課程目標了解發(fā)動機管理系統所控制的各種功能BBDC車型，解釋各傳感器/執(zhí)行器工作原理了解PCM對噴油，點火，怠速與排放控制的原理熟悉燃油/進氣/點火/排放系統中影響發(fā)動機性能的因素掌握燃油/進氣/點火/排放系統的診斷測試方法1課程內容介紹駕駛性能問題診斷基礎燃油/進氣系統的原理與診斷點火系統的原理與診斷排放系統的原理與診斷故障診斷思路2駕駛性能問題表現駕駛性能問題有多種表現形式：起動故障（不能起動/發(fā)動時間過長/起動不穩(wěn)定/起動后失速等）怠速故障（怠速波動/怠速過快/怠速過低）失速/停機(行駛中熄火)運轉粗暴（噪聲/振動）動力不足引起這些故障可能是由發(fā)動機電控系統引起的，也可能由機械故障引起，還可能由非發(fā)動機故障引起的;3故障和故障現象及故障碼有故障/有故障現象/有故障碼有故障/有故障現象/無故障碼有故障/無故障現象/有故障碼有故障/無故障現象/無故障碼無故障/無故障現象/有故障碼4表現型式有故障/有故障現象/有故障碼例如:有故障:EGR閥卡在半開的位置有故障現象:怠速不穩(wěn),發(fā)動機性能下降有故障碼:故障碼P1408有故障/有故障現象/無故障碼例如:有故障:MAF污染有故障現象:加速不良、爆震無故障碼:不能讀出故障碼5有故障/無故障現象/有故障碼例如:有故障:IAT開路。無故障現象:空氣密度修正,對空燃比影響較小,感覺甚微。有故障碼:能夠讀出故障碼。有故障/無故障現象/無故障碼例如:有故障:碳罐泄漏無故障現象:對行駛性能無影響無故障碼:歐洲福特控制系統不顯示故障碼6無故障/無故障現象/有故障碼已經排除了的故障產生的、還未清除的歷史故障碼。7發(fā)動機性能診斷方法發(fā)動機本體檢查真空分析故障碼分析/參數分析信號模擬與輸出驅動分析燃油系統分析點火/波形分析尾氣分析8發(fā)動機運行的基本要求汽油發(fā)動機運行三要素合適的空氣/燃油混合氣合適的壓縮壓力足夠的點火能量與合適的點火時刻9影響發(fā)動機功率的因素發(fā)動機轉速進氣岐管真空度進氣量以及進氣速度壓縮壓力/壓縮比燃燒溫度/燃燒壓力排氣壓力/排氣溫度/排氣背壓對于這些因素的分析,應該結合發(fā)動機的不同工況進行定量的分析.10發(fā)動機五種工作模式vs參數變化模式沖程起動怠速加速巡航減速轉速很低低增加中等減少負荷很低低高中等很低真空很低高低／很低中等很高進氣沖程進氣量很低低高中等低進氣速率很低低高中等高空燃比*很濃平衡濃稀平衡或無壓縮沖程壓縮壓力低低高中等很低壓縮溫度很低低高中等很低燃燒沖程燃燒壓力很低低很高中等很低燃燒溫度很低低高很高很低排氣沖程排氣壓力很低低高中等很低排氣溫度很低低高很高很低排氣背壓很低低高中等很低11駕駛性能vs發(fā)動機本體檢查汽缸壓力汽缸漏氣率真空度配氣相位排氣背壓相關元件的檢查12氣缸壓縮壓力表現方式VS測試方法發(fā)動機壓縮壓力低發(fā)動機壓縮壓力高發(fā)動機相對壓縮壓力不均勻@測試條件@干測試與濕測試13課堂討論新發(fā)動機和舊發(fā)動機哪一個壓力高？在修理過程中，測量氣缸壓力是在冷態(tài)，還是在熱態(tài)，節(jié)氣門是開還是關?如果只有一個氣缸壓力高，是什么問題？如果所有氣缸壓力都高，什么問題？14引起氣缸壓縮壓力高原因積碳進入了過量的機油混合氣過濃發(fā)動機溫度過低發(fā)動機長時間不完全燃燒（城市塞車）汽油質量問題排氣不暢15課堂討論為什么現在的車比老的車積碳問題嚴重了呢?積碳產生的原因?積碳的故障現象?如何清除?怠速悠車或熄火的原因尤其發(fā)動機從其它工況剛進入怠速時16引起氣缸壓縮壓力低原因氣門漏氣-原因分析（氣門密封面，彎曲，導管）氣門未開啟到位（凸輪軸磨損，氣門間隙大）氣門開啟時刻不對（正時不對，正時鏈條打滑）活塞泄漏（活塞環(huán)斷裂，彈性變差）汽缸墊（發(fā)動機過熱，缸體有裂紋）連桿彎曲（進水）17氣缸泄漏測試壓縮壓力測試可以確定哪一個缸有問題。，使用氣缸泄漏測試儀確定氣缸泄漏點。測試儀可以指出是進排氣門泄漏，還是活塞環(huán)損壞，是活塞有問題，還是氣缸與活塞之間或水套泄漏使用適配器把壓縮空氣軟管連接到火花塞孔給氣缸加壓。打開機油加注口蓋，在機油加注口可以聽出是否有異常竄氣。氣缸墊、氣缸蓋或發(fā)動機缸體處的泄漏可通過安裝冷卻系統壓力探測儀探測，然后觀察壓力是否上升。若排氣門處泄漏，可在排氣尾管出聽到聲音；若進氣門處泄漏，可在節(jié)氣門體聽到聲音18真空度測試19真空度測試程序對于正常的發(fā)動機，怠速工況下，真空表讀數應在50-75Kpa（15-22inHg）之間，且表針不擺動。迅速開閉節(jié)氣門,表針在之間靈敏擺動,說明歧管真空度對節(jié)氣門開度的隨動性較好,各部位在各工況的密封性較好.如果真空讀數異常,應檢查下述內容:點火正時配氣正時氣缸壓力PCV閥EGR閥20進氣歧管泄漏真空度比怠速時的正常值低10-33Kpa（3-9inHg）。表明進氣歧管泄漏或節(jié)氣門未正常關閉。21氣門彈簧弱/氣門導管磨損氣門彈簧弱——怠速真空正常，但表針在高速時快速擺動。表明氣門彈簧弱，不能使氣門正常關閉，在高轉速時影響真空。氣門導管磨損——表針在怠速時快速擺動，但在高速時穩(wěn)定。這是由氣門導管磨損使氣門不能正常關閉，會影響怠速時的燃氣混合氣22氣門燒蝕或泄漏與氣門卡滯氣門燒蝕或泄漏——表針快速擺動并迅速下降。原因是氣門口燒蝕，壓力從燃燒室進入歧管。氣門卡滯——表針間歇下降。原因是氣門卡滯在開啟位置。23排氣受阻排氣受阻——當發(fā)動機在較高轉速（1800-2200rpm）下工作時，表針緩慢降到零。原因是排氣系統背壓增加24點火正時不對、配氣正時不對和電火花不良時

