新能源汽車電機電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)分析新能源電動汽車性能還有巨大的提升空間，大家往往最關(guān)注電池，作為決定電動汽車性能的關(guān)鍵部件，本文詳細(xì)說說電機電控。一、電機電控的重要性新能源汽車作為傳統(tǒng)燃油汽車的替代品，其主要電氣系統(tǒng)即為在傳統(tǒng)汽車“三小電”(空調(diào)、轉(zhuǎn)向、制動)基礎(chǔ)上延伸產(chǎn)生的電動動力總成系統(tǒng)“三大電”——電池、電機、電控。其中，電機、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機(變速箱)功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。同時，新能源汽車電機、電控系統(tǒng)面臨的工況相對復(fù)雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速/爬坡時要求高轉(zhuǎn)矩，高速行駛時要求低轉(zhuǎn)矩，具有大變速范圍；混合動力車還需要處理電機啟動、電機發(fā)電、制動能量回饋等特殊功能。此外，電機的能耗直接決定了固定電池容量情況下的續(xù)航里程。因此，電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)在負(fù)載要求、技術(shù)性能和工作環(huán)境上有特殊要求：其一，驅(qū)動電機要有更高的能量密度，實現(xiàn)輕量化、低成本，適應(yīng)有限的車內(nèi)空間，同時要具有能量回饋能力，降低整車能耗；第二，驅(qū)動電機同時具備高速寬調(diào)速和低速大扭矩，以提供高啟動速度、爬坡性能和高速加速性能；第三，電控系統(tǒng)要有高控制精度、高動態(tài)響應(yīng)速率，并同時提供高安全性和可靠性。電機電控系統(tǒng)作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，其技術(shù)、制造水平直接影響整車的性能和成本。目前，國內(nèi)在電機、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠(yuǎn)落后于電池，部分電機電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產(chǎn)能力，具備系統(tǒng)完整知識產(chǎn)權(quán)的整車企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。隨著國內(nèi)電機電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善，電機電控系統(tǒng)的國產(chǎn)化率逐步提高，電機電控市場具有的增速有望超過新能源汽車整車市場的增速。電池、電機、電控在新能源汽車中的應(yīng)用此外，隨著整車車體結(jié)構(gòu)輕量化的推進，電池、電機、電控系統(tǒng)在新能源汽車整車中的成本占比也逐漸上升。根據(jù)Argonne國家實驗室統(tǒng)計數(shù)據(jù)，新能源汽車動力總成(電機、電控、變速器)的成本分別占整車成本的15.67%(轎車)和13.69%(小型貨車)，總成占比僅次于電池和BMS系統(tǒng)。在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅(qū)動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導(dǎo)至電機、電控產(chǎn)品廠商，具備技術(shù)、規(guī)模優(yōu)勢的供應(yīng)商將在成本下降的過程中占據(jù)優(yōu)勢。因此，電機電控市場仍然在很大程度上影響新能源汽車市場的走向。二、永磁同步、交流異步電機成為驅(qū)動電機主流技術(shù)電動機在工業(yè)中的應(yīng)用非常廣泛，功率覆蓋范圍寬，種類也很多。但由于新能源汽車在功率、轉(zhuǎn)矩、體積、質(zhì)量、散熱等方面對驅(qū)動電機有更高的要求，因此，相比工業(yè)電機，新能源汽車驅(qū)動電機必須具備更優(yōu)良的性能，如：小體積以適應(yīng)車輛有限的內(nèi)部空間，工作溫度范圍寬(-40~1050C)，適應(yīng)不穩(wěn)定的工作環(huán)境，高可靠性以保證車輛和乘員的安全，高功率密度以提供良好的加速性能(1.0-1.5kW/kg)等，因此驅(qū)動電機的種類相對較少，功率覆蓋也相對較窄，產(chǎn)品相對集中。