汽車整車主要節(jié)能技術(shù)第1頁/共53頁第一節(jié)汽車傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配

一、傳動(dòng)系匹配節(jié)能

傳動(dòng)系效率越高，傳遞動(dòng)力的過程中能量損失越小，汽車的油耗就越低。在汽車設(shè)計(jì)過程中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)性能和汽車的常用行駛工況確定后，合理選擇傳動(dòng)比，進(jìn)行傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配優(yōu)化，可使汽車的使用性能最大限度地發(fā)揮出來，從而改善燃油經(jīng)濟(jì)性。

底盤方面節(jié)能技術(shù)第2頁/共53頁

AB線為發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性的最佳燃油消耗曲線，R區(qū)為發(fā)動(dòng)機(jī)的常用工作區(qū)，顯然R區(qū)距AB線越近，發(fā)動(dòng)機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性越好。當(dāng)車速一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以在等功率線P上任一點(diǎn)工作。為節(jié)油著想，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在較低轉(zhuǎn)速下工作。

例如當(dāng)傳動(dòng)比為i3,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n3工作時(shí)，離經(jīng)濟(jì)區(qū)較遠(yuǎn)，要使發(fā)動(dòng)機(jī)切換到燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)較好的n4下工作，可通過改變傳動(dòng)比到i4實(shí)現(xiàn)。圖4-1發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系匹配示意圖第3頁/共53頁二、傳動(dòng)系參數(shù)的合理匹配

1．合理選擇變速器參數(shù)

汽車性能對于傳動(dòng)比有以下主要要求：

最大傳動(dòng)比（最低檔速比）應(yīng)能保證實(shí)現(xiàn)給定的最大爬坡度和正常行駛中在最大爬坡度條件順利起步；最小傳動(dòng)比（最高檔速比）應(yīng)能達(dá)到設(shè)計(jì)要求的最高車速；應(yīng)使汽車能順利而迅速地加速，具有較好的坡道行駛性能以及保證汽車在常用工況下的行駛經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，在最高檔與最低檔之間，應(yīng)有適當(dāng)數(shù)量的中間檔以及傳動(dòng)比的合理分配。第4頁/共53頁變速器的傳動(dòng)比范圍、檔位數(shù)以及速比間隔等參數(shù)與汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性有著密切的關(guān)系。

1）速比范圍與檔位數(shù)速比范圍——最低檔速比與最高檔速比之比速比范圍的擴(kuò)大可以明顯地改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。檔位數(shù)：動(dòng)力性方面，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速與爬坡能力；燃油經(jīng)濟(jì)性方面，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。第5頁/共53頁

2）速比間隔

檔位數(shù)多少影響到檔與檔之間的傳動(dòng)比比值，即速比間隔。速比間隔過大，會(huì)造成換檔困難。一般認(rèn)為速比間隔不宜大于1.7～1.8。變速器各檔速比確定一般有兩種方法，即等比級(jí)數(shù)分配或漸進(jìn)式速比分配。等比級(jí)數(shù)分配速比的優(yōu)點(diǎn):使發(fā)動(dòng)機(jī)總在同一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，因而可以從動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性角度選定最佳轉(zhuǎn)速范圍。但實(shí)際上．換檔不可能在瞬間完成，換檔必然帶來車速降低，由于空氣阻力影響．高速區(qū)域換檔車速降低量遠(yuǎn)大于低速區(qū)域。因此，較高檔間速比的比值應(yīng)小于較低檔間速比比值，才能保持發(fā)動(dòng)機(jī)工作的轉(zhuǎn)速范圍不變。現(xiàn)代轎車使用車速范圍大，多采用漸進(jìn)式速比分配。