怠速時，表針在46-57kPa之間輕微擺動點火過遲或配氣相位滯后燃燒不及時，功率下降，經調整能恢復正常怠速時，表針在45.5-57kPa之間大幅擺動。

點火過早或配氣相位提前燃氣最高壓力形成過早，ΔPx波動大，加速時爆燃，甚至熄火。怠速時,表針有時可達55kPa，但又快速跌落為零或很低。

排氣系統堵塞。排氣系統有較大的反向壓力，導致ΔPx波動較大，且異常。25討論發(fā)動機漏氣的型式都有哪些?對進氣計量傳感器的影響?結合300C車型進行討論;26發(fā)動機工作溫度發(fā)動機溫度低濃混合氣

燃油經濟性差發(fā)動機運轉粗暴發(fā)動機失速喘氣加速停頓怠速轉速低怠速不穩(wěn)排放過量發(fā)動機溫度高爆震@冬天開暖風費油嗎?27發(fā)動機溫度過低的原因分析冷卻系統節(jié)溫器不符合規(guī)范冷卻系統節(jié)溫器不工作冷卻風扇在較低的溫度工作環(huán)境溫度極低28發(fā)動機溫度過高的原因分析冷卻系統節(jié)溫器不工作冷卻風扇不工作冷卻液循環(huán)不良（水泵故障或管路阻塞）散熱器的熱交換差（管中積存水垢，或散熱片氣流不暢）環(huán)境溫度過高點火正時不正確冷卻液液面低有些發(fā)動機加注冷卻液后由于除氣不當致使冷卻系統中有空氣。缸墊損壞29課堂討論發(fā)動機溫度過高的診斷思路：外觀檢查:檢查溫度和溫差生成的溫度多點火提前角(遲)混合氣A/F(稀)缸墊穿散熱少冷卻風扇-如何檢查節(jié)溫器水箱電腦顯示溫度與實際溫度不一致30其他機械方面機油控制機械平衡機械間隙

討論：過量機油進入燃燒室的常見原因?31發(fā)動機機油消耗進入燃燒室或排氣道的機油過量，會產生以下駕駛性能故障：排煙排放過量過量機油進入燃燒室的常見原因?活塞/缸壁磨損油環(huán)失效氣門導管/氣門桿/氣門油封故障PCV32發(fā)動機機械平衡/機械間隙運動件不平衡會造成振動問題產生振動的原因：曲軸彎曲主軸承和止推軸承磨損連桿彎曲運動部件之間的間隙過大會造成噪聲與機油壓力低@對于裝備平衡軸的發(fā)動機,如果裝配錯誤,對發(fā)動機會有哪些影響?33駕駛性能故障vs非發(fā)動機原因速比傳動系部件底盤部件附件排氣系統駕駛員和汽車行駛條件34駕駛性能與不正確的速比速比不正確的現象燃油經濟性差動力不足速比改變的原因輪胎變速器驅動橋35駕駛性能與不正確的速比問題：如果更換了大直徑的輪胎，車輛會？燃油經濟性差？動力不足？動力過大？36傳動系傳動系統對汽車性能具有很大的影響，有時可以造成很多類似發(fā)動機造成的問題傳動系故障部位包括：液力變扭器自動變速器離合器傳動軸發(fā)動機與變速器支架37自動變速器自動變速器故障可能導致的故障現象包括：發(fā)動機喘振抖動/沖擊掛車效應（好象帶了掛車）燃料經濟性差動力不足發(fā)動機運轉不穩(wěn)38傳動軸典型現象：沖擊/振動，類似于發(fā)動機運轉不穩(wěn)典型故障部位：傳動軸動平衡工作角萬向節(jié)連接部位39底盤很多駕駛性能問題是由底盤故障引起的典型故障部位：車輪、輪轂和輪胎制動器40附件附件也可能造成駕駛性能問題，如燃料經濟性差、動力損失、發(fā)動機喘振或運轉不穩(wěn)等典型故障部位：空調-冷卻風扇附件皮帶外部附件41司機與行駛條件司機的駕駛習慣對駕駛性能影響很大不切實際的期望也可能引起“駕駛性能問題”車輛的行駛條件對駕駛性能也有很大的影響42燃油/進氣系統原理與診斷燃油輸送系統診斷與測試BBDC燃油輸送系統燃油壓力及壓力保持測試燃油系統監(jiān)測燃油噴射控制系統診斷與測試PCM的數字輸入與模擬輸入PCM的輸出控制與診斷燃油噴射系統的診斷進氣系統診斷與測試可變進氣歧管系統43供油系統類型:無回油供油系統-調壓器內置于油箱有回油供油系統-調壓器位于發(fā)動機艙內部分回油供油系統-調壓器位于油箱外部對PCM的三個輸入信號控制燃油泵繼電器的吸合:點火開關電壓曲軸位置傳感器(CKP)凸輪軸位置傳感器(CMP)44單管路供油系統示意圖

45300C車型的雙油箱系統46燃油濾芯/燃油壓力調節(jié)器NGC:58psi(400kPa)JTEC:49psi(338kPa)SBEC:58psi(400kPa)47雙燃油液位傳感器1燃油泵模塊與液位傳感器

12液位傳感器

23油箱48燃油系統的故障類型ASD繼電器、油泵繼電器無燃油壓力：無燃油，外部燃料系統泄漏，油管堵塞、扭結或受擠，燃油泵或燃油泵止回閥故障，燃油泵電路故障，導線銹蝕或松動。燃油壓力過低：外部燃料系統泄漏，油管堵塞、扭結或受擠，燃油壓力調節(jié)器故障，燃油泵或燃油泵止回閥故障，噴油器關閉不嚴。49燃油系統診斷注意事項300C3.5L的油壓測量進行油壓測量時需拆卸整個進氣管路總成

涉及三個主要的真空管和EGR接口，EGR接口的密封圈極易損壞

拆卸及安裝時要特別予以注意.不僅要測量怠速狀態(tài)的油壓,還要測量加速狀態(tài)油壓50速度-密度公式JTEC/SBEC速度密度公式NGC速度密度公式51T-MAP參數T-MAP:MAP傳感器的反應會有輕微的延遲

。NGC車輛基于節(jié)氣門位置，大氣壓力和IAC位置計算希望的MAP數值.部分基于模式的燃油噴射策略稱作“T-MAP”.MAP傳感器輸入來驗證這個計算的數值。無論何時，MAP故障發(fā)生，PCM就會利用T-MAP數值.T-MAP數值將會顯示在診斷工具上作為真正的MAP數值.52PCM數字信號輸入PCM數字信號輸入:霍爾效應設備通常被應用在需要快速和準確反應的裝置上.PCM提供5V(NGC和JTEC)或者9V(SBEC)電壓給霍爾傳感器霍爾傳感器包括一個磁鐵和電子電路