新能源汽車驅(qū)動電機的分類目前，應(yīng)用于新能源汽車的驅(qū)動電機主要包括直流電機、交流電機和開關(guān)磁阻電機三類，其中在目前乘用車、商用車領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛的電機包括直流(無刷)電機、交流感應(yīng)(異步)電機、永磁同步電機、開關(guān)磁阻電機等。其他特殊類型的驅(qū)動電機包括輪轂/輪邊電機、混合勵磁電機、多相電機、雙機械端口能量變換器(Dmp-EVT)，目前市場化應(yīng)用較少，是否能夠大規(guī)模推廣需要更長時間的車型驗證。(1)交流異步電機，也稱為感應(yīng)電機(InductionMotor)，在定子繞組中輸入三相交流電，定子繞組中的勵磁電流在定子鐵芯中產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場，此時轉(zhuǎn)子繞組中有感應(yīng)電流通過并推動轉(zhuǎn)子作旋轉(zhuǎn)運動。當(dāng)轉(zhuǎn)子帶有機械負(fù)載時，轉(zhuǎn)子電流增加，由于電磁感應(yīng)作用，定子繞組中的勵磁電流也增加。交流異步電機控制器采用脈寬調(diào)制(PWM)方式實現(xiàn)高壓直流到三相交流的電源變換，采用變頻器實現(xiàn)電機調(diào)速，采用矢量控制或直接轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩控制的快速響應(yīng)，滿足負(fù)載變化特性的要求。交流異步電機的優(yōu)點在于結(jié)構(gòu)簡單，定子轉(zhuǎn)子無直接接觸，運行可靠性強，轉(zhuǎn)速高，維護成本低。不足之處在于能耗高，轉(zhuǎn)子發(fā)熱快，高速工況下需要額外冷卻系統(tǒng)；功率因數(shù)低，需要大容量的變頻器，造價較高，調(diào)速性較差。目前，交流異步電機主要用于空間要求較低、且速度性能要求不高的電動客車、物流車、商用車等車型中。(2)永磁電機(PermanentMagneticMotor)包括永磁同步電機(正弦波)和永磁無刷直流電機(方波)兩大類，其轉(zhuǎn)子均由永磁材料制成，定子采用三相繞組，輸入調(diào)制方波產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場帶動永磁轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動。永磁同步電機的優(yōu)點在于其較大的轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動效率，具有高功率密度和寬調(diào)速范圍，且沒有勵磁損耗和散熱問題，電機結(jié)構(gòu)簡單，體積比同功率的異步電機小15%以上；其缺點在于高速運行時控制復(fù)雜，永磁體退磁問題目前難以解決，電機造價較高。目前，永磁同步電機主要應(yīng)用于體積小，且速度、操控性能要求較高的電動乘用車領(lǐng)域，部分中小型客車亦開始嘗試使用永磁電機作為驅(qū)動源。永磁無刷直流電機則一般在小功率電動汽車、低速電動車領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛。(3)開關(guān)磁阻電機(SwitchedReluctanceMotor)的定子和轉(zhuǎn)子鐵芯均由硅鋼片疊壓而成，利用沖片上的齒槽構(gòu)成雙凸極結(jié)構(gòu)，定子產(chǎn)生扭曲磁場，利用“磁阻最小原理”驅(qū)動轉(zhuǎn)子運動。開關(guān)磁阻電機結(jié)構(gòu)和控制簡單、出力大，可靠性高，成本低，起動制動性能好，運行效率高，但電機噪聲高，但轉(zhuǎn)矩脈動嚴(yán)重，非線性嚴(yán)重，在電動汽車驅(qū)動中有利有弊，目前電動汽車應(yīng)用較少。(4)直流電機(DCMotor)通過在定子主磁極上繞制勵磁線圈并通以直流電以產(chǎn)生磁場，轉(zhuǎn)子電樞繞組也通以直流電，通電繞組置于磁場中輸出電磁轉(zhuǎn)矩拖動負(fù)載運行。