PAGE鄭西客運專線ZXZQ02標段洛陽南車站路基改良土填筑試驗段施工情況匯報1、工程概況1.1、為確保鄭西客運專線洛陽南車站的路基工程填筑質(zhì)量，獲取路基改良土填筑、壓實、檢測等有關施工工藝的有關技術參數(shù)，用以指導洛陽南車站內(nèi)的路基改良土施工，我項目部按照已報批審核的《路基填筑驗段施工方案》選定試驗段范圍為DK120+600~+700段,長100m寬50m范圍內(nèi)。本試驗段所用的填筑材料和機具與將來全線施工所用的填方材料和機具相同，可用來指導全線路基改良土填筑作業(yè)。1.2、洛陽南車站工程為新建鄭州至西安客運專線洛陽南站站前工程(鄭州至澠池ZXZQ02標段)，本試驗段施工范圍為DK120+600~+700，長100m,基底寬50m,填筑高度1.3m。1.3、施工步驟：清除表層松軟土―整平－壓實－基底檢測－分層填筑－碾壓－檢測。1.4、所用設備：挖土采用PC300挖掘機、運土采用17t鐵馬自卸車、推平采用自重為26t上海120推土機、壓實采用自重19t振動力達68t的寶馬壓路機、地基系數(shù)檢測采用K30儀器、壓實度檢測采用環(huán)刀法、變形模量檢測采用Evd、Ev2儀器。2、試驗目的2.1、選定合理科學的施工方法及有效參數(shù)：①運輸推土方法；②松鋪厚度；③最佳含水量；④壓實遍數(shù)；⑤碾壓方式。2.3、確定新的快速試驗檢測方法與已規(guī)定的基本試驗檢測方法之間的相互關系。2.4、選定推平壓實設備及最佳組合方式。2.5、收集每層壓實遍數(shù)、沉降量、壓實系數(shù)、壓實度、含水量等資料，綜合分析各種數(shù)據(jù)，編制檢測方法、施工工藝為指導下一步路基改良土填筑提供可靠的技術參數(shù)。3、試驗內(nèi)容3.1、原地面平整、碾壓：路基基底處理先清除表層土后，采用26t上海120推土機推平，再用自重19t振動力68t的寶馬壓路機碾壓振實,使地基系數(shù)K30≥110Mpa/m。3.2、路堤本體的填筑：采用石灰改良土作填料，每層填筑松鋪厚度不大于40cm，采用26t上海120推土機及自重19t振動力達68t的寶馬壓路機推平壓實,使地基系數(shù)K30≥90Mpa/m,壓實系數(shù)K≥0.92，Ev2≥4時所需的壓實遍數(shù)。3.3、基床底層的填筑：采用石灰改良土作填料，每層填筑松鋪厚度不大于40cm，采用26t上海120推土機及自重19t振動力達68t的寶馬壓路機推平壓實,使地基系數(shù)K30≥110Mpa/m,壓實系數(shù)K≥0.95，Evd≥40、Ev2≥60時所需的壓實遍數(shù)。4、試驗段施工情況4.1、土源：該試驗段用土來自李屯取土場，經(jīng)取土樣試驗測得該取土區(qū)的土屬低液限粘土，天然含水率13.9%、最大干密度為1.78g/cm3、最佳含水量為15.2%。4.2、根據(jù)重型擊實試驗，4%石灰摻量的改良土最佳含水率為15.2%，3%含灰量的改良土最佳含水率為16.0%。4.3、2006年11月9日DK120+600~+700段清表后，采用26t上海120推土機推平后再用自重19t振動力達68t的寶馬壓路機一靜一弱二強一靜碾壓后地基系數(shù)K30=130Mpa/m，滿足路基填筑要求。4.4、根據(jù)設計提供的石灰改良土配比進行室內(nèi)試驗，確定施工配合比。石灰改良土采用WSB-250穩(wěn)定土拌合設備在拌合場將土和消解過篩后的石灰集中進行拌合，同時配備碎土設備消除土壤的土塊。在正式拌制石灰改良土前調(diào)試好所用的拌合設備、標定計量設備，調(diào)整好出料口單位時間出料量，使進入拌合設備內(nèi)的各種原料符合施工配合比要求。4.5、石灰改良土采用17t鐵馬自卸車直接從拌和站運送到填筑現(xiàn)場，運輸過程中采取覆蓋，減少水分損失。4.6、本試驗段位于DK120+600～+700段右側(cè)邊坡以外站坪地段，填筑高度1.3m。施工中每邊超填50cm以保證邊坡壓實效果和進行修坡。4.7、根據(jù)《客運專線鐵路路基工程工程施工技術指南》規(guī)定，采用改良土細粒土填筑時，分層的最大壓實厚度不大于30cm，分層最小厚度不宜小于10cm。我項目部根據(jù)報批審核的方案確定施工中松鋪厚度控制在40cm以下。路基施工中采用“四區(qū)段、八流程”的標準。根據(jù)松鋪厚度計算每車石灰改良土的攤鋪面積，確定堆放密度。在填筑場地按照每車石灰改良土的數(shù)量及攤鋪厚度，用白灰線畫方格控制自卸車倒土密度，同時埋樁掛線，標示松鋪厚度：石灰土攤鋪完畢后，先用推土機初平和整形然后平地機精平（人工配合），再用壓路機快速靜壓一遍。