當磁場通過一個觸發(fā)輪的缺口，磁場消失，傳感器上的晶體管關斷，提供給PCM一個5V的信號電壓。

53NGCCKP與CMP傳感器ToOther3-WireSensorsCMPSensorCKPSensorToOther3-WireSensors5vPCM5v5v54NGCCKP與CMP傳感器診斷NGCCKP與CMP傳感器診斷:即使兩個傳感器中的一個失效，發(fā)動機將能夠啟動.在發(fā)動機啟動過程中，CKP或者CMP任何一個信號丟失，PCM將會設置故障碼同時點亮故障燈.所有采用NGC電腦的車輛，CKP傳感器的輸出波形都是一樣的.對于一個NGC車輛，正確的部件安裝是非常重要的；傳感器的觸發(fā)輪同應用在SBEC或者JTEC車輛上的是不能互換的.55JTEC/SBECCKP與CMP傳感器診斷JTEC/SBECCKP與CMP傳感器診斷:在裝備JTEC電腦的車輛上，初級的5V電源供給給CMP,CKP,TPS,和MAP傳感器.在發(fā)動機啟動過程中，CKP或者CMP任何一個信號丟失，PCM將會設置故障碼同時點亮故障燈.對于裝備SBEC電腦的車輛上，9V的供給電壓給CKP,CMP和VSS傳感器；車速傳感器的內部短路會造成車輛無法啟動.56PCM模擬輸入–三線PCM模擬輸入–三線:隨著監(jiān)控條件的變化，提供一個可變電壓信號給電腦.典型的帶有5V工作電源,一個5V偏壓信號,和共用的傳感器接地.所有傳感器的模擬輸入電壓都是在PCM內部基于5V的偏壓測量的；自從所有的三線傳感器共用相同的5V的電源供給，在共用位置對地短路或者開路將會導致車輛無法啟動。57NGC進氣歧管絕對壓力(MAP)傳感器NGC進氣歧管絕對壓力(MAP)傳感器:從PCM接受5V的電源，輸出給PCM一個與進氣歧管壓力（真空度）成比例的電壓信號.與其它傳感器共享5V供給電源電路.輸出信號范圍從大約.0.45V(高真空)到4.8V(低真空).

同CKP和CMP傳感器一樣,接地通過傳感器的接地線路提供.58MAP傳感器ToOther3-WireSensorsPCM5v5v59NGCMAP傳感器診斷NGCMAP傳感器診斷:典型的MAP傳感器診斷內容:MAP電壓高MAP電壓低MAP傳感器電壓在車輛從啟動轉為運行時沒有變化TPS和MAP信號不匹配

無論何時，當一個MAP故障被設置或者MAP發(fā)生故障，PCM會進入帶病工作模式而利用T-MAP數值.T-MAP數值將會出現在診斷儀上而作為實際的MAP值.60JTEC與SBECMAP傳感器診斷JTEC/SBECMAP傳感器診斷:JTEC:MAP傳感器與TPS,CMP和CKP傳感器共享5V的電源供給.SBEC:MAP傳感器與TPS,線性EGR傳感器共享5V的電源供給信號電壓的范圍從大約.0.45V(高真空)到4.8V(低真空).傳感器被提供一個4.8-5.1V的電源,與CKP與CMP一樣，接地提供傳感器的接地線路提供.61JTEC/SBECMAP傳感器診斷JTEC/SBECMAP診斷內容:MAP電壓高MAP電壓低MAP傳感器電壓在車輛從啟動轉為運行時沒有變化

傳感器沒有5V電源供給TPS同MAP信號不匹配62一例MAP故障案例分析一輛裝備3.5L發(fā)動機的300C車輛,ABS、ESP故障燈亮，節(jié)氣門故障燈閃亮。有時行使中熄火，加速不良，有時發(fā)動機難起動。PCM中P0129—大氣壓力超出低范圍；ABS中為C121C—扭矩要求信號拒絕。在300C車輛中,大氣壓力從何而來?發(fā)動機負荷的計算?在防抱死制動系統和自動變速器中的扭矩降低請求信號從何而來?63關于一例300CMAP的故障案例故障現象：

300C3.5L行駛里程864公里。故障現象一次雨天正常行車車速在50到80公里時(變速器換擋過程)發(fā)動機故障燈突然點亮幾乎同時ETC及ESP燈點亮，加速發(fā)動機的最高轉速2000轉左右顯然電控節(jié)氣門進入故障模式;讀取PCM故障碼:P0344CamshaftPositionSensorIntermittent凸輪軸傳感器間歇工作P0652SenorReferenceVoltage2CircuitLow傳感器參考電壓2電路太低P2127AccelertorPedalPosition2CircuitLow加速踏板位置傳感器2電路電壓太低在ABS中診斷到當前故障碼是C121CTorqueRequestSignalDenide扭矩要求信號拒絕64故障車輛數據流在PCM中進入數據顯示，APP1的數值隨加速踏板的開度增加電壓值從0.4497V增加至4.56V，APP2的數值隨加速踏板增加電壓值在0.29V不變。思考:都有哪些可能會產生上述結果?結合300C的維修手冊

65故障代碼的優(yōu)先檢查順序?P0344CamshaftPositionSensorIntermittent凸輪軸傳感器間歇工作P0652SenorReferenceVoltage2CircuitLow傳感器參考電壓2電路太低P2127AccelertorPedalPosition2CircuitLow加速踏板位置傳感器2電路電壓太低在ABS中診斷到當前故障碼是C121CTorqueRequestSignalDenide扭矩要求信號拒絕66可見幾個出現故障碼的傳感器是共用參考電源的，那么一但此電源線出現故障勢必造成相應的故障碼出現！亦或其中的任何一個傳感器出現問題都可能導致整個電路故障?。」收戏治?7將發(fā)動機滅火后重新啟動，當前故障碼改變成歷史故障碼。此時發(fā)動機怠速和加速正常?？磥砉收蠟殚g歇性故障。在PCM中讀取APP1的數據隨加速踏板的開度增加APP2的數值在0.29V不變。故障原因很可能是APP2間歇信號不良，APP2的5伏電壓短路造成的故障，于是拆了另一臺同類型的新車上的加速踏板更換，更換后試車，同樣故障仍然出現。結論：由于是偶發(fā)故障所以只能進行路試并在故障出現時進行診斷—在雨天試車中出現故障時測到C1中的27號線的電壓為2.9V，這時拔下MAP插頭，該線電壓恢復到4.9V，更換MAP（更換的新件和原車的零件號一樣）后反復試車故障消除。故障分析:68討論故障碼設置條件及可能原因P0642-SENSORREFERENCEVOLTAGE1CIRCUITLOWP0643-SENSORREFERENCEVOLTAGE1CIRCUITHIGHP0652-SENSORREFERENCEVOLTAGE2CIRCUITLOWP0653-SENSORREFERENCEVOLTAGE2CIRCUITHIGH69基本思路：將懷疑有故障的傳感器的導線插頭拔下，如果車輛的故障有所好轉，則說明該傳感器存在特性變化故障，如果車輛故障沒有變化或故障狀況惡化，則說明該傳感器良好。故障案例：300C3.5L發(fā)動機耗油量增大，排氣混合氣偏濃，怠速抖。沒有故障碼，修理工認為該查的數據流也都在正常范圍之內。

修理工在檢測時在拔下MAP傳感器后，發(fā)現車輛的故障現象明顯減輕。

最后更換MAP傳感器故障解決注：MAP300C的特性：

在車輛行駛中如果MAP出現開路則發(fā)動機將立即熄火，但停車以后再啟動則發(fā)動機將正常運行。隔離法70JTEC與SBECMAP傳感器診斷JTEC/SBECMAP傳感器診斷:JTEC:MAP傳感器與TPS,CMP和CKP傳感器共享5V的電源供給.SBEC:MAP傳感器與TPS,線性EGR傳感器共享5V的電源供給.信號電壓的范圍從大約.0.45V(高真空)到4.8V(低真空).傳感器被提供一個4.8-5.1V的電源,與CKP與CMP一樣，接地提供傳感器的接地線路提供.71PCM模擬輸入–兩線PCM模擬輸入–兩線:所有的兩線傳感器都從PCM處接收5V的偏壓信號，共用相同的傳感器接地.

