1/312022年新能源汽車行業(yè)(汽車智能化)研究報告一、國內(nèi)：10-20萬元起量奠定技術(shù)平價基石（一）磷酸鐵鋰+智能化打開需求空間全球新能源汽車滲透率逐年上升。2017年以來全球汽車銷量開始呈現(xiàn)下降趨勢，全球新能源汽車滲透率則持續(xù)增長，根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2021年1-10月全球新能源汽車銷量約為477.9萬輛，同比增長125.5%，滲透率7.3%，相比2020年提升3.3pct。磷酸鐵鋰電池應(yīng)用拓展至更多乘用車車型，以成本優(yōu)勢打開銷量空間。2020年酸鐵鋰電池突破更多乘用車車型，進入熱銷車型如宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪漢EV等，根據(jù)工信部披露的推薦目錄，截至2021年第十批，2021年推薦車型目錄中磷酸鐵鋰電池占比達到42.6%，較2020年的14.9%有明顯提升。國內(nèi)市場上磷酸鐵鋰電池后續(xù)配套小鵬P5等車型，有望進一步提高裝機占比，而隨著國產(chǎn)特斯拉Model3出口，2021年海外市場磷酸鐵鋰車型實現(xiàn)從零到一的突破，磷酸鐵鋰車型有望以成本優(yōu)勢在全球范圍內(nèi)進一步打開新能源汽車銷量空間。2022年全球市場電動化同頻共振。2020年三季度以來新勢力和傳統(tǒng)車企密集投放車型，夯實2021年中國市場由政策驅(qū)動向產(chǎn)品驅(qū)動轉(zhuǎn)型的趨勢，而政策支持下車電分離模式興起，2021年起傳統(tǒng)車企加快投放換電車型，撬動公共領(lǐng)域電動化，打開長期增長空間。海外市場上，歐洲在補貼、稅收優(yōu)惠、碳排懲罰和補貼等綜合調(diào)節(jié)手段影響下，2021年仍實現(xiàn)較高增速，美國市場在新能源SUV和皮卡的產(chǎn)品周期和政策加速刺激推動下，2022年有望加快景氣上行，預(yù)計2021、2022年全球新能源汽車銷量分別可達622、1197萬輛。（二）10-20萬元市場有望貢獻巨大增量10-20萬元為乘用車銷量主力價格帶，新能源汽車替代空間廣闊。國內(nèi)C端乘用車普及后，起初10萬元以下車型為絕對市場主流，隨著整車成本不斷下降和居民消費力逐漸提升，2011年SUV市場中10-20萬元車型銷量首次超過10萬元以下車型，拉開了國內(nèi)乘用車銷量結(jié)構(gòu)優(yōu)化的大幕，至今10-20萬元仍是銷量主力價格帶，據(jù)交強險數(shù)據(jù)2020年該價格帶車型銷量約為880萬輛。另一方面，由于10-20萬元優(yōu)質(zhì)新能源車型稀缺，2020年該價格段新能源滲透率回落至5.1%，隨著比亞迪DMi、小鵬P5等高性價比車型上市爬坡，有望進一步提升其市場滲透率。國內(nèi)新能源乘用車格局呈高低兩端格局。2020年以來五菱宏光MINIEV為代表的A00小車型夯實經(jīng)濟型需求，特斯拉國產(chǎn)化與國產(chǎn)新勢力暢銷使B級車銷量大幅增加。10-20萬元價格帶一般對應(yīng)A級車型，而A級新能源乘用車潛力價格帶缺乏爆款優(yōu)質(zhì)車型，使得2020年以新能源汽車市場呈現(xiàn)兩端大，中間小的啞鈴狀格局。2021年二季度開始比亞迪DM-i等新車型逐步拉升A級車銷量份額。需求側(cè)：10-20萬市場滲透率提升空間較大。10萬元以下小車型滿足下游基礎(chǔ)經(jīng)濟型需求，2021年前三季度滲透率達19.2%。20萬以上車型隨特斯拉國產(chǎn)化和新勢力車企崛起后該細(xì)分市場滲透率迅速提升，2021前三季度滲透率急劇拉升至18.6%，彰顯出新能源車品牌力與智能化價格上探能力。10-20萬中間價格帶由于供給側(cè)優(yōu)質(zhì)新能源車型稀缺，2020年滲透率滑落至5.12%，隨著以比亞迪DMi為代表的車型銷量提升，2021年前三季度10-20萬元市場滲透率達到8.5%，相比2020年提升3.3pct。供給側(cè)：優(yōu)質(zhì)車型進軍潛力價格帶。