一、信號燈的種類及其含義1、機(jī)動車信號燈通行。2、非機(jī)動車信號燈指導(dǎo)非機(jī)動車通行。3、人行橫道信號燈由幾何位置分立的內(nèi)有紅色行人站立圖案的單元和內(nèi)有綠色行人行走圖案的單元組成的一組信號燈，指導(dǎo)行人通行。4、方向指示信號燈由紅色、黃色、綠色三個幾何位置分立的內(nèi)有同向箭頭圖案的圓形單元組成的一組信號燈，用于指導(dǎo)某一方向上機(jī)動車通行。箭頭方向向左、向上和向右分別代表左轉(zhuǎn)方向起紅燈或黃燈的作用。5、車道信號燈由一個紅色交叉形圖案單元和一個綠色向下箭頭圖案單元組成的信號燈。紅色交叉形表示本車道不準(zhǔn)車輛通行；綠色向下箭頭表示本車道準(zhǔn)許車輛通行6、閃光警告信號燈意暸望，在確保安全后通過。7、道口信號燈由兩個或一個紅色無圖案圓形單元構(gòu)成的信號燈表示禁止車輛、行人通行；紅燈熄滅時，表示允許車輛、行人通行。二、左轉(zhuǎn)信號設(shè)置總共分如下三種情況：受保護(hù)左轉(zhuǎn)任何交通流沖突的。左轉(zhuǎn)交通流可以安全通過交叉口。②“允許左轉(zhuǎn)”，以綠色“圓形”信號表示，如圖所示，其含義是在直行圓形綠燈條件下，左轉(zhuǎn)交通可以在對方直行交通流的安全間隙區(qū)間下執(zhí)行左轉(zhuǎn)，通過交叉口。保護(hù)允許左轉(zhuǎn)“箭頭“”綠色位的左轉(zhuǎn)信號的利用效率和延誤減少效果是最佳的。三、交通信號設(shè)置控制的利弊課本第142頁四、信號相位（或稱相位五、定時信號配時的基本方法1、定時信號配時設(shè)計(jì)流程2、確定信號相位基本方案3、確定設(shè)計(jì)交通量4、飽和流量計(jì)算5、配時參數(shù)計(jì)算6、信號交叉口通行能力與飽和度7、服務(wù)水平評估六、Webster法完整的計(jì)算步驟如下：1、計(jì)算實(shí)測流量，換算實(shí)際車輛數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)小客車數(shù)；2、計(jì)算流量比：Y=q/S3、計(jì)算信號損失：Ln(lIA)4、計(jì)算周期長度：C5、綠燈時間的計(jì)算