在NGC車輛上,唯一的不使用相同的傳感器接地線路的是爆震傳感器與氧傳感器

72PCM模擬輸入–兩線PCM5vNTCThermistor73NTC熱敏電阻NTC熱敏電阻溫度傳感器都為熱敏電阻型的，電阻值會隨著溫度的改變而明顯的改變.

當傳感器變冷，它的阻值會升高，信號電壓升高.當溫度升高，電阻值降低，信號電壓也會降低.

74NGC冷卻液溫度

(ECT)傳感器

NGC冷卻液溫度

(ECT)傳感器:修正噴油脈寬，使OBDII監(jiān)控器有效，同時控制冷卻風扇的工作.在key-ON的情況下，確定冷啟動狀態(tài)發(fā)動機噴油脈寬.在發(fā)動機的工作溫度下,PCM利用ECT數值輔助計算空氣的密度.ECT傳感器是修正基本噴油脈寬的最重要的傳感器，在發(fā)動機冷機狀態(tài)下，需要根據冷卻液溫度來增加噴油量來彌補燃油霧化不好的影響.ECT同時影響點火提前角，發(fā)動機怠速和凈化控制電磁閥的工作.75NGCECT傳感器診斷NGC發(fā)動機冷卻液溫度(ECT)傳感器診斷:典型的ECT診斷內容:ECT傳感器電壓太高(信號開路)ECT傳感器電壓太低(信號對地短路)ECT傳感器在冷態(tài)時間太長(合理性錯誤)沒有達到閉環(huán)操作溫度(合理性錯誤)76SBEC雙區(qū)域冷卻液溫度

(ECT)傳感器

SBEC雙區(qū)域冷卻液溫度

(ECT)傳感器SBECPCMs使用一個雙區(qū)域的溫度傳感器電路.5V的電壓信號通常流過一個10000歐姆的電阻，當PCM感知到49°C，信號電壓大約1.25V；PCM會打開晶體管而將一個1000歐姆的電阻并聯到10000歐姆的電路上。

這樣降低線路的總電阻到909歐姆，結果，通過電阻的電壓降會降低，信號電壓升高。這增加了冷卻液溫度傳感器的準確性。

77SBEC雙區(qū)域冷卻液溫度(ECT)傳感器78進氣溫度(IAT)傳感器進氣溫度(IAT)傳感器:

根據IAT的數值計算進氣密度.進氣溫度傳感器影響噴油脈寬最大的時刻發(fā)生在進氣溫度極低，而節(jié)氣門接近于全開的工況下.在高的進氣溫度下，PCM會延遲點火正時防止爆震發(fā)生.IAT同時作為ECT傳感器的備用,兩者同為NTC熱敏電阻型的.通常安裝在進氣軟管上，而不是在進氣歧管上.79進氣溫度

(IAT)傳感器診斷進氣溫度(IAT)傳感器診斷:典型的IAT診斷內容:電壓太低(接近0V)電壓太高(接近5V)80其它PCM輸入其它PCM輸入:B+感應電壓對PCM的直接蓄電池輸入常被用做感知蓄電池電壓的參考.噴油器工作在一個特定的電壓下.如果感知的蓄電池電壓下降,PCM會增加噴油脈寬來保持通過噴油器的噴油量的一致性.如果充電電壓太高，檢查PCM的蓄電池感知電路和插接器.81氧傳感器(O2)-反饋輸入氧傳感器(O2):加熱四線式的氧傳感器，用來測量在排氣中氧的濃度在熱態(tài)下，傳感器會產生一個0–1.0V的電壓信號NGC電腦在傳感器的返回線路加了一個2.5V的偏壓,所以傳感器的信號電壓在2.5–3.5V范圍

PCM通過氧傳感器的信號推斷空燃比82氧傳感器數據流

83NGC氧傳感器電路PCM5vOxygenSensorA/D5v84氧傳感器信號分析85氧傳感器的位置與命名氧傳感器的位置與，命名:從1996年開始,所有車輛至少要有一個前氧和一個后氧傳感器O2傳感器根據位置命名.例如:1/1,1/2第一個數字代表發(fā)動機主缸側:“1”=一缸側的傳感器“2”=對應側的傳感器第二個數字代表位置:“1”=上游“2”=下游86氧傳感器的位置與命名1催化轉換器2氧傳感器

(2/2)3氧傳感器

(1/2)4氧傳感器

(1/1)5排氣歧管6缸

#17發(fā)動機8氧傳感器

(2/1)87氧傳感器閉環(huán)操作閉環(huán)操作-NGC:空燃比在14.7:1:傳感器電壓在2.5V和3.5V間變動.過量的氧氣:傳感器電壓將會接近2.5V.

氧含量低:傳感器電壓將接近3.5V.

氧化鋯式氧傳感器不是按照線性方式響應。傳感器信號電壓在理論空燃比附近會明顯的開關變化，而在其它的空燃比時卻相對不變。

當電壓超過預先的高低極限，稱為開關點。PCM開始增加或減少燃油，直到氧傳感器的含量變化引起傳感器達到它相反的開關點，整個過程按照相反的方向不斷重復。

88NGC氧傳感器診斷NGC氧傳感器診斷:氧傳感器必須從排氣管外獲得氧源用以進行對比.

氧傳感器通過線束得到新鮮空氣，所以不要焊接傳感器的接頭或者在插接器內塞入潤滑脂.排氣系統在氧傳感器前泄漏，錯誤的空氣會進入排氣管.傳感器會報告PCM這些額外的氧氣，PCM會錯誤增加額外的燃油進行補償.89NGC氧傳感器加熱器NGC氧傳感器加熱器:加熱器采用傳感器四線中的兩線.NGC氧傳感器加熱器采用一個脈寬控制高壓側驅動器控制.SBEC/JTEC氧傳感器加熱器或者由PCM通過低壓側驅動器控制，或者通過ASD繼電器控制.NGC氧傳感器加熱器的電阻持續(xù)被PCM監(jiān)控，來驗證加熱器線路的正確操作.當加熱器處在關閉狀態(tài)，NGC會提供一個5V的信號電壓，用來進行開路，對地和對電源短路的診斷.905v5v10k5v12v12v10kPCM5vENG.Micro1/11/2NGC氧傳感器加熱器電路91JTEC/SBEC氧傳感器加熱器JTEC/SBEC氧傳感器加熱器:JTEC/SBEC加熱器或者從ASD繼電器或者從氧傳感器繼電器蓄電池電壓；這兩個繼電器都受PCM的控制.氧傳感器加熱器的電阻值通常是4.5ohms(上游)和6.0ohms(下游).控制加熱器的常見三種方法:ASD繼電器提供電源,持續(xù)的接地