2021年到2022年、上市的10-20萬新車型含小鵬P5、零跑C11、哪吒S/U、廣汽AIONS2021版、廣汽AIONY、長城WEY拿鐵DHT、比亞迪海豚、秦DM-i、宋ProDM-i、元Plus等，以中小緊湊車型為主。隨著該價格帶新車型上市交付，疊加特斯拉Model3/Y、蔚來等高價格帶車型改款磷酸鐵鋰下探打造銷售爆款，10-20萬價格帶新能源車供給側(cè)優(yōu)質(zhì)車型稀缺情況有望緩解。2022年10-20萬元價格帶內(nèi)性價比、智能化車型有望實現(xiàn)突破。20萬元價格以內(nèi)小鵬P5純電續(xù)航里程600公里起步，領(lǐng)先同價位競品，搭載Xavier芯片算力強于主流平臺，共裝配32個傳感器，保證智能駕駛信息輸入質(zhì)量，通過本土化的智能駕駛體驗打造獨特智能化標(biāo)簽。而比亞迪e平臺3.0力作的海豚則扛起純電動性價比產(chǎn)品大旗，具備軟硬件分層解耦、更強的拓展和升級能力，電驅(qū)動系統(tǒng)為8合1模塊，綜合效率超89%，標(biāo)配與車身集成一體的刀片電池和全新熱泵技術(shù)；DM-i車型則搭載超級混動系統(tǒng)，1.5升高效發(fā)動機，阿特金森循環(huán)工作模式，壓縮比16:1，熱效率達到43%，虧電狀態(tài)下油耗低至3.8L/百公里，以強性價比優(yōu)勢，對標(biāo)10-20萬元A級車燃油車市場精準(zhǔn)滲透。二、海外：歐美市場先后蓄力（一）歐洲市場：碳排放壓力增強持續(xù)性歐洲2021年延續(xù)高景氣。2020年歐洲啟動全球最嚴(yán)碳排放法規(guī)，在自下而上盈利擴張以及自上而下碳排放考核激勵下，歐洲市場迎來高景氣度。據(jù)SchmidtautomotiveResearch，2021年1月至10月歐洲新能源汽車總銷量達到176萬輛，同比增速91.38%，帶動新能源汽車滲透率大幅提升至13.00%。《Fitfor55》法案推出，歐洲碳排放標(biāo)準(zhǔn)大幅趨嚴(yán)。2021年7月歐盟正式提出《Fitfor55》法案，旨在增加歐盟經(jīng)濟產(chǎn)出的同時減少二氧化碳排放，以確保2030年溫室氣體排放比1990年減少55%。法案計劃從2030年起將新車的平均排放降低55%（基于1990年水平），2035年起所有注冊的新車都必須達到零排放。歐洲在中短期內(nèi)將大力推動新能源汽車以及動力電池的生產(chǎn)銷售，同時加速充電樁等配套設(shè)施的建設(shè)，推動碳減排目標(biāo)的實現(xiàn)。政策補貼延續(xù)，部分國家小幅退坡。2019年底到2020年上半年，為了應(yīng)對歐盟嚴(yán)格的碳排放考核要求以及對沖新冠疫情對經(jīng)濟的沖擊，歐洲密集推出新能源汽車支持政策，如德國連續(xù)加碼新能源汽車補貼、歐盟擬免除零排放汽車增值稅以及法國發(fā)布88億歐元的汽車援助計劃等。2022年歐洲新能源市場主要國家補貼延續(xù)，法國、荷蘭、英國等部分國家出現(xiàn)小幅緩慢退坡。日產(chǎn)Ariya、奔馳EQA、雷諾KangooE-TechElectric等新車型切合歐洲小車偏好，有望持續(xù)推進熱門車型更迭。歐洲傳統(tǒng)車企占據(jù)主流市場，大眾、雷諾日產(chǎn)三菱、Stellantis等車企在2021H2-2022年加快推出新能源車型，如日產(chǎn)Ariya、奔馳EQA、雷諾KangooE-TechElectric等切合歐洲小車偏好，有望持續(xù)推進熱門車型更迭。（二）美國市場：政策提速有望迎來需求拐點美國市場巨大潛力待釋放。據(jù)ANL數(shù)據(jù)，2021年1月至10月美國新能源汽車銷量56.2萬輛，同比上升127%，美國新能源汽車滲透率4.28%，相比2020年提升2.12pct。隨著拜登政府新一輪清潔能源減排以及電動化替換政策，疊加強有力購買補貼政策，美國新能源汽車市場逐步釋放巨大潛力。拜登政府力促美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈快速發(fā)展。