第6頁/共53頁圖4-2等比分配速比的特性場圖4-3漸進(jìn)式速比分配的特性場第7頁/共53頁2．合理選擇驅(qū)動(dòng)橋的參數(shù)選擇驅(qū)動(dòng)橋參數(shù)，主要就是確定主減速器傳動(dòng)比。燃油經(jīng)濟(jì)性——加速時(shí)間曲線表明，值較大時(shí)，加速時(shí)間較短但燃油經(jīng)濟(jì)性下降；值較小時(shí)，加速時(shí)間延長但燃油經(jīng)濟(jì)性改善。若選定2．6作為主減速器傳動(dòng)比，則能兼顧汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性。圖4-4燃油經(jīng)濟(jì)性（km/L或mile/gal）-加速時(shí)間曲線第8頁/共53頁3．變速器與主減速器傳動(dòng)比的匹配節(jié)能

圖4-5裝用不同變速器時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性-加速時(shí)間曲線第9頁/共53頁第二節(jié)自動(dòng)變速器

一、自動(dòng)變速器概述

自動(dòng)變速器液力自動(dòng)變速器(AT)機(jī)械無級(jí)變速器(CVT)電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)

可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比連續(xù)改變，從而得到傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。同時(shí)，可減緩了汽車變速過程中的換檔沖擊。

消除了離合器操作和頻繁換檔，駕駛操作簡便省力。能緩和沖擊，使檔位變換不但快而且平穩(wěn)，提高了汽車的乘坐舒適性。但效率較低。由于原有的機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)基本不變，所以齒轉(zhuǎn)傳動(dòng)固有的傳動(dòng)效率高、機(jī)構(gòu)緊湊、工作可靠

第10頁/共53頁由于液力傳動(dòng)存在著液力損失，與機(jī)械傳動(dòng)相比其效率較低，最高效率也只有0.85～0.9，因而在正常行駛時(shí)油耗較高，經(jīng)濟(jì)性差。但通過與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配優(yōu)化、采用綜合式液力變矩器、鎖止式液力變矩器、增加檔位數(shù)等措施，可使液力自動(dòng)變速器接近機(jī)械變速器的效率水平。

公司、車型變速器等速油耗/L·（100km）-1城市油耗/L·（100km）-1V=90km/hV=120km/hRENAULT30TS（法國）5MT3AT8.59.111.612.117.316.3AUDI100GL5E（德國）5MT3AT6.48.38.310.513.313.2BMW728i（德國）5MT3AT8.19.610.412.117.817.4BENZ-280SE（德國）4MT4AT9.19.411.311.717.416.8第11頁/共53頁二、液力變矩器液力變矩器由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪組成。導(dǎo)輪通過單向離合器支承在固定于變速器殼體的導(dǎo)輪固定導(dǎo)管上。單向離合器對導(dǎo)輪有單向鎖止作用，使導(dǎo)輪只能朝順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)(從發(fā)動(dòng)機(jī)前面看)，但不能朝逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。

第12頁/共53頁變矩器內(nèi)部液流方向

第13頁/共53頁第14頁/共53頁滾柱型單向離合器（用于導(dǎo)輪單向固定，在行星齒輪機(jī)構(gòu)中也用）鎖止方向取決于外環(huán)上楔形槽的方向第15頁/共53頁三、鎖止式液力變矩器

1原理：將變矩器殼體與渦輪軸鎖止一體，發(fā)動(dòng)機(jī)功率經(jīng)曲軸、液力變矩器殼體和離合器直接傳至渦輪軸，液力變矩器不起作用2目的：提高在高傳動(dòng)比工況下的傳動(dòng)效率，改善汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。此時(shí)高傳動(dòng)比工況下,