直流電機控制器一般采用晶閘管脈寬調(diào)制方式(PWM)，控制性能好，調(diào)速平滑度高，控制簡單，技術(shù)成熟，且成本較低。直流電機的缺點是需要獨立的電刷和換向器，導(dǎo)致速度提升受限；電刷易損耗，維護成本較高。直流電機多用于早期的電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)，目前新研制的車型已經(jīng)基本不再采用。不同類型電機的性能對比目前，新能源汽車所使用的電機以交流感應(yīng)電機和永磁同步電機為主。其中，日韓車系目前多采用永磁電機，轉(zhuǎn)速區(qū)間和效率相對都較高，但是需要使用昂貴的系統(tǒng)永磁材料釹鐵硼；歐美車系則多采用交流感應(yīng)電機，主要原因是對于稀土資源匱乏，以及降低電機成本考慮，其劣勢則主要是轉(zhuǎn)速區(qū)間小，效率低，需要性能更高的調(diào)速器以匹配性能。

特斯拉公司在其本代車型

ModelS

和

ModelX

上均采用的是自行設(shè)計的交流感應(yīng)電機。國外新能源汽車適配電機類型我國稀土資源豐富，因此電動乘用車多采用功率性能高、體積較小的永磁同步電機。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年上半年，我國純電動汽車產(chǎn)銷量分別達到13.4萬輛、12.6萬輛，同比分別增長160.8%、161.6%。上半年生產(chǎn)純電動乘用車約70000輛，其中永磁同步電機的裝機占比約為65.7%，比15年同期增長21.25個百分點，比15年全年增長了19.99個百分點。同期，國產(chǎn)新能源乘用車用交流異步電機的市場分額在逐漸減小，從2015年上半年的35.1%下滑至2016年上半年年的32.9%；而混合勵磁同步電機的占比則從0.03%上升至1.10%，盡管絕對占比仍相對較小，但裝機率有望保持小幅穩(wěn)定的增長態(tài)勢，未來有可能在純電動乘用車領(lǐng)域率先獲得突破性進展。2015-2016年國產(chǎn)純電動乘用車電機裝機量變動情況電控系統(tǒng)集成化是未來發(fā)展趨勢電機控制器在傳統(tǒng)汽車的車載電機中已有應(yīng)用，通過功率半導(dǎo)體、微處理器等電力電子器件，采用中低壓變頻等方式實現(xiàn)對車用空調(diào)壓縮機、轉(zhuǎn)向助力泵電機等進行調(diào)控的功能。電動汽車電機控制器作為控制電動汽車驅(qū)動電機的設(shè)備，通過接收整車控制器和控制機構(gòu)(制動踏板、油門踏板、換擋機構(gòu))傳送的控制信息，對驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向進行控制，并可同時對動力電池的輸出進行相應(yīng)控制。目前，部分“多合一”的電控產(chǎn)品已經(jīng)在電動汽車中投入應(yīng)用，同時集成了傳統(tǒng)汽車分立的空調(diào)壓縮機、轉(zhuǎn)向助力泵電機、氣泵電機控制器，以及混合動力車型中采用的BSG/ISG電機等。隨著微芯片在整車及總成控制中的應(yīng)用逐步廣泛，多合一電控產(chǎn)品的成本有望進一步下降，單一控制器將逐步被集成化“車輛中央控制器”所取代。電控系統(tǒng)在新能源汽車中處于核心地位電控系統(tǒng)的設(shè)計和標(biāo)定與電機系統(tǒng)相關(guān)程度較高，根據(jù)匹配電機的不同，電控系統(tǒng)需要開發(fā)不同技術(shù)平臺。早期的直流電機一般采用脈寬調(diào)制(PWM)斬波控制的方式進行控制，控制手段相對單一，應(yīng)用也有局限性。隨著感應(yīng)電機和永磁電機的大量使用，電控系統(tǒng)的復(fù)雜程度迅速上升，矢量控制技術(shù)和直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)成為電控產(chǎn)品的技術(shù)主流，電動乘用車的普及對于電機和電控系統(tǒng)的集成程度要求也越來越高。可以預(yù)見的是，未來電機與電控企業(yè)的業(yè)務(wù)交叉程度將逐步提高，可提供電機電控一體化動力總成產(chǎn)品的企業(yè)將有助于整車企業(yè)進一步降低車重和成本，將具有更大的競爭力。