ASD繼電器提供電源,脈寬接地

氧傳感器繼電器提供電源,持續(xù)接地

92氧傳感器故障設置P0031,37,51,57-O2SENSORHEATERCIRCUITLOWP0032,38,52,58-O2SENSORHEATERCIRCUITHIGHP0131,37,51,57-O2SENSORCIRCUITLOWP0132,38,52,58-O2SENSORCIRCUITHIGHP0133,39,53,59-O2SENSORSLOWRESPONSEP0135,41,55,61-O2SENSORHEATERPERFORMANCEP2271-O2SENSOR1/2SIGNALBIASEDRICH(信號偏濃)P2273-O2SENSOR2/2SIGNALBIASEDRICH(信號偏濃)93PCM的其它輸入開關蓄電池輸入用于PCM在車輛關閉后保存故障碼和OBDII數據信息.同時也用于提供電源給低電壓的部件，和內部電源的供給為傳感器和偏壓電路。PCM監(jiān)控直接的蓄電池輸入來決定充電率，控制噴油器的噴油脈寬，存儲故障信息。點火開關輸入在運行位置，點火開關的反饋輸入對PCM作為一個喚醒信號，觸發(fā)處理器打開5V的電源供給。在啟動位置，給TCM的點火反饋信號用于防止對某些電路進行診斷，為了防止由于電壓波動造成的錯誤發(fā)生。

94短期自適應短期自適應:短期修正是響應在閉環(huán)模式下上游氧傳感器的信號對噴油的即時修正.如果上游氧傳感器的信號電壓沒有在正常范圍內均勻變化【2.5-3.5V(NGC)和0–1.0V(JTECandSBEC)】,PCM會調節(jié)噴油脈寬直到達到開關電壓點.由于操作條件的變化，機械部件的磨損和燃油質量的影響，PCM需要不斷的對噴油脈寬進行修正.最大的調節(jié)范圍STFT是±33%

NGC和JTEC）,和±25%（SBEC）.95短期修正vs.氧傳感器電壓96長期自適應長期自適應:長期自適應修正噴油量以使短期修正值回到0的位置.為了保障發(fā)動機在所有工況排放合格，此系統按照發(fā)動機的負荷和轉速分成單元結構。

對于NGC車輛分成26個單元格，22個單元格對于JTEC車輛和16個單元格對于SBEC.兩個單元格根據節(jié)氣門位置和駐車空檔開關的輸入用于怠速工況。其它的單元格每個代表一個給定的歧管壓力和轉速。

97NGC燃油自適應98短期自適應演示99長期自適應演示100關于燃油系統濃稀的故障代碼P0171-燃油系統1/1混合氣稀P0172-燃油系統1/1混合氣濃P0174-燃油系統2/1混合氣稀P0175-燃油系統2/1混合氣濃P2096－后燃油調整系統1混合氣稀P2097－后燃油調整系統1混合氣濃P2098－后燃油調整系統2混合氣稀P2099－后燃油調整系統2混合氣濃101故障碼設定條件PCM檢測自適應存儲比（短時自適應和長時自適應的組合）。如果燃油增加總量在終止期內超過標定極限，則存儲一個燃油系統稀的故障。如果燃油減少總量超過標定極限，則存儲一個燃油系統濃的故障。102故障原因分析間歇性故障碼

供油系統

ECT傳感器、電線或者插接器

進氣歧管絕對壓力傳感器、電線或者插接器

氧傳感器、電線或者插接器

發(fā)動機機械系統問題

發(fā)動機控制模塊（PCM）引起燃油系統超限的原因中,以機械原因居多.103NGC燃油蒸氣凈化率NGC燃油蒸氣凈化率:EVAP燃油蒸氣凈化作為速度密度公式的一部分.在NGC車輛上,PCM通過學習EVAP系統中HC的含量,來預測EVAP系統的凈化流量對最終噴油脈寬的影響。

PCM在三種不同的模式下運行凈化操作，學習凈化流量怎樣適應這個公式關閉模式OFF(Mode0)學習模式Learn(Mode1)常規(guī)模式Normal(Mode2)104NGC蒸氣凈化比率–關閉(Mode0)OFF(Mode0)–這發(fā)生在車輛啟動后，已經進入短期閉環(huán)操作的很短時間。在此模式下，凈化不起作用。PCM學習在沒有額外的燃油蒸氣的情況下，運行車輛在理論空燃比下。此時，長期自適應數值被允許進行更新。

105NGC蒸氣凈化比率–學習(Mode1)LEARN(Mode1)-一旦PCM了解到發(fā)動機的燃油需求，長期自適應的記憶數值被鎖定，凈化流量開始徐徐打開。PCM操作在學習模式（Mode1）的目的就是了解在油箱和碳罐內HC的含量，這通過檢測短期自適應在此模式下的數值對比在關閉模式時的數值的變化來完成。一旦PCM了解到HC的量，車輛就會進入模式2運行。

106NGC凈化蒸氣率–常規(guī)(Mode2)NORMAL(Mode2)–在此運行模式下，長期自適應記憶數值保持鎖定。凈化流量被增加到正常的大流量水平，消耗掉EVAP系統中HC蒸氣。PCM自動調節(jié)噴油脈寬來平衡這一額外的燃油量。

107PCM控制的輸出設備PCM控制的輸出設備:NGC控制模塊或者利用高壓側驅動器或者利用低壓側驅動器來控制輸出設備.NGCPCMs利用高壓側驅動器取代低壓側驅動器控制的一些設備.高壓側驅動器用于控制高電流的設備。對于NGC車輛，需要多個高電流的驅動器在一個芯片內，這僅僅對于高壓驅動器是可行的。

對于低電流設備，低壓側驅動器的使用已經得到了驗證是可行的.JTEC和SBEC控制器僅使用低壓側的驅動器.108NGC低壓側控制的設備NGC低壓側控制的設備:NGC控制器包含兩個常閉合的驅動器來控制各樣的低電流設備，象繼電器和電磁閥.每個芯片能夠控制8個低壓側的控制設備.不是所有的電路目前都在使用.109低壓側輸出控制110NGC高壓測控制設備NGC高壓側控制設備:高壓測驅動器被用來控制高電流的設備.或者通過一個雙高壓側開關(DHSS)，或者通過一個四方高壓側開關（QHSS)來控制所有高壓側控制的設備。

一個DHSS集成兩個高壓側驅動器到一個芯片內；而作為QHSS集成四個芯片到一個芯片內。JTEC和SBEC車輛不使用高壓側驅動器.111NGC高壓側控制設備112自動切斷繼電器(ASD)自動切斷繼電器(ASD):當吸合后，ASD繼電器提供動力操作噴油器，點火線圈和一個用于診斷目的感傳電路給PCM.在SBEC和JTEC車輛,ASD繼電器供電給勵磁線圈和氧傳感器加熱器.PCM控制ASD繼電器吸合:在初始的點火開關打開后大約2.0秒鐘曲軸位置傳感器的信號超過某一個數值

113自動切斷繼電器(ASD)自動切斷繼電器(ASD):NGC:ASD繼電器線圈通過蓄電池提供電源，PCM提供接地。ASD繼電器的輸出分為給給PCM和其它部件的。

JTEC:ASD繼電器線圈從點火開關接收蓄電池電壓,PCM提供接地。繼電器的輸出通過通過PCM提供給其它電路。

SBEC:ASD繼電器線圈通過蓄電池供電。為了用于OBDII的診斷，PCM在點火鑰匙關閉后提供給其一個接地。

114NGCASD繼電器ASD繼電器激活需要:

點火開關觸發(fā)