渦輪轉(zhuǎn)速、車速高，沒有增扭作用，因?yàn)橐毫ψ兙仄鞯臏u輪與泵輪之間存在轉(zhuǎn)速差和液力損失，曲軸的輸出扭矩并為完全傳給渦輪軸，傳動(dòng)效率并不是100％，使燃油經(jīng)濟(jì)性下降。3液力變矩器的鎖止方式目前，液力變矩器的鎖止方式主要有液壓鎖止、離心鎖止、粘性鎖止等方式，其中，液壓鎖止為主要的鎖止方式。第16頁/共53頁圖4-8鎖止離合器工作原理示意圖鎖止離合器的鎖止時(shí)刻，由電腦控制鎖止電磁閥，進(jìn)而控制通往離合器活塞的主油壓來完成。第17頁/共53頁四、機(jī)械無級(jí)變速器（CVT）無級(jí)變速，可使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處在最有效的工作點(diǎn)下運(yùn)轉(zhuǎn)。

圖4-9多檔變速器與無級(jí)變速器的區(qū)別第18頁/共53頁1．無級(jí)變速器的特點(diǎn)經(jīng)濟(jì)性好：無級(jí)變速器可以在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速，從而獲得傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。動(dòng)力性好：由于無級(jí)變速器的無級(jí)變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動(dòng)比，所以無級(jí)變速器的動(dòng)力性能明顯優(yōu)于機(jī)械變速器和液力自動(dòng)變速器。排放低：無級(jí)變速器的速比工作范圍寬，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。成本較液力自動(dòng)變速器低：無級(jí)變速器結(jié)構(gòu)簡單，零部件數(shù)目比液力自動(dòng)變速器少。

第19頁/共53頁2．機(jī)械無級(jí)變速器的結(jié)構(gòu)及工作原理圖4-10金屬帶式無級(jí)變速器結(jié)構(gòu)示意圖1—發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪；2—離合器；3—主動(dòng)工作輪液壓控制缸；4—主動(dòng)工作輪可動(dòng)部分；4(a)—主動(dòng)工作輪固定部分；5—液壓泵；6—從動(dòng)輪液壓控制缸；7—從動(dòng)工作輪可動(dòng)部分；7(a)—從動(dòng)工作輪固定部分；8—中間減速器；9—主減速器與差速器；10—金屬帶第20頁/共53頁圖4-11金屬帶無級(jí)變速器的工作原理第21頁/共53頁3．機(jī)械無級(jí)變速器的應(yīng)用1）CVT與液力偶合器組成無級(jí)變速傳動(dòng)圖4-13CVT與液力偶合器組成的無級(jí)變速傳動(dòng)1—發(fā)動(dòng)機(jī)；2—液力偶合器；3—固定工作輪；4、9—可動(dòng)工作輪；5、10—伺服缸；6—行星齒輪變速機(jī)構(gòu)；7—速度傳感器；8—傳動(dòng)帶；11—主減速器第22頁/共53頁2）CVT與電磁離合器組成無級(jí)傳動(dòng)圖4-14CVT與電磁離合器組成的無級(jí)變速傳動(dòng)1—電磁離合器；2—工作帶；3—CVT；4—行星齒輪變速器主減速及差速齒輪裝置減速器第23頁/共53頁第24頁/共53頁特點(diǎn)：1結(jié)構(gòu)簡單，減輕了汽車整備質(zhì)量，容易實(shí)現(xiàn)傳遞扭矩的平穩(wěn)增長，無起步發(fā)抖的缺點(diǎn)，使車輛具有良好的起步性能、加速性能、換擋性能，有效節(jié)省燃料2主從動(dòng)部分不接觸，無磨損、故障率低，使用壽命長3無離合器踏板等機(jī)構(gòu)，操控簡便、可靠4沒有傳統(tǒng)摩擦片式離合器的常見故障，如離合器分離不徹底、打滑、接合不良等。第25頁/共53頁3）雙狀態(tài)無級(jí)傳動(dòng)

（液力無極變速——純機(jī)械無級(jí)變速）圖4-15雙狀態(tài)無級(jí)變速傳動(dòng)示意圖1—發(fā)動(dòng)機(jī)；2—扭轉(zhuǎn)減振器；3—變矩器；4—轉(zhuǎn)換離合器；5—工作輪；6、9—內(nèi)、外側(cè)萬向節(jié)；7—單向輪；8—差速器；10—傳動(dòng)鏈R—倒檔離合器F—前進(jìn)檔離合器特點(diǎn)：

