淺談施工設計優(yōu)化及合理組織對工程建造的影響

2.中國水利水電第四工程局有限公司，成都，610000摘

要：本文依托某航電樞紐場內復雜條件下交通線路施工，通過對施工建設期采取的合理設計優(yōu)化及施工組織內容、方式及實施效果進行總結、分析，論證工程施工優(yōu)化設計及合理組織對工程建造影響的重要性，并總結管理經(jīng)驗，拓展管理思路，促使工程項目管理水平及能力提升。Keys：設計優(yōu)化

施工組織

工程建造

影響1引言工程設計與施工是建造項目中較為主要的兩個期間，在精益建造日益被重視的當前,建造項目的設計及施工也變得越來越精細化。隨著限額設計廣泛應用，對建設資金的控制有很好的作用，但限額設計在實踐中存在一定的局限性[1]。業(yè)主提出的設計限額往往低于平均工程投資，限額過低的要求使得設計進入技術設計及施工圖設計時隨著建造工程項目日益朝著大型化和復雜化的方向發(fā)展，造成部分設計人員往往專注控制造價，忽略復雜施工環(huán)境的對工程施工實施的影響，已無法有效進行建筑設計[2]；施工實施階段因設計圖紙缺少對現(xiàn)場復雜施工環(huán)境對實施建造的影響，造成工程施工實施階段按照限額設計圖紙難以開展實施的現(xiàn)實窘境，對工程高質量建造影響突出。2工程地質特性某航電樞紐及其周邊地區(qū)位于揚子準地臺（Ⅰ級）上揚子臺褶帶（Ⅱ級）黔江拱褶斷束（Ⅲ級）和四川臺坳（Ⅱ級）川東褶皺束（Ⅲ級）兩個構造單元，屬于弱震環(huán)境，在構造上位于白馬向斜西翼，其中下游發(fā)育有白馬向斜的次級褶皺－沒船背背斜，區(qū)內褶皺、斷裂、順層構造發(fā)育。3#公路線路一帶多為第四系覆蓋，巖體風化受巖性及構造的控制明顯。公路內側邊坡以粉質粘土含碎塊石和碎塊石土邊坡為主，部分段為巖質邊坡。3#公路為右岸場內主干道路，設計為水電水利工程場內一級道路，路基寬度10.5m,路面寬度9.0m，路面為瀝青混凝土結構形式，設計速度40km/h。3工程優(yōu)化設計3.1原線路布置及問題某樞紐一期主體工程主要集中規(guī)劃布置與右岸，工程樞紐區(qū)左右岸由通航河道隔斷，左右岸無大橋等其他運輸通道連通，右岸村民日常至左岸依靠船擺渡過江。樞紐工程辦公及生活營位于右岸船閘邊坡樞紐頂部山澗階地平臺，混凝土生產(chǎn)系統(tǒng)緊鄰右岸鄉(xiāng)村道路建設。右岸場內交通主要由船閘邊坡上游3#公路、船閘邊坡下游1#公路組成，均為待建場內道路。3#公路由上游A線（明線段）、隧道段及至渣場B線段（明線段）構成，3#公路A線段路線與現(xiàn)有右岸已修筑的鄉(xiāng)村道路高度重合。樞紐工程右岸場內交通道路具備通車前，右岸鄉(xiāng)村道路是工程大型車輛、設備及施工材料運輸?shù)奈ㄒ煌ǖ?，也是項目作業(yè)人員及右岸1000多名村民日常擺渡出行至左岸集鎮(zhèn)、學校的最便利的通道；若3#公路按照原設計組織施工，將不可避免對右岸鄉(xiāng)村道路長時間破壞中斷，將嚴重影響項目作業(yè)人員、鄉(xiāng)村村民的日常通行及生活保障，制約工程建設的正常、順利、有序實施。3.2設計優(yōu)化實施條件3#公路設計為樞紐工程場內一級道路，按照《水電水利工程場內施工道路技術規(guī)范》（DL/T5243）設計，結合沿線地形、地貌條件，線路本身具備優(yōu)化的調整性；當?shù)卣筻l(xiāng)村道路必須保通，具有政府政策支撐及群眾壓力；鄉(xiāng)村道路位于工程征地紅線內，具有合同邊界處置優(yōu)勢；3#公路調線經(jīng)建設單位組織專家進行了充分的可行性論證，奠定了鄉(xiāng)村道路保通對整個樞紐工程施工的重要性及調線的可行性。為了推動項目主體施工，建設、設計、監(jiān)理單位對調整線路工作的大力配合及支持。3.3設計優(yōu)化調整結果3#公路A線段路線仍按照《水電水利工程場內施工道路技術規(guī)范》（DL/T5243）相關設計指標要求進行，線路優(yōu)化設計調整后3#公路A段線路總長由原設計的2546m調整后2254m，線路縮短了292m。設計優(yōu)化調整后公路線路有效避開對原有鄉(xiāng)村道路影響，并對鄉(xiāng)村道部分段擴寬作為3#公路一部分處置，減少了對原自然邊坡的破壞，同時通過現(xiàn)場分段作業(yè)進行合理化組織，確保了施工期鄉(xiāng)村道路不中斷，對整個項目全面實施創(chuàng)造了條件，調整后的線路走向如圖1所示。圖2