CKP轉速信號115JTECASD繼電器116SBECASD繼電器117NGC噴油器控制NGC噴油器控制:12ohm頂部供油的噴油器ASD繼電器提供電壓給噴油器，PCM使用一個低壓側的，脈寬調制的驅動器控制噴油器。

所有的噴油器電路被控制到62V以防止電磁感應造成的損壞.118NGC噴油器控制電路119噴油器的診斷噴油器的診斷:PCM監(jiān)控電路的連續(xù)性，也監(jiān)控噴油器線圈磁場消失產生的反向電壓的尖峰值。

尖峰電壓約為60V以上.任何時候最大的電流減小或峰值電壓減小，就會設置故障碼（噴油器的峰值電流沒有達到）。

120ETC電子節(jié)氣門控制系統121加速踏板位置傳感器(APPS)122加速踏板位置傳感器(APPS)加速踏板位置傳感器(APPS):三線線性霍爾式傳感器，提供給PCM兩個與加速踏板位置成比例的電壓信號。

兩個傳感器的信號是不一樣的，當節(jié)氣門打開，一個傳感器信號的增加率是另一個傳感器信號的兩倍。兩個傳感器有完全獨立的電路，獨立的5V參考電壓，信號線和接地線。

123APPS信號電壓vs.加速踏板行程1245.7LAPPS電路PCM5vAPPS1APPS2APPS5v5v5v356214125實車電路126ETC節(jié)氣門體ETC節(jié)氣門體:部件:節(jié)氣門翻板,電控馬達,雙節(jié)氣門位置傳感器,齒輪和彈簧.PCM通過一個負載信號控制節(jié)氣門驅動電機，一個同心的彈簧用來關閉節(jié)氣門翻板，當開度超過接近全閉位置時。

當電源丟失,彈簧會關閉節(jié)氣門到缺省位置。當節(jié)氣門完全關閉時彈簧也會盡力打開節(jié)氣門翻板。

127ETC節(jié)氣門體128電控節(jié)氣門馬達電路（1）PCMETCThrottleBody5312v+PWM(ThrottleOpening)129電控節(jié)氣門馬達電路（2）PCMETCThrottleBody5312v+PWM(ThrottleOpening)130節(jié)氣門位置傳感器1節(jié)氣門驅動馬達2齒輪3彈簧4節(jié)氣門位置傳感器(2)131TPS信號電壓vs.節(jié)氣門翻板位置132電子節(jié)氣門控制5vPCMETCThrottleBodyor12v+5v1246355v12v+or(ThrottleOpening)133實車電路134制動開關線路135ETC正常與非正常響應PCM觀察加速踏板位置傳感器的信號（還有其它的一些輸入），來決定節(jié)氣門翻板的位置。如果一切沒有問題，駕駛員將會得到扭矩需求的響應。否則，PCM將會采取一些其它行動(減小動力輸出,零輸出,零轉速,等等.)

136起動帶有ETC的車輛1位置傳感器范圍(~105°)2機械運動下止點(DELTHR=0.0V)3“跛行回家”位置4節(jié)氣門全開5機械運動上止點137安全失效模式安全失效模式:丟失一個輸入會造成PCM進入安全失效模式.ETC系統將限制節(jié)氣門的開度，減緩加速踏板的響應，在施加制動時，系統會降低發(fā)動機的怠速轉速，同時使速度的回饋控制失效

設置故障碼，同時點亮ETC警告燈.138故障模式故障模式:許多嚴重故障將會導致系統進入故障模式，在此模式下，ETC燈會閃爍，設置故障碼同時點亮故障燈。

加速踏板位置在節(jié)氣門翻板打開或發(fā)動機運轉時失效

發(fā)動機運轉在兩個不同的轉速下，發(fā)動機的轉速受控于制動踏板的反應

PCM控制發(fā)動機轉速通過控制ETC馬達，點火正時和噴油。

如果PCM不能控制節(jié)氣門翻板位置，PCM會試圖通過控制點火正時和噴油控制發(fā)動機轉速。

139故障模式引起ETC系統進入故障模式的原因:蓄電池電壓低ASD繼電器關閉ETC自適應跛行學習PCM故障輔助5V電源供給失效(NotPrimary)一個TPS和一個MAP傳感器失效兩個TPS傳感器失效ETC馬達故障彈簧測試開或關故障APPS內部信號故障一個制動開關和一個APPS傳感器故障140APPS傳感器失效APPS傳感器失效:一個APPS信號丟失將會進入安全失效模式.兩個APPS傳感器信號都丟失會造成系統進入故障模式.141節(jié)氣門體和TPS失效節(jié)氣門體和TPS失效:節(jié)氣門翻板的卡滯或者粘連將會造成ETC馬達驅動電路負載循環(huán)響應超出范圍。PCM比較TPS的信號和驅動馬達電路負載循環(huán)信號，如果它感知到不一致，將會關閉馬達電源而進入跛行模式。

一個TPS失效，將使系統進入安全失效模式.兩個TPS信號丟失會使系統進入故障模式.142一例節(jié)氣門積碳故障一輛裝備5.7L發(fā)動機車輛,車輛行駛中發(fā)動機故障燈亮。然后電子節(jié)氣門告警燈亮，此時發(fā)動機轉速升到1500轉/分，而且同時如果踩油門，發(fā)動機轉速不變。故障碼P0121(電子節(jié)氣門位置傳感器1性能故障)，且消不掉。故障原因分析,機械故障和電路故障需要同時考慮;按照從簡單到復雜去檢測;143診斷流程電子節(jié)氣門的追隨測試P2100系列故障碼的加入電子節(jié)氣門的自學習144電子節(jié)氣門的追隨測試145電子節(jié)氣門的自適應程序斷開蓄電池負極，并保持斷開至少90秒鐘重新連接蓄電池負極.將點火開關打到ON位置，不要啟動.保持點火開關打開至少10秒鐘，PCM將會進行節(jié)氣門體自適應或者通過使用STARSCAN進行自適應。146怠速故障一例故障現象：車型:LX，排量:3.5L，行駛里程:12560公里?？蛻舴从耻囕v怠速狀態(tài)下，發(fā)動機抖動明顯，且發(fā)動機故障燈常亮。車輛到站后，維修人員使用Starscan調取故障碼，讀出故障碼P0301即一缸熄火。

147故障案例：3.5L300C，車輛行駛3萬公里，車主反映正常行車時突然熄火，尤其是收油門時。故障碼：P2110ETCsystemforcedlimitedRPM故障分析：造成行車收油門熄火的原因很多如：轉速傳感器信號突然丟失；供油突然中斷；排放控制系統的EGR系統或EVAP故障；氧傳感器故障等等其實最簡單也是最根本的一條就是節(jié)氣門系統臟也是導致出現此故障的原因結合：3萬公里沒有清洗過節(jié)氣門體（尤其是電動節(jié)氣門體）及關于節(jié)氣門體的故障碼是否可以大致得出結論？148P2110–電控節(jié)氣門強制限制轉速可能的原因：節(jié)氣門卡住，ETC負極電路斷路ETC正極電路斷路ETC正極電路對地短路ETC負極電路對地短路ETC電機PCM149導致發(fā)動機進氣變化的思路分析將節(jié)氣門的位置轉變?yōu)殡娦盘査徒o電腦目的：反應發(fā)動機的怠速狀態(tài)車輛的加、減速狀態(tài)加、減速斷油控制反應發(fā)動機的負荷狀態(tài)進行自動變速器的換檔控制那么在節(jié)氣門附近有多少可能的原因會使進氣系統發(fā)生變化導致發(fā)動機工作不正常？這其中又有那些是導致混合氣稀，那些是導致混合氣濃的？150怠速不穩(wěn)的原因分析怠速抖動機理:凡是引起發(fā)動機汽缸內氣體作用力變化的故障都有可能導致發(fā)動機怠速抖動。怠速不穩(wěn)的原因1.進氣系統(1)進氣歧管或各種閥泄漏;(2)節(jié)氣門和進氣道積垢過多(3)怠速空氣執(zhí)行元件故障;(4)進氣計量失準2.燃油系統3.點火系統4.發(fā)動機機械系統

