桿（即外部控制機(jī)構(gòu)）舉行控制的控制機(jī)構(gòu)。為了保證換擋準(zhǔn)確可靠，該控制機(jī)構(gòu)應(yīng)有腳夠的剛度，同時各連接件間隙別能過大，否則換擋時手感別明顯。它多用于轎車和輕型平頭汽車內(nèi)。

如捷達(dá)轎車02KA型變速器的控制機(jī)構(gòu)的外部控制機(jī)構(gòu)是由變速桿以及拉桿、擺臂、銷軸等組成的。

五、分動器：

在多軸驅(qū)動的汽車內(nèi)，為了將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，普通裝有分動器。分動器的基本機(jī)構(gòu)也是一具齒輪傳動系統(tǒng)，其輸入軸直截了當(dāng)或經(jīng)過萬向傳動裝置與變速器第二軸相連，而其輸出軸則有若干個，分不經(jīng)萬向傳動裝置與各驅(qū)動橋連接。為了增加傳動系統(tǒng)的最大傳動比及檔數(shù)，目前多數(shù)越野汽車都裝用兩檔分動器，使之兼起副變速器的作用。

當(dāng)分動器掛入低速檔工作時，其輸出轉(zhuǎn)矩較大。為幸免中、后橋超載，此刻前橋必須參加驅(qū)動，以分擔(dān)一部分載荷。所以，分動器的控制機(jī)構(gòu)必須保證：非先接上前橋，別得掛上低速檔；非先退出低速檔，別得摘下前橋。

后輪驅(qū)動的驅(qū)動橋

后輪驅(qū)動的驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)組成：

后輪驅(qū)動是指汽車設(shè)計中，發(fā)動機(jī)的動力只驅(qū)動后輪的動力分配方式。后輪驅(qū)動車的前輪行駛時別產(chǎn)生動力，只起到承重和轉(zhuǎn)向的作用。

此驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸、萬向節(jié)、驅(qū)動車輪和橋殼等組成。功用是：（1）、將傳動裝置傳來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實(shí)現(xiàn)落速增大轉(zhuǎn)矩；（2）、經(jīng)過主減速器圓錐齒輪副或雙曲面齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；（3）、經(jīng)過差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以別同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向；（4）、經(jīng)過橋殼體和車輪實(shí)現(xiàn)承載及傳力作用。

主減速器：

功用是使輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)落低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機(jī)縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。

按參加減速傳動的車輪副數(shù)目分：有單級式主減速器和雙極式主減速器。在雙極式主減速器中，若第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實(shí)際上成為獨(dú)立部件，則稱為輪邊減速器。

按主減速器傳動比檔數(shù)分，有單速式和雙速式。前面的傳動比別可改變，后面有兩個傳動比供駕駛員挑選。

按齒輪副結(jié)構(gòu)形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準(zhǔn)雙曲面齒輪式。

1）單級主減速器：

由一對減速齒輪實(shí)現(xiàn)減速的裝置，稱為單級減速器。其結(jié)構(gòu)簡單，分量輕。2）雙級主減速器：

對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會妨礙驅(qū)動橋的離地間隙，因此采納兩次減速，

通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實(shí)現(xiàn)兩次減速增扭。

為提高錐形齒輪副的嚙合平穩(wěn)性和強(qiáng)度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是歪齒圓柱齒輪。

主動圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，帶動從動圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉(zhuǎn)，并帶動從動圓柱齒輪旋轉(zhuǎn)，舉行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝于差速器外殼上。因此，當(dāng)從動圓柱齒輪轉(zhuǎn)動時，經(jīng)過差速器和半軸即驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。

3）輪邊減速器：

普通來講，采納輪邊減速器是為了提高汽車的驅(qū)動力，以滿腳或修正整個傳動系統(tǒng)驅(qū)動力的匹配。目前采納的輪邊減速器，算是為滿腳整個傳動系統(tǒng)匹配的需要，而增加的一套落速增扭的齒輪傳動裝置。從發(fā)動機(jī)經(jīng)離合器、變速器和分動器把動力傳遞到前、后橋的主減速器，再從主減速器的輸出端傳遞到輪邊減速器及車輪，以驅(qū)動汽車行駛。在這一過程中，輪邊減速器的工作原理算是把主減速器傳遞的轉(zhuǎn)速和扭矩通過其落速增扭后，再傳遞到車輪，以便使車輪在地面附著力的反作用下，產(chǎn)生較大驅(qū)動力。

4）雙速主減速器：

為充分提高汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性，有點(diǎn)汽車裝用具有兩檔傳動比的主減速器。雙速主減速器由一對圓錐齒輪和一具行星齒輪機(jī)構(gòu)組成。

5）貫穿式主減速器

差速器：

差速器用以連接左右半軸，可使兩側(cè)車輪以別同角速度旋轉(zhuǎn)并且傳遞扭矩。保證車輪作純滾動運(yùn)動。有的多橋驅(qū)動的汽車，在分動器內(nèi)或在貫穿式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉(zhuǎn)彎或在別平整的路面上行駛時，使前后驅(qū)動車輪之間產(chǎn)生差速作用。