3#公路優(yōu)化調整后線路布置4工程合理組織生產(chǎn)3#公路A線優(yōu)化調整后采取液壓破碎機械沿路縱向分層開挖，路基擋墻與開挖同步實施。路基擋墻混凝土由集中拌合系統(tǒng)供料，攪拌車沿鄉(xiāng)村道路運輸至各作業(yè)面，反鏟及輔助溜槽入倉，塊石采取液壓反鏟輔助人工拋填。3#公路A線段以道路保通為前提實施分期組織實施。先期按照A線公路于鄉(xiāng)村道路各相互影響交叉口分界分段對鄉(xiāng)村道路保通，每一施工分段在內部流水組織作業(yè)，做到土石平衡，降低外運棄渣量。先期施工總體具體思路為：A線公路每一施工分段提先組織實施①路基擋墻，同期按照就近原則對②巖石路塹邊坡取石開挖，開挖塊料用于路基擋墻片石混凝土塊料使用；并結合先期施工段路基擋墻施工情況，組織就近施工段路基及路塹進行開挖，開挖渣料優(yōu)先用于先期施工段路基及路床回填料，多余土石方開挖料拉運之渣場。后期利用先期已形成的3#公路對鄉(xiāng)村道路進行適當?shù)母牡辣Ｍǎ賹κＳ嘞嗷ソ徊婵谟绊憛^(qū)段集中進行施工。A線公路分段組織進行道路保通如圖2所示。3#公路A線段實施期間，結合當?shù)匾归g左右岸停航，施工區(qū)內鄉(xiāng)村道路夜間無其他外來車輛通行的特點，A線路基擋墻混凝土采取了白班集中備倉，夜間集中澆筑，交通錯峰保通的施工組織方式，也有效確保了夜間鄉(xiāng)村群眾正常出行及左岸駁船擺渡施工材料、機具等正常運輸儲備。備注：圖中①路基片石混凝土擋墻段，先期組織施工；②巖石路塹段，于路基擋墻施工同步實施；其余為土石方開挖路段。圖2

3#公路A線分段組織道路保通示意圖5工程取得的成效3#公路A線段在滿足設計規(guī)范標準的基礎上，結合特定的環(huán)境及條件進行線路設計優(yōu)化，優(yōu)化后3#公路A線段由原設計的2546m調整后2254m，線路縮短了292m，且有效避開了原設計方案對鄉(xiāng)村道路破壞影響，為施工期鄉(xiāng)村道路全線保通創(chuàng)造了施工條件；同時優(yōu)化后3#公路A線段利用現(xiàn)有鄉(xiāng)村道824m，相比原設計段減少土石方開挖總量7.6萬m3。通過現(xiàn)場合理分段流水組織作業(yè)，A線段總計4.4萬m3路基片石混凝土擋墻中的塊料、6.3萬m3的路基及路床回填料做到了100%就近取料供應，杜絕了塊料額外開采運輸，做到了開挖渣料的就近合理平衡利用，同時A線自開始施工至全線路床形成具備通車施工總歷時7個月，較原設計10個月，工期歷時縮短了3個月，極大推進了船閘邊坡、渣場治理、1#公路等工程的有效實施；同時施工期鄉(xiāng)村道路施工期全線保通，獲得了當?shù)厝罕娂罢块T對工程建設的高度評價及認可，提升了對外協(xié)調及溝通環(huán)境氛圍，樹立了良好的建設形象，并取得了良好的經(jīng)濟及社會效益。6結束語工程項目的獨特性和單一性決定了工程設計的獨特性和針對性[4]。工程設計為工程施工供給了基礎，而施工則是將設計轉化為實體?？茖W合理的工程設計對工程建造施工具有指導、控制作用，二者之間彼此聯(lián)絡、彼此促進。工程設計在施工過程中結合施工環(huán)境、條件進行動態(tài)設計優(yōu)化，同時施工實施階段合理的組織生產(chǎn)建造，均對工程項目高質量實施建造具有積極地互助、導向、推動作用。隨著工程項目向規(guī)模化、復雜化、個性化的方向發(fā)展，施工設計優(yōu)化工作及合理的施工組織生產(chǎn)應成為工程建造中的重點工作，在施工過程中結合獨特、復雜的施工環(huán)境及條件進行動態(tài)設計優(yōu)化具有很強的"技術創(chuàng)效"的意義，只要做好科學合理的工程設計優(yōu)化及施工階合理組織生產(chǎn)才能更好地推動工程項目高質量、高品質的建造實施。Reference：[1]侯志宇.淺析優(yōu)化施工組織設計對工程造價的影響[J].建筑與工程,2008,8(1):92-93[2]陳慶只.淺析工程設計對建設施工的影響