1提供最佳起步性能

2液力變矩器的變矩作用擴(kuò)大了總傳動(dòng)比的變化范圍，使CVT傳動(dòng)易于調(diào)節(jié)使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)工作。第26頁/共53頁減小汽車行駛阻力汽車阻力特性車身造型車身結(jié)構(gòu)輕量化輪胎第27頁/共53頁一.汽車阻力特性

空氣阻力所消耗的功率與車速的三次方成正比，在車速高的時(shí)候，空氣阻力將是主要的阻力。空氣阻力:Fw=CDAva2/21.15圖5-9行駛阻力與車速的關(guān)系第28頁/共53頁降低空氣阻力系數(shù)CD的措施改善轎車前端形狀改善后窗傾角和車頂拱度正確選擇離地間隙放置擾流板優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)流場第29頁/共53頁1）改善轎車前端形狀。圖5-14改善轎車前端形狀圖5-15改善轎車前窗傾角、圓弧轉(zhuǎn)角第30頁/共53頁2）改善后窗傾角和車頂拱度圖5-16改善后窗傾角圖5-17改善車頂拱度第31頁/共53頁3）正確選擇離地間隙圖5-18離地間隙e對CD以及升力系數(shù)CL的影響第32頁/共53頁4）放置擾流板圖5-19車尾部擾流板對CD的影響圖5-20后視鏡對CD的影響第33頁/共53頁5）優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)流場轎車在停車狀態(tài)下冷卻風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)前部的空氣流場

轎車在高速行駛狀態(tài)下前部的空氣流場

第34頁/共53頁冷卻氣流流過發(fā)動(dòng)機(jī)艙各部位的示意圖序號(hào)氣流通過形式空氣阻力系數(shù)1沒有冷卻空氣（前部封閉）0.2262有冷卻空氣（下部無障礙流出）0.2543只從下部專門出口流出0.2444只從下部帶有窄的橫向通風(fēng)槽流出0.2365只從側(cè)面帶有窄的橫向通風(fēng)槽流出0.2356只從上部帶有窄的橫向通風(fēng)槽流出0.223表5-2不同形式氣流流過冷卻系統(tǒng)后對汽車風(fēng)阻系數(shù)的影響

第35頁/共53頁冷卻氣流流經(jīng)冷卻系統(tǒng)的壓力損失有:

冷卻空氣經(jīng)過進(jìn)氣格柵的壓力損失為△PG；流向散熱器過程中沿程摩擦阻力和渦流而造成的壓力損失為△PE；流過散熱器壓力損失為△PK；流經(jīng)風(fēng)扇的壓力升高△PV。結(jié)論：完善冷卻系統(tǒng)氣流的進(jìn)出口，合理組織冷卻空氣氣流可以減少壓力損失和氣流的逆流現(xiàn)象，可以減少汽車行駛阻力達(dá)到降耗的目的。第36頁/共53頁馬車狀汽車

廂型車

船型

“甲殼蟲”型

魚型

楔型

子彈頭型

二、車身造型設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢第37頁/共53頁車身造型進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)空氣動(dòng)力化。發(fā)動(dòng)機(jī)的布置形式。設(shè)置前、后擾流板等氣動(dòng)力學(xué)附加裝置，改善氣流的流動(dòng)狀況。車身乘員艙仍要處于前后輪之間，地板要盡量降低，以獲得較大的室內(nèi)空間及開闊的視野，保證乘員的舒適性和安全性。優(yōu)化車身細(xì)部外形，以減少車身表面的凹凸面和突起物。目前世界上較為普遍的改善汽車造型的空氣動(dòng)力性能方法主要有：第38頁/共53頁三車身結(jié)構(gòu)輕量化