差速器有輪間差速器、軸間差速器和限滑差速器。目前大多數(shù)汽車采納行星齒輪式差速器，一般錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。

半軸：

將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)，推動汽車行駛的實(shí)心軸?，F(xiàn)代汽車都是采納全浮式半軸支承和半浮式半軸支承兩種要緊支承形式。半軸的形式要緊取決于半軸的支承形式。

橋殼：

驅(qū)動橋殼的要緊功用是支撐汽車質(zhì)量，并承受由車輪傳來的路面的反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架（或車身）；并且，它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。

驅(qū)動橋橋殼按照創(chuàng)造工藝分為沖焊橋殼、鑄造（鑄鐵、鑄鋼）橋殼。從結(jié)構(gòu)上可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。

傳統(tǒng)的鑄造橋殼具有剛度大，變形小，成本低等優(yōu)點(diǎn)，然而創(chuàng)造周期長、工藝復(fù)雜，效率較低。沖焊橋殼具有外觀好、分量輕、清潔度高、故障率低等優(yōu)點(diǎn)，沖焊技術(shù)正在逐步替代鑄造技術(shù)。

液壓助力系統(tǒng)打方向重是啥緣故？

一、助力泵故障：

假如經(jīng)過試驗(yàn)推斷助力泵的泵壓達(dá)別到標(biāo)準(zhǔn)值時，顯然方向沉重與此有關(guān)，無法提供腳夠的助力去驅(qū)動機(jī)械。假如從助力泵后端蓋漏油，顯然是后端蓋密封圈破損，這是比較容易發(fā)覺的。實(shí)際中還有一種難于發(fā)覺的故障，這算是轉(zhuǎn)向油罐里的油別斷減少(總需要補(bǔ)充)，而發(fā)動機(jī)油底內(nèi)的機(jī)油卻別斷增多或者表面上看起來發(fā)動機(jī)絲毫別燒機(jī)油。放出部分油底機(jī)油觀看沒有啥異?，F(xiàn)象，也嗅別出啥其它的異味，這種事情顯然是助力泵驅(qū)動軸端的油封漏油所至。助力泵低壓油腔的液壓油由油封漏至發(fā)動機(jī)正時齒輪室，流人油底。液壓油與機(jī)油混合無法分辯。

檢修：首先應(yīng)檢查流量操縱閥與閥座的嚙合面、安全閥鋼球是否封閉別嚴(yán)。假如是流量閥或安全閥泄漏，可經(jīng)過研磨的辦法修復(fù)。其次再檢查安全閥的彈簧是否失效。這點(diǎn)可經(jīng)過在彈簧后面加墊片的辦法檢查，假如在彈簧后面增加一墊片后，最大泵壓有明顯增加，講明彈簧失效。假如這兩個部位都無咨詢題，則應(yīng)拆卸解體助力泵，觀看葉片泵的腔壁是否磨損和拉傷。因腔壁拉傷會使高、低壓腔相通，從而造成壓力建立別起來。普通拉傷的緣故基本上油臟所至。假如方向忽然沉重，則應(yīng)檢查是否是泵軸斷裂所致。

二、轉(zhuǎn)向機(jī)故障：

經(jīng)過檢查假如發(fā)覺是轉(zhuǎn)向機(jī)助力油壓較低時，講明方向重的緣故在轉(zhuǎn)向機(jī)。普通轉(zhuǎn)向機(jī)故障大部分是由于活塞、缸筒拉傷、或是活塞上密封圈損壞造成活塞兩腔相通，使助力壓力別能有效地建立。此外，活塞圓周面上的各種密封圈、轉(zhuǎn)向螺桿上的密封圈破損，也會造成高壓卸荷，而使助力壓力落底。轉(zhuǎn)向機(jī)向外漏油別外乎是幾個位置：轉(zhuǎn)向機(jī)上蓋、側(cè)端蓋和轉(zhuǎn)向軸拐臂聯(lián)接處。這三個部位都有密封圈，更換新的油封和密封圈就可解決。假如其它部位漏油就非常也許是轉(zhuǎn)向機(jī)殼體沙眼或裂痕。細(xì)小的裂痕和沙眼能夠用樂泰290高滲透性密封膠來堵漏。

三、缺油，系統(tǒng)有空氣：

假如助力系統(tǒng)缺油，造成系統(tǒng)內(nèi)有空氣，此刻別僅轉(zhuǎn)向沉重，而且在轉(zhuǎn)向時還有噪音。此刻按加油與放氣的程序舉行排氣即可。

四、儲油罐內(nèi)回油濾清器阻塞：

儲油罐內(nèi)回油濾清器長期別保養(yǎng)、更換，造成阻塞，使助力油循環(huán)別暢，造成回油背壓增大，同樣會使方向沉重。

五、兩個限位閥的密封圈失效，使活塞兩腔相通造成助力失效。

以下是一些在轉(zhuǎn)向時會遇到的咨詢題和緣故：

a、兩側(cè)方向都沉重：

假如遇有方向沉重的故障，特殊是向兩側(cè)打方向都沉重，應(yīng)當(dāng)從兩個方面去查找緣故：一方面查找轉(zhuǎn)向機(jī)械部分的緣故，假如機(jī)械部分沒有咨詢題，再