151短氣道控制閥(SRTV)短行程閥(SRTV):應用在配備主動進氣歧管的車輛上，來優(yōu)化進氣行程，增加高轉速時的馬力輸出。

打開通道，縮短進氣口和氣缸間的行程。

通過ASD繼電器提供電源，PCM通過一個低壓驅動器控制。電路或者全開或者全關。

SRTV在NGC車輛上通過一個直流馬達驅動。

152進氣歧管翻轉閥(MTV)進氣歧管翻轉閥(MTV):應用在配備主動進氣歧管的車輛上。

改變進氣歧管的行程來優(yōu)化發(fā)動機扭矩的輸出

它是一個兩狀態(tài)的設備，電控打開和關閉一個通道，來連接進氣歧管內兩個獨立的空間。

高壓驅動器控制電路，外部接地

153進氣歧管翻轉閥(MTV)154空燃比根據發(fā)動機工況選擇空燃比理論空燃比功率空燃比經濟空燃比155稀混合氣混合氣稀時，火焰?zhèn)鞑ポ^困難稀混合氣為了可靠點火需要長的火花持續(xù)期過稀的混合氣可能無法點火而造成缺火碳氫排放增加，功率下降燃油分子相距遠使火焰?zhèn)鞑ニ俣茸兟虼?，稀混合氣需要有更大的點火提前角稀混合氣可能進氣回火156濃混合氣混合氣濃時，火焰?zhèn)鞑ケ容^容易濃混合氣不需要長的火花持續(xù)期便能可靠點火，點火正時推遲過濃混合氣可能無法點火，造成缺火，當剩下的氧不足以支持燃燒時，濃混合氣便停止燃燒多余的燃油有一種冷激作用，所以濃混合氣燃燒時生成的熱量較少。濃混合氣可以降低NOx排放及燃燒室溫度157影響燃燒室中空氣與燃料供給的因素1霧化2蒸發(fā)3渦旋4凝結5吸收1霧化2蒸發(fā)3渦旋4凝結5吸收158影響燃燒的因素火焰速度辛烷值點火爆震點火正時159A/F燃燒的結果160點火系統原理及診斷161點火能量/正時點火系統任務:在合適的時機為合適的氣缸提供足夠能量的火花來點燃混合氣;點火能量火花的質量-跨過氣隙的電子流數量持續(xù)時間火焰?zhèn)鞑?/p>

162點火次級波形163點火部分A初級磁力線收縮時在次級線感應高電壓A點是為克服氣隙跳火所需的最高電壓火花塞間隙是次級電路中最大的電阻從A到B的突然下降后經歷燃燒曲線燃燒曲線持續(xù)的時間根據次級電路總電阻和線圈有效電壓而定C點火花熄滅164燃燒曲線波形線變化由于線圈要努力克服次級線路中的電阻，就損失了用于收縮的時間。因此，用于保持放電的時間就所剩不多了次級電路里的任何電阻的加大都會減少火花持續(xù)時間，點燃曲線越高，燃燒曲線越短。如果燃燒曲線太短，燃油就不能充分燃燒，就會造成功率損失，燃油消耗不良，以及排氣中CO含量高。壓縮壓力和空燃比影響對次級電壓和火花持續(xù)期的要求。燃氣混合氣壓縮后，火花塞間隙放電要克服的空氣阻力加大，因而所需的放電電壓也相應的提高。注：典型的燃氣混合氣中，空氣分子比燃油分子多得多，壓縮后空氣分子阻力增大，需要有更高的次級電壓才能克服。造成燃燒曲線過短的原因有：次級電阻太高和空燃混合比太稀165波形線變化在有大量HC分子密集的地方，電壓需要量就降低。HC在高電壓下是導電的。氧是不導電的，有很高的電阻在混合氣從A到B通過火花塞電極時，大量的O2分子造成電壓需要量上升（電阻增加），大量的HC分子（導電）造成電壓需要量下降為了達到完全燃燒，重要的是只要燃燒室內有可燃混合氣，就應使火花持續(xù)產生由于現在的汽車使用較稀的混合氣，火焰前鋒在某些條件下不能自動傳播重要的是要有足夠長的火花持續(xù)時間以保證充分燃燒當燃燒曲線在終點升起時，氣缸內點火也就結束了，這就是點火部分的終點和中間部分起點166閉合部分C中間部分的終點也就是閉合時間部分的起點。一根急轉直下的垂線（正極）表明初級線圈里有電流開始流過繞組了。由于模塊迅速接通，提供了一個對系統接地的通路，因此可以明顯地看到一條清晰規(guī)則的示波曲線167基本點火正時168點火提前以下情況下點火提前混合氣稀高轉速低壓縮壓力低進氣溫度低發(fā)動機冷卻液溫度有EGR流量169點火延遲以下情況下點火延遲混合氣濃低轉速重負荷高壓縮壓力高進氣溫度高發(fā)動機冷卻液溫度170典型的次級波形171起動模式起動時發(fā)動機低轉速所需的次級電壓比其它工作模式所需的電壓低點火正時影響所需的次級電壓,在起動模式下點火正時一般在上止點附近172怠速模式怠速時，點火正時一般在上止點和上止點前10°之間怠速時的壓縮壓力比起動時高發(fā)動機一旦開始轉動，混合氣就會變稀，混合氣越稀，所需的次級電壓就越高173巡航模式發(fā)動機轉速高和混合氣稀一般需要有幾度的點火提前在巡航模式下，火花持續(xù)時間是個重要參數,需要有較長的火花持續(xù)時間才能可靠點燃這種較稀的混合氣174加速模式加速時，缸內壓力非常高，次級電壓隨之增加以克服高的壓縮壓力弱的點火線圈或許還能為起動和怠速工況提供足夠電壓，但已不能為發(fā)動機高速運轉提供足夠電壓175NGC點火系統NGC點火系統:PCM控制點火正時和點火順序.Coil-On-Plug(COP)直接點火系統每個火花塞有一個點火線圈曲軸轉兩圈，每個火花塞點火一次Distributorless(DIS)廢火花點火系統兩個火花塞用一個點火線圈曲軸轉一圈，每個火花塞點火一次ASD繼電器提供給每個點火線圈電源每個點火線圈由一個脈寬調制的低壓側驅動器控制.在點火線路里并聯一個電容器來防止RFI干擾.176DIS(廢火花)點火線路177COP點火線圈線路178與點火有關的駕駛性能問題點火方面有4種情況會導致駕駛性能問題：無火花缺火火花弱點火正時不當179初級電路測試初級電路通用測試包括：電路一般狀況線圈供電電壓線圈初級電路接地線圈初級電阻線圈閉合－磁飽和180次級電路測試下面的內容和次級電路測試適用于所有點火系統：電路一般狀況線圈次級電阻次級導線電阻所需的次級電壓火花持續(xù)時間看火花塞狀況181