（一）車身輕量化技術(shù)概述

普通汽車自重質(zhì)量每減輕100kg，可節(jié)油0.2~0.3L/100km，而轎車的質(zhì)量每減輕100kg，可節(jié)油0.4~0.3L/100km；另外根據(jù)大量研究表明，當(dāng)整車質(zhì)量減輕10%時(shí)：汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可提高3.8%，加速時(shí)間減少8%，CO排放量減少4.5%，制動(dòng)距離減少5%，輪胎壽命提高7%，轉(zhuǎn)向力減小6%。車身是整個(gè)汽車零部件的載體，其重量約占整車的40%~60%。因此實(shí)現(xiàn)汽車車身輕量化是改善汽車經(jīng)濟(jì)性的有效方法。

第39頁/共53頁汽車輕量化技術(shù)：汽車結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計(jì)可以采用前輪驅(qū)動(dòng)、高剛性結(jié)構(gòu)、超輕懸架結(jié)構(gòu)、部件薄壁化、中空化，小型化及復(fù)合化等來達(dá)到輕量化的目的。輕量化材料的使用可以通過材料替代或采用新材料來達(dá)到汽車輕量化的目的。目前主要是采用高強(qiáng)度鋼材、鋁鎂合金，工程塑料和各種復(fù)合材料進(jìn)行汽車輕量化設(shè)計(jì)。第40頁/共53頁（二）車身結(jié)構(gòu)輕量化的途徑

1車身結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)

（1）.變截面薄板及其在車身制造中的應(yīng)用

用于車身制造的變截面薄板分為兩種，一種是激光拼焊板（TailorWeldedBlanks，TWB），另一種是通過柔性軋制生產(chǎn)工藝得到的連續(xù)變截面板（TailorRollingBlanks，TRB）。

TWB是根據(jù)車身設(shè)計(jì)的強(qiáng)度和剛度要求，采用激光焊接技術(shù)把不同厚度、不同表面鍍層甚至不同原材料的金屬薄板焊接在一起，然后再進(jìn)行沖壓。TWB可以根據(jù)需要任意進(jìn)行拼接，因而具有極大的靈活性，提高加工效率，節(jié)省加工能源。

TRB通過一種新的軋制工藝——柔性軋制技術(shù)，獲得的連續(xù)變截面薄板。TRB連續(xù)變化的截面提供了有利于后續(xù)成型加工的可能性。

第41頁/共53頁TWBTRB減重效果較好較好機(jī)械性能和應(yīng)用效果TWB在沿長度方向上的硬度有跳躍式的變化,使后續(xù)的成型加工不便；焊縫無法徹底掩蓋，不適宜用作車身外覆蓋件材料，一般只用來制作內(nèi)覆蓋件或支承結(jié)構(gòu)件。TRB具有較好的機(jī)械性能，沿長度方向硬度變化平緩，具有更佳的成型性能；零部件厚度可以連續(xù)變化，以適應(yīng)車身各部位的承載要求；其表面變化是連續(xù)、光滑，可制作車身外覆蓋件。工藝復(fù)雜程度可通過激光焊接工藝進(jìn)行任意拼接；焊縫及其附近會(huì)產(chǎn)生局部硬化，需要一道熱處理工藝來消除硬化效應(yīng)，從而加大了工藝復(fù)雜程度。TRB不存在TWB的焊縫問題，但受軋制工藝和軋機(jī)設(shè)備的限制，其厚度變化只能發(fā)生在板料的初始軋制方向上；此外，無法把不同金屬材料的板料“軋制”在一塊整板上。（2）TWB與TRB的比較第42頁/共53頁（3）TRB應(yīng)用中尚需解決的問題車身覆蓋件壓模具的設(shè)計(jì)

對于變截面薄板來說，原來基于等厚度板材所建立的力學(xué)本征模型、數(shù)值仿真模型及三維幾何模型都不再完全適用了。需要花大力氣重建這些模型，針對變截面薄板的具體變化特征來重新設(shè)計(jì)車身覆蓋件沖壓模具。變截面薄板在沖壓過程中的變形和材料流動(dòng)性