/(1Y)0計(jì)算有效綠燈時間：G C Le 0計(jì)算各相有效綠燈時間：七、感應(yīng)控制原理 課本第175頁 倒數(shù)第二八、控制參數(shù)課本第176頁1、初期綠燈時間：初期綠燈時間應(yīng)等于最短綠燈時間減去一段單位綠燈延長時間。2、單位綠燈延長時間：是初期綠燈時間結(jié)束后，在一定時間間隔內(nèi)，測得有后續(xù)車輛到達(dá)3、最短綠燈時間：這一綠燈時間是任一信號相位放行車輛的最短時間，最短綠燈時間實(shí)際上是初期綠燈時間與單位綠燈延長時間之和。4、綠燈極限延長時間：是為了保持最佳綠信比而對各相位規(guī)定的綠燈時間的延長限度。九、半感應(yīng)控制 課本第177頁檢測器設(shè)在次要道路的主要原理和約束條件檢測器設(shè)在主要道路的主要原理和約束條件十、定時控制、感應(yīng)控制的優(yōu)缺點(diǎn) 課本第180頁十一、1、周期：是指交叉口信號給交叉口所有路口依次序(相位)分配一次通行時間的總和時間。2、全紅時間：是指在信號切換時為保證車輛不發(fā)生沖撞，清除交叉口內(nèi)的剩余車輛所用的時間。這一時間一般在3～5s比較合適。作用：1）清場2）為行人過街。3、綠信比：是指在一個周期時間內(nèi)，每一相位內(nèi)的有效綠燈時間與周期之比。4、相位差：是指在一個周期時間內(nèi)，同一個相位在相鄰交叉口同方向之間的起始時間差。5過路口的最大車流量。6阻塞程度的一個尺度。7、綠燈間隔時間：一個信號相位綠燈時間結(jié)束，到下一個信號相位綠燈時間開始之間的時間間隔8、有效綠燈時間：是指被有效利用的實(shí)際車輛通行時間。它等于綠燈時間與紅燈時間之和減去頭車啟動的損失時間。9和衡量路口通行效果的一個重要參數(shù)，也常作為確定信號控制系統(tǒng)的重要參量。10、交通流運(yùn)行或未被充分利用的時間。信號周期內(nèi)總的損失時間為周期損失時間。十二、線控系統(tǒng)的干擾因素（簡答）課本第196頁1、車流的到達(dá)特性 、信號交叉口之間的距離 3、道路運(yùn)行條件4、信號的分相 5、交通隨時間的波動十三、時差也稱相位差，有絕對時差和相對時差之分課本第184頁紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時間之差相對時差，是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)之間的時間差十四、為什么現(xiàn)在的交通控制系統(tǒng)都是一種被動控制而不是主動控制？答：因?yàn)樵诳刂扑枷肷?，被動式控制以已?jīng)運(yùn)行到道路上的交通(車輛或行人)流為主體．通過事先人工調(diào)查或?qū)崟r自動檢測的方法，了解其變化規(guī)律和實(shí)是被動地控制交通流的變化。和消除。在控制作用上，主動控制不同于被動式控制是在法律上的強(qiáng)制性。根據(jù)誘性，僅是交通參與者做出決策和判斷的參考依據(jù)。傳統(tǒng)的被動控制的信號控制方法的不足之處在于控制系統(tǒng)與道路使用者之內(nèi)行駛的車輛發(fā)出指令和忠告．使區(qū)域內(nèi)的道路系統(tǒng)的交通負(fù)荷合理地均勻分主動的引導(dǎo)、分配使阻塞緩解和消除。信號燈配時計(jì)算例題分析進(jìn)口轉(zhuǎn)向不同車種數(shù)量（輛）小客車重型貨車公共汽車進(jìn)口轉(zhuǎn)向不同車種數(shù)量（輛）小客車重型貨車公共汽車摩托車進(jìn)口道寬度（m）北進(jìn)口7.65南進(jìn)口西進(jìn)口東進(jìn)口直行及右轉(zhuǎn)5001001020左轉(zhuǎn)5010010直行及右轉(zhuǎn)400150030左轉(zhuǎn)4030057.65直行及右轉(zhuǎn)400505103.65左轉(zhuǎn)300600203.65直行及右轉(zhuǎn)2001804153.65左轉(zhuǎn)260200103.65解：1、確定設(shè)計(jì)交通量，本例已知。一般情況要根據(jù)設(shè)計(jì)交通量時變圖確定。2、確定相位數(shù)。從交通流量表中可以看出：N－S方向左轉(zhuǎn)車輛較少，可不必設(shè)專用的左轉(zhuǎn)相位；E－W方向左轉(zhuǎn)車輛較多，需設(shè)E－W方向?qū)Ｓ玫淖筠D(zhuǎn)相位，因此本例可設(shè)三相位，即：3、確定飽和流量本例采用Webster公式 q對A相：南北方向的飽和流量

525b （b為進(jìn)口道寬度為：（進(jìn)口道寬度為7.65m）q qsN

5257.654016pcu/h對B相：東西方向直行及右轉(zhuǎn)進(jìn)口道寬度為3.65m，由于3＜3.65＜5.1m量與車道寬度不再呈現(xiàn)線性關(guān)系，查表知：q q 1900 pcu /hsW sE同理，對于C相：東西方向左轉(zhuǎn)進(jìn)口道寬度為3.65m，查表知：q qsW

1900 pcu/h4、交通量換算及各相車道設(shè)計(jì)流量之比各種車型折算為標(biāo)準(zhǔn)小客車單位對照表車型車型二輪摩托小型客車的士＜3t貨車3～9t貨車9～15t貨（小貨）（中貨）車（大貨）中客大客車折算值（PCE）0.331.01.52.02.02.04.0補(bǔ)充：15.2~18m流量與車道寬度存在如下線性關(guān)系：qS=525b式中：b表示進(jìn)口車道寬度，單位m。2、當(dāng)車道寬度在3~5.1m時，飽和流量與車道寬度不在呈線性關(guān)系。不同車道所對應(yīng)的飽和交通量建議值如下表所示。車道寬度（m）飽和流量車道寬度（m）飽和流量（pcu/h）3.03.33.63.94.24.54.85.118501875190019502075225024752700①對A相：北向交通量為：qN=500＋100×2.0＋10×2.0＋20×0.33＋（50＋10×2.0＋10×0.33）×1.75＝855pcu/h注：×1.75——左轉(zhuǎn)車輛折算系數(shù)，1左＝1.75直。1.75數(shù)。南向交通量為：qS＝400＋150×2.0＋30×0.33＋（40＋30×2.0＋5×0.33）×1.75＝888pcu/h q q q 888Y max[ N , S ] S 0.221②對B相