不同類型電機采用的電控方式國產(chǎn)替代勢在必行，電機電控行業(yè)加速整合作為新能源汽車“三大電”之二，相比動力電池行業(yè)的快速發(fā)展以及高關(guān)注度，國內(nèi)電機電控行業(yè)則相對“低調(diào)”。我們認(rèn)為，電機電控行業(yè)受市場關(guān)注度低于電池主要是兩方面原因：其一，新能源汽車電機電控產(chǎn)業(yè)基本與國內(nèi)電動汽車市場同步啟動，整車企業(yè)對于電動汽車的研發(fā)、采購、生產(chǎn)和銷售等流程都處于探索和完善階段，對于電機電控配套行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和體系也尚未成型；其二，鋰電池在3C等領(lǐng)域應(yīng)用有近20年歷史，行業(yè)形成了相對完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品體系，轉(zhuǎn)用為動力電池有一定的參考和借鑒，而新能源汽車電機與工業(yè)電機技術(shù)路線和要求差別較大，專業(yè)企業(yè)中很大一部分仍為10年以內(nèi)的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，行業(yè)尚未形成清晰穩(wěn)定的市場格局。目前，新能源汽車驅(qū)動電機的廠商主要包括兩類：第一類是具備電機電控供應(yīng)鏈的電動汽車整車企業(yè)，由其自有生產(chǎn)能力或關(guān)聯(lián)供應(yīng)鏈企業(yè)向其供應(yīng)全部或部分電機電控產(chǎn)品，部分整車廠的電機電控產(chǎn)品也少量外銷。這類企業(yè)一般為傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，經(jīng)過多年積累，具備完整的零部件生產(chǎn)能力。目前國內(nèi)的主機廠中，比亞迪、北汽新能源、江鈴新能源、長安新能源、中通客車、廈門金龍等企業(yè)均具備自主供應(yīng)電機電控產(chǎn)品的能力。第二類是專業(yè)從事汽車零部件供應(yīng)或?qū)I(yè)從事電機電控產(chǎn)品供應(yīng)的企業(yè)，其中包括專業(yè)汽車零部件供應(yīng)商，如采埃孚(ZF)、大陸(Continental)、博世(Bosch)、日立(Hitachi)、現(xiàn)代摩比斯(Mobis)等國際汽車供應(yīng)量巨頭；以及國內(nèi)外新興的專業(yè)電機電控制造企業(yè)，如上海電驅(qū)動、上海大郡、精進電動、臺灣富田電機(Fukuta)等。此外，部分傳統(tǒng)工業(yè)電機、變頻器等生產(chǎn)企業(yè)也依靠在研發(fā)、生產(chǎn)上的技術(shù)積累，積極轉(zhuǎn)型介入新能源汽車電機電控相關(guān)產(chǎn)品的供應(yīng)，如匯川技術(shù)、英威騰、臥龍電氣、方正電機、江特電機等。國內(nèi)新能源車電機裝機來源分布(2016年1-7月)根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，2016年1-7月國內(nèi)生產(chǎn)的超過18萬輛純電動汽車中，整車廠自行提供和第三方電機企業(yè)供應(yīng)的電機裝機占比分別為55.4%和44.6%，整車廠自行提供和第三方電控企業(yè)供應(yīng)的電控裝機占比分別為56.2%和43.8%，比例基本持平。國內(nèi)新能源車電控裝機來源分布(2016年1-7月)目前國內(nèi)電動汽車大部分仍由北汽、比亞迪等傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產(chǎn)，因此整車企業(yè)自供電機電控組件占比相對較大。考慮到16年全年獲批的新建新能源汽車企業(yè)已經(jīng)達到7家，且其中不乏長江汽車、敏安汽車、萬向集團等尚無整車生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)，我們認(rèn)為，隨著新能源汽車專業(yè)制造企業(yè)尤其是輕資產(chǎn)型互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)的迅速崛起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工細(xì)化成為必然趨勢，第三方供應(yīng)商提供電機電控甚至動力總成的比重將逐步上升。