變截面薄板的引入使車身覆蓋件的沖壓成型過程變得更為復(fù)雜，在同樣的壓邊力和拉伸力條件下，板料各部位的變形不均勻，覆蓋件的成型更難以控制。板料回彈問題：

對于TRB來說，由于其本身結(jié)構(gòu)的特殊性，即沿軋制方向連續(xù)變化的截面形狀及由此引出的材料機(jī)械性能的非均一化，將會(huì)使工件回彈問題變得更為復(fù)雜。第43頁/共53頁2車身結(jié)構(gòu)輕量化材料的選擇使用密度小、強(qiáng)度高的輕質(zhì)材料，像鋁鎂輕合金、塑料聚合物材料、陶瓷材料等；

使用同密度、同彈性模量而且工藝性能好的截面厚度較薄的高強(qiáng)度鋼；使用基于新材料加工技術(shù)的輕量化結(jié)構(gòu)用材，如連續(xù)擠壓變截面型材、金屬基復(fù)合材料板、激光焊接板材等。第44頁/共53頁（三）、車身結(jié)構(gòu)輕量化的發(fā)展趨勢

1我國汽車輕量化技術(shù)發(fā)展面臨的主要問題

需要運(yùn)用多學(xué)科交叉融合所形成的綜合性、系統(tǒng)性知識(shí)體系；必須要由國家級(jí)的研究機(jī)構(gòu)對其關(guān)鍵、重大問題進(jìn)行戰(zhàn)略性和前瞻性的超前部署，而目前此類機(jī)構(gòu)尚未建立；產(chǎn)、學(xué)、研結(jié)合不夠緊密，基礎(chǔ)研究和技術(shù)開發(fā)研究的有機(jī)銜接不夠。第45頁/共53頁2我國汽車輕量化技術(shù)研發(fā)重點(diǎn)汽車輕量化技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略研究汽車輕量化結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)研究汽車輕量化材料沖壓理論與工藝技術(shù)研究汽車輕量化激光加工技術(shù)與裝備研究第46頁/共53頁3汽車輕量化先進(jìn)材料開發(fā)研究高強(qiáng)度鋼板；鋁合金；鎂合金；泡沫合金板；蜂窩夾芯復(fù)合板；工程塑料；高強(qiáng)度纖維復(fù)合材料。第47頁/共53頁四輪胎的選用主要作用：支承全車的重量；將汽車的牽引力傳遞給路面；與汽車懸架共同衰減緩和汽車行駛時(shí)的振蕩和沖擊，并支持汽車的側(cè)向穩(wěn)定性，保證車輪與路面有良好的附著性能。汽車行駛時(shí)的滾動(dòng)阻力與輪胎的類型、結(jié)構(gòu)、材料和氣壓等因素有著密切的關(guān)系。因此，在汽車使用過程中，正確選用輪胎，不僅可以降低輪胎在使用成本中所占的比例，還可減少汽車行駛時(shí)的阻力，從而減少汽車燃油的消耗，達(dá)到節(jié)能的目的。第48頁/共53頁（一）輪胎對汽車節(jié)能的影響

1、輪胎的結(jié)構(gòu)和材料輪胎的彈性遲滯損失是車輪在硬路面上滾動(dòng)產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的主要原因。車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎變形的能量損失主要消耗于橡膠、簾布等材料的內(nèi)部摩擦損失以及輪胎各組成件之間的機(jī)械摩擦損失，即內(nèi)胎與外胎、輪胎與輪轂、橡膠與簾布層等之間的機(jī)械摩擦損失。因此輪胎的結(jié)構(gòu)和材料對于滾動(dòng)阻力系數(shù)f值有著較大的影響，進(jìn)而影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。車速（km/h）滾動(dòng)阻力系數(shù)f圖7-2不同類型輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)1—扁平輪胎；2—斜交輪胎；3—子午線輪胎第49頁/共