1=斷電器觸點打開時刻

斷電器觸點打開，初級線圈的脈沖自感電壓很大，產生瞬間電壓很快消失。

2=初級峰值電壓C=斷電器閉合部分

由于觸點閉合，電流通過觸點直接搭鐵，所以電壓信號為零。通過高精度示波器水平坐標可以測出閉合角。cbb=衰減過程1.初極的點火波形是次級的感應波形，它的波形可反映點火線圈的好壞，及初極電容、白金或點火器的好壞。2.通過電壓變化波形，可以看到點火線圈得初級電流得導通時間，及導通時的電路壓降，發(fā)現點火線圈，點火器的損壞及電路短路、斷路、接觸不良等故障

初級點火波形

182

次級點火波形1、斷電器觸點打開時刻

2、點火峰值:

是點火之前我們所見的最高電壓，它的高度受到許多因素影響。例如：火花塞間隙、汽缸壓力、混和氣濃度、點火系工作情況等。5、火花線當峰值電壓能擊穿火花塞間隙時，火花塞便跳火，會出現一個保持電壓的跳火電壓，，出現一個水平線，火花線。bc12火花保持期衰減過程斷電器閉合期4、擊穿電壓:(4.0—17.0kV)

指電火花穿越火花塞兩個電極所需要的電壓。3、燃燒電壓:(0.5—5.0kV)

維持電火花穿越火花塞兩個電極所需的電壓。它所維持的時間叫燃燒時間(圖中a段0.4—2.4ms)。

183點火線圈可以產生35kV左右的電壓，正常的點火只需4-17kv的電壓，多余的能量用來延長燃燒時間。如果儲備電壓不足或消耗在其它方面（如高壓線電阻過大），燃燒時間減少，混合氣不完全燃燒，發(fā)動機工作不良。1、點火電壓過高（高于30kV）?2、燃燒電壓過高?3、燃燒電壓過低?4、燃燒時間短?5、燃燒時間過長?火花塞間隙過大;b.混合氣過稀;c.點火時間過早;d.高壓線電阻過大。a.高壓線開路;b.火花塞電極間隙過大;c.高壓線接頭過臟或銹蝕。a.高壓線或火花塞短路;b.火花塞電極間隙小;c.火花塞積碳過多。a.混合氣過濃;b.火花塞間隙過小;c.火花塞被積碳短路。a.高壓電阻過大或開路;b.火花塞電極間隙過大;c.分火頭與分電器蓋間隙過大;d.混氣過稀。點火波形分析184觀察點火電壓的最大值，急加速時最大的點火電壓不應超過怠速時正常點火電壓的1倍，也不應該超過點火線圈最高點火電壓的75%。如果某缸出現上述情況，加載時就會出現“斷火”現象。觀察燃燒電壓的最大值，若某一缸的燃燒電壓高，則可能是缺火所致。觀察燃燒時間，急加速時的燃燒時間應該比怠速時短（因為急加速時進的混合氣要比正常時少），對于COP式點火系統（點火線圈直接裝在火花塞上），測度的方法是拆下點火線圈，在點火線圈和火花塞之間串聯一根無電阻的高壓線，然后再從高壓線上取信號。點火電壓燃燒電壓燃燒時間測試部位故障原因4.0―17kV0.5―5.0kV0.8―2.4ms高壓線正常4.0―

6.0kV0.2―

2.0kV1.5-5.0ms高壓線火花塞短路火花塞積碳過多（有缺火現象）35.0-50.0kV

5.0-15.0kV0.0-1.0ms高壓線開路前端高壓線開路（有缺火現象）0.0-2.0kV0.0-1.0kV0.0-1.0ms高壓線開路后端高壓線開路（有缺火現象）5.0-15.0kV1.0-5.0kV0.8-2.4ms高壓線短路前端高壓線短路火花塞積碳過多（有缺火現象）0.0-2.0kV0.0-2.0kV0.0-1.0ms高壓線短路后端高壓線短路火花塞積碳過多（有缺火現象）

次級點火波形分析(3)185缺火診斷分析ASD（自動斷電）繼電器輸出電路噴油嘴控制電路線圈控制電路點火高壓線火花塞點火線圈燃油泵進口濾網堵塞供油管節(jié)流燃油泵模塊燃油壓力因泄漏而降低噴油嘴發(fā)動機機械問題PCM186排放控制系統原理與診斷排放物產生機理排放控制系統型式受影響的系統BBDC車型所采用排放控制系統型式187排放理想燃燒實際的燃燒188污染物的產生機理-CO不完全燃燒的產物，主要成分受混合氣濃度影響，混合氣較濃時，由于缺氧時C不能完全氧化成CO2，CO作為中間產物產生。當空燃比大于14.7：1時理論上不應有CO產生，但是在實際燃燒過程中，由于均不得混合氣不均勻造成局部空燃比小于14.7：1已生成CO2在高溫時產生熱力反應，分解成CO燃燒終了時的CO濃度一般取決于燃燒溫度189各污染物的產生機理-HCHC的排放量與空燃比有關，即使是空燃比大于14.7：1往往也有HC的含量，這與燃燒淬息和燃油吸附有關怠速及高負荷時，可燃混合氣較濃，加之怠速時缸內廢氣殘余率較多，造成不完全燃燒，加減速時造成短暫的混合氣過濃過稀現象，也會造成不完全燃燒或失火，HC排量增加燃燒過程中，燃燒溫度達到2000°C，而氣缸壁溫度在300°C以下，溫度遠低于燃燒溫度，且附近氣體流動也較弱，出現冷激現象，造成燃燒鏈的中斷，在缸壁形成不燃燒或不完全燃燒的火焰淬息層，產生大量未燃燒HC在進氣與壓縮過程中，氣缸壁上產生潤滑油膜，它與積碳會吸附沒有燃燒的混合氣，在膨脹與排氣過程中釋放HC190各污染物的產生機理-NOX燃燒過程中主要生成NO，另外有少量的NO2，NO2的生成量與空燃比有關，NO經排氣管至大氣中在大氣條件下與O2反應最終生成NO2NO生成的途徑有三種：即高溫、激發(fā)高溫時N與O直接化合成NOHC裂解CH與CH2等與N2反應，經過中間產物最終激發(fā)生成NO結論：產生NO化合物的兩要素：溫度、氧濃度混合氣濃，產生NO反應的氧的濃度不足，溫度越高，反應速度越快，通常在過量空氣系數為1.1時，具有高溫、富氧條件，有利于產生NO191空燃比的影響192點火提前角的影響193排放控制手段194發(fā)動機運行工況vs排放運行怠速工況巡航加速（節(jié)氣門全開）195曲軸箱強制通風(PCV)作用與功能診斷與測試196廢氣再循環(huán)(EGR)系統作用與功能EGR控制檢查197線性EGR閥線性EGR閥:首次應用在199