根據(jù)中機中心公布的新能源汽車裝機數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年1-7月，第三方電機企業(yè)達到92家，第三方電控企業(yè)達到98家，分別提供了44.6%和43.8%的裝機量。第三方電機、電控企業(yè)，在第三方市場中的最高市占率僅分別為14.5%和18.4%，在整體電機、電控市場的市占率更是僅為6.48%和8.07%。整個電機、電控市場仍處于未定型的競爭格局，尚無任何企業(yè)對市場形成統(tǒng)治性優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型企業(yè)、新興企業(yè)均有機會在市場中脫穎而出，迅速獲得較大的市場份額。新能源汽車第三方電機裝機占比(2016年1-7月)新能源汽車第三方電控裝機占比(2016年1-7月)進口替代任重道遠(yuǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)化勢在必行2016年10月26日中國汽車工程學(xué)會年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)技術(shù)路線圖》，在純電動與插電式混合動力汽車技術(shù)路線中，提出2020年純電動乘用車?yán)m(xù)航里程要達到300km，電動客車單位載重電耗水平要降至3.5kWh/100km*t，同時提出8項發(fā)展重點，其中4項與電機電控直接相關(guān)：動力電機與底盤集成技術(shù)、純電動汽車動力系統(tǒng)集成及控制技術(shù)、高性能動力電機技術(shù)、新型電機控制器技術(shù)。新能源汽車?yán)m(xù)駛里程(左軸)與電耗水平(右軸)發(fā)展目標(biāo)相比動力電池在國內(nèi)已經(jīng)初步建立起研發(fā)技術(shù)體系，高性能電驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)在國內(nèi)仍處于起步階段，大部分具備創(chuàng)新結(jié)構(gòu)的高性能電機(如)仍處于樣件開發(fā)甚至設(shè)計階段。電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，使得各個企業(yè)均有機會在產(chǎn)品和技術(shù)上脫穎而出，快速搶占下游電動汽車市場。原材料成本占比高，集成化輕量化是電機降本必經(jīng)之路與動力電池系統(tǒng)不同的，驅(qū)動電機系統(tǒng)對于原材料的要求相對簡單，主要包括釹鐵硼等稀土永磁材料(永磁體)、鋼材(鐵芯疊片、驅(qū)動軸體)、銅(繞組)、鎂鋁合金(機殼)等基本金屬。因此，原材料成本和加工成本占據(jù)電機成本中的絕大部分。永磁同步電機各組件成本占比(%)根據(jù)ANL統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在永磁同步電機中，永磁體組件的成本占整個電機物料成本的45%左右；在感應(yīng)電機中，鐵芯疊片的成本占電機物料成本的58%左右。因此，稀土材料、鋼材、銅鋁等有色金屬材料的價格將對電機成本產(chǎn)生最直接的影響。交流感應(yīng)電機各組件成本占比(%)根據(jù)華域電動等企業(yè)數(shù)據(jù)，稀土磁鋼的重量僅占據(jù)整機重量的2.5-4.5%，但成本已經(jīng)占了整個車用驅(qū)動電機成本的20-30%，稀土價格上漲時甚至可以達到50-60%。因此，原材料成本的波動對于電機生產(chǎn)成本具有直接的影響。2015年取消稀土出口配額制以來，我國年稀土氧化物的開采量指標(biāo)維持在8-10萬噸左右，考慮到非法稀土開采和分離量，全年國內(nèi)稀土的供給量約在16萬噸左右。在下游需求保持穩(wěn)定的情況下，稀土永磁材料的價格總體整體呈現(xiàn)穩(wěn)中下降的趨勢，但稀土價格已經(jīng)基本位于底部，未來繼續(xù)大幅下降的空間不大。16年12月，釹金屬的價格已達到為32.15萬元/噸，相對去年上漲了10%，最高漲幅已接近20%。原材料方面，鋼材受到上游焦炭、鐵礦石等原材料價格上漲的影響，無取向硅鋼價格在2016年出現(xiàn)了快速反彈，從15年12月的3250元/噸迅速上漲到年底的7500元/噸高位，接近了2011年的價格高點。