對于出現(xiàn)凹凸不平的部分進行人工整修。4.8、碾壓設備采用自重19t振動力達68t的寶馬壓路機。碾壓施工遵循“先靜壓、后振動、先輕后重、先快后慢、先兩邊后中間”原則，壓路機的最大碾壓行駛速度小于4km/h，碾壓完成后表面無明顯碾壓輪跡。各區(qū)段交接處相互重疊壓實，縱向搭接長度滿足不小于2.0m的規(guī)定，縱向行于行之間的輪跡重疊大于40cm，上下兩層填筑接頭錯開滿足不小于3.0m的要求。碾壓過程中無“彈簧”、松散、起皮現(xiàn)象，石灰改良土填筑在含水率小于16.0%的情況下碾壓完畢后會出現(xiàn)龜裂現(xiàn)象。4.9、檢驗按《鐵路工程土工試驗規(guī)程》（TB10102） 和《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行驗收標準》規(guī)定的試驗方法執(zhí)行。各項試驗檢測頻率均達到了規(guī)范要求。填筑前對取土場土料進行取樣檢驗，測定土料的最大干密度和最優(yōu)含水率。石灰改良土土團粒徑檢查采用10mm孔篩，無篩余量；生石灰粒徑檢查采用5mm孔篩，無篩余量。石灰改良土壓實質(zhì)量檢測以密實度為主，K30平板載荷試驗、動態(tài)變形模量Evd、靜態(tài)變形模量Ev2不作為主控指標，并在檢測過程中駐地監(jiān)理工程師全程見證和確認，保證了檢測結(jié)果的真實有效性。4.10、2006年11月17日項目部作業(yè)隊開始填筑DK120+600~+700右半寬4%第一層，2007年1月8日第四層填筑檢測完畢（各項技術參數(shù)見表1）。4%含灰量改良土右半段填筑記錄施工時間層數(shù)含水量%松鋪厚度㎝碾壓遍數(shù)松鋪系數(shù)累計下沉量㎝最小壓實系數(shù)KK地基系數(shù)K300（Mpa//m）11月17日一層18.038靜壓一遍1.2780.92134弱振一遍強振一遍12月12日二層18.635靜壓一遍1.2570.95192弱振一遍強振二遍12月14日三層18.138靜壓一遍1.2780.92192弱振一遍強振二遍1月8日四層18.338靜壓一遍1.3190.95192弱振二遍強振二遍表14.11、2006年11月20日上午開始填筑DK120+600~+700左半寬第一層，2007年1月7日下午第三層填筑檢測完畢（各項技術參數(shù)見表2）。3%含灰量改良土左半段填筑記錄表2施工時間層數(shù)含水量（%）松鋪厚度cm碾壓遍數(shù)松鋪系數(shù)累計下沉量cm最大壓實系數(shù)KK地基系數(shù)K300（Mpa//m）11月20日一層19.240靜壓一遍1.2580.90134弱振一遍強振一遍12月16日二層15.940靜壓一遍1.33100.86130弱振一遍強振二遍1月7日三層17.539靜壓一遍1.39111.00184弱振二遍強振二遍5、試驗段施工初步技術總結(jié)經(jīng)過試驗段的施工試驗檢測，得出如下初步結(jié)論：5.1、綜合分析表1和表2數(shù)據(jù)，可以得出改良土石灰摻量應該控制在4%（3%石灰摻量改良土在壓實遍數(shù)達到6遍的情況可以滿足路基本體壓實度要求，但考慮3%石灰摻量改良土壓實度的偶然性及機械臺班費用，放棄3%石灰摻量改良土），根據(jù)4%石灰摻量改良土重型擊實試驗結(jié)果攤鋪時含水量應控制在：14.0~18.4%，松鋪厚度控制在35-38cm。施工中發(fā)現(xiàn)含水量低于16%的情況下壓實后出現(xiàn)龜裂現(xiàn)象，因此施工中含水量應控制在16～18.4%。5.2、分析表1數(shù)據(jù)，路基本體碾壓遍數(shù)應為：靜壓一遍、弱振一遍、強振二遍（往返為一遍）；面層要求光面再加靜壓慢走一次，共計5遍?；驳讓幽雺罕閿?shù)應為：靜壓一遍、弱振二遍、強振二遍（往返為一遍）；面層要求光面再加靜壓慢走一次，共計6遍。5.3、據(jù)現(xiàn)場檢測每邊超填50cm寬時可以滿足邊坡的壓實質(zhì)量。5.4、壓實過程中不能交叉碾壓，應沿線路縱向，先兩邊后中間，先快后慢。5.5、攤鋪中應先用推土機初平，再用平地機（人工配合）精平，由于此類改良土表面水分散失較快，但是對內(nèi)部土料的水分保持較好，所以施工拌料過程中不宜加過量的睡，但要求攤鋪整平后盡快碾壓。且在天氣炎熱、溫度較高的時候，碾壓完畢后要灑水養(yǎng)護，避免改良土表面出現(xiàn)裂縫。養(yǎng)護過程中嚴禁重車在上面行走。5.6