1 q qsS q 4016sN sS西向直行及右轉(zhuǎn)交通量q WLR 400＋50×2.0＋5×2.0＋10×0.33＝513pcu/h東向直行及右轉(zhuǎn)交通量qELR

200＋180×2.0+4×2.0+15×0.33=573pcu/h由于qWLR ＜

ELR所以有：

q q q 573Y max[ WLR , ELR ] ELR 0.3022 q qsE qsW

1900③對C相西向左轉(zhuǎn)交通量qWL東向左轉(zhuǎn)交通量qEL

=300+60×2.0+20×0.33=427pcu/h=260+20×2.0+10×0.33=303pcu/h由于 ＞ qWLq q

qELq

427所以有：

Y

WL

EL ]

WL

0.2253 qsW5、計(jì)算交叉口的流量比Y

qsE qsW

1900Y Y Y Y 1 2 3

交叉口的流量比0.221+0.302+0.225=0.74由于Y＝0.748＜0.9，故本方案可行。6、計(jì)算總損失時間一般取3s，則：3t 3TL R1

I＝（2＋5－3）×3＝12s7、計(jì)算最佳周期T0

1.t51.15TTL ＝91.27s 四舍五入后0 8、信號配時及綠信比（綠燈時間的確定）Yt ) 0.221(9112)A相：

1 0 TL

=23.34s，取23s

AEG

Y 0.748t t LtAG AEG s Y

=23＋2－3＝22sB相：

t Y2(T0

tTL)0.302 (9112)

=31.89s,取32sBEG

Y 0.748則 t t L t =32+2-3=31sBG BEG s YY(T tt 3 0

) 0.225 (9112) C相：則

CEG

Y 0.748

＝23.76s，取24st tCG

CEG

L s

Y =24+2-3=23s驗(yàn)算方法一：T0＝91s，t ArAG

t+

Ar

t ArCG 全紅=(22+3+2)+(31+3+2)+(23+3+2)=91s方法二：T0＝91s，3j1

t tjEG

=（23＋32＋24）＋12＝91s9、畫出相位運(yùn)行圖練習(xí)題3.65m；3s，次綠燈時間內(nèi)的起動損失時間為2s，無設(shè)置全紅時間。（在實(shí)際計(jì)算中，理想飽和流率我國一般取1500PCU/綠燈小時）。進(jìn)口道轉(zhuǎn)向進(jìn)口道轉(zhuǎn)向小時交通量車道寬度飽和流量流量比北進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口（pcu/h）(m)（pcu/h）直行3103.6515000.207右轉(zhuǎn)3763.6515000.251直行3943.6515000.263左轉(zhuǎn)4423.6515000.295左轉(zhuǎn)2413.6515000.161右轉(zhuǎn)4353.6515000.2902、確定相位數(shù)。圖解A相B相圖解A相B相C相3、最大流量比計(jì)算A相：YA=max[y北直，y南直]=max[0.207，0.263]=0.263B相：YB=max[y北右，y西左]=max[0.251，0.161]=0.251C相：YC=max[y南左，y西右]=max[0.295，0.290]=0.295因此，交叉口的流量比Y=YA+YB4、最佳信號周期計(jì)算黃燈時間一般定為3s，全紅燈時間為0s，因此綠燈間隔時間為3s，每次綠燈時間內(nèi)的起動損失為2s。則綠燈間隔時間內(nèi)的損失時間是tL=I間-t黃=3-3=0s，總損失時間為：損）×n=（0+2）×3=6s可以算出最佳信號周期1.5 t 5 1.5 6 5T TL 0 1Y 1

=73.3s，取T0=73s5、各相綠燈時間的確定A相：有效綠燈時間Y(Tt ) 0.26367t A 0 TL 21.78s，取22s；AEG Y 0.809AEG Y AEG Y tAGB相：有效綠燈時間

t t t =22-3+2=21sB0t Y (TB0

t ) 0.251 67 20.79 s，取21s；TLBEGTL實(shí)際綠燈時間

Y 0.809t t t