同時，截至17年1月5日，長江、華南地區(qū)現(xiàn)貨銅價均達到為4.54萬元/噸，較16年初每噸上漲了約1000元?？紤]到稀土收儲與打私政策的配合執(zhí)行，以及包括特斯拉在內(nèi)的歐美電動汽車廠商轉(zhuǎn)向永磁同步技術(shù)路線，未來2-3年可能迎來稀土供給側(cè)收緊和需求側(cè)放大的雙重擠壓，稀土價格或?qū)⒋蠓磸棧辉诠┙o側(cè)改革和環(huán)保稅開征的雙重壓力下，鋼鐵去產(chǎn)能仍處于“三去一降一補”之首，17年價格處于高位盤整的可能性較大。多重因素共同作用下，電機廠商在物料成本端承壓將快速上升，電機廠商只能通過技術(shù)革新，迅速降低單體電機金屬用量，提高電機功率密度，才可能應(yīng)對來自上游整車價格下降和下游原材料成本上升的壓力。國家十三五新能源汽車重點研發(fā)計劃明確提出，2020年，我國驅(qū)動電機峰值功率密度應(yīng)達到4.0kW/kg，連續(xù)功率密度應(yīng)達到2.2kW/kg，基于IGBT功率模塊的電控器功率密度達到17kW/L，基于第三代寬禁代半導(dǎo)體的Sic功率模塊的電控器功率密度達到36kW/L，較目前性能均實現(xiàn)倍增。在此目標(biāo)下，實現(xiàn)電機電控成本的下降一般通過兩種方式實現(xiàn)：1)通過推出集成度高的電驅(qū)動總成來降低系統(tǒng)總重，從而提高公里密度，降低成本，如大陸、麥格納等企業(yè)推出的，電力電子與驅(qū)動電機總成、驅(qū)動電機與減速器總成、混合動力總成模塊等，此種方式一般為歐美等企業(yè)采用；2)通過采用部分組件非金屬化降低系統(tǒng)重量和成本，包括轉(zhuǎn)動樞軸、支撐組件等，采用耐磨非金屬材料進行替代，或通過結(jié)構(gòu)設(shè)計對包括電機極槽比、齒槽比與裂比等進行多重優(yōu)化，從而提高單臺電機材料用量，此種方式多為日韓等電機企業(yè)采用。國產(chǎn)電機的峰值和連續(xù)功率離世界先進水平仍有相當(dāng)?shù)牟罹?kW/kg)核心零部件國產(chǎn)化將大幅降低電控系統(tǒng)成本電機控制器作為整車驅(qū)動系統(tǒng)的最重要組成部分，主要由逆變器(主要是IGBT功率模塊)、逆變驅(qū)動器、電源模塊、中央控制模塊、軟啟動模塊、保護模塊、散熱系統(tǒng)信號檢測模塊等組件組成。其中，IGBT模塊作為核心高壓控制開關(guān)組件，其成本占據(jù)電機控制器成本的40-50%；據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，IGBT器件占據(jù)新能源汽車整車成本的10%左右。因此，作為新能源汽車核心零部件，IGBT、DSP等核心元器件的成本直接決定了電機控制器等總成的成本下降空間。IGBT在電動汽車中的應(yīng)用與變頻器國產(chǎn)化已經(jīng)初步完成、國內(nèi)品牌市場占有率反超國外品牌的情況不同的是，目前IGBT芯片和模塊在國內(nèi)尚未完全形成產(chǎn)業(yè)布局，高端市場占有率仍與外資品牌存在較大差異。國內(nèi)70%以上的IGBT器件市場，尤其是高端高功率半導(dǎo)體依然主要被英飛凌、三菱、仙童、東芝、富士、SEMIKRON、Sanken、IXYS、ST等美日企業(yè)占據(jù)，比亞迪、中車時代電氣等企業(yè)通過自建或收購海外IGBT產(chǎn)能分享了剩余的市場。電機控制成本拆分隨著電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)向高調(diào)速范圍、高功率密度(包括高速和高轉(zhuǎn)矩密度)、輕量化、高效率、能量回饋、高可靠性和安全性及低成本等方向逐步演進，電機、電控、BMS等總成對于高功率半導(dǎo)體開關(guān)器件的應(yīng)用將越來越廣泛。2015年中國IGBT市場國內(nèi)和國外品牌市占率此外，高鐵調(diào)速系統(tǒng)、柔性直流輸電、風(fēng)電/光伏逆變器、充電樁直流模塊等領(lǐng)域都將對IGBT及其模塊化產(chǎn)品有大規(guī)模的需求，預(yù)計十三五期間僅新能源車及充電樁市場即可帶動每年IGBT需求達200億元左右。在下游市場的刺激下，國內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)加速擴張態(tài)勢