2021年，自1月份公布的《美國就業(yè)計劃》中提議用1740億美元支持電動車產(chǎn)業(yè)鏈后，相關(guān)激勵政策陸續(xù)出臺；4月，出臺了《替代燃料走廊計劃》、《國家公路性能項目》，推動關(guān)于電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)備建設(shè)；5月，《美國就業(yè)計劃》進一步細(xì)化1740億投資額度分配，《美國清潔能源法案》加強稅收減免，滿足條件的車輛可享受稅收優(yōu)惠提升至1.25萬美元/年。8月5日，拜登簽署《關(guān)于加強美國在清潔汽車和卡車領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)地位的行政命令》，該命令設(shè)定了美國到2030年無排放汽車銷量達50%的目標(biāo)，配合聯(lián)邦層面燃油經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)、補貼最高額提升至1.25萬美元（本土組裝+美國勞工組織成員）以及退坡門檻提高、政府車隊全面電動化等聯(lián)邦層面政策，再度強化政策周期對市場的影響。11月19日，美國眾議院通過了美國總統(tǒng)拜登此前提出的1.75萬億美元的經(jīng)濟刺激法案——《重建美好未來法案》，該法案擬延長退補時間，取消單一車企20萬元補貼限制同時對于在美生產(chǎn)的新能源汽車與動力電池提供額外補貼，如若后續(xù)參議院通過該項政策落地，將顯著刺激美國新能源汽車市場進入快車道。美國車企結(jié)構(gòu)利好國內(nèi)供應(yīng)鏈切入。美國市場上，特斯拉獨占新能源汽車銷售鰲頭，據(jù)SNEResearch2021年1至9月特斯拉在美國新能源車市場的市占率達55.6%，不同于老牌車企與日韓供應(yīng)鏈深度綁定，特斯拉在中國市場已開放本土供應(yīng)鏈，考慮美國市場需求旺盛和全球成本優(yōu)化，上海工廠已完成了主要出口中心的轉(zhuǎn)型。與此同時，菲斯克也與寧德時代于2021年11月簽訂供貨協(xié)議，國軒高科公告與美國知名上市車企簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，美國新勢力車企有望逐漸納入中國新能源汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的平價方案。F-150Lightning、R1T豐富電動皮卡市場。傳統(tǒng)車企入局新能源車市場，Stellantis（PSA與FCA合并后企業(yè)）、通用與福特等老牌車企將經(jīng)典車型轉(zhuǎn)型電動化，借助以往明星車型打開電動化市場，如通用悍馬、福特F-150推出電動版車型。新勢力車企加速布局細(xì)分領(lǐng)域市場，Rivian推出R1T搶占電動皮卡市場，LucidAir布局高端電動轎車領(lǐng)域。三、供應(yīng)鏈：技術(shù)嬗變穿越周期（一）動力電池：引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新，加快滲透海外2017年以高能量密度、長續(xù)航里程為導(dǎo)向的國內(nèi)補貼政策開啟了動力電池材料環(huán)節(jié)的紅利期，各環(huán)節(jié)新技術(shù)工藝滲透率迅速攀升，如正極環(huán)節(jié)的三元材料、隔膜環(huán)節(jié)的濕法工藝。中國電池材料企業(yè)經(jīng)過多年耕耘形成產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)和降本能力的全球競爭力，逐漸從非動力類產(chǎn)品切換至高端動力類產(chǎn)品，如恩捷股份從LG化學(xué)和三星SDI的消費類產(chǎn)品切入，2018年底開始陸續(xù)導(dǎo)入LG化學(xué)和松下動力類產(chǎn)品；當(dāng)升科技2018年初受益于三星SDI、LG化學(xué)儲能需求拉動，2019年認(rèn)證通過SK創(chuàng)新動力產(chǎn)品，從而把握新一輪成長機遇躋身行業(yè)前列。2019年主流純電動乘用車?yán)m(xù)航里程超過350km，與2017年相比明顯提升，至2020年突破400km，最高超過700km，續(xù)航焦慮大為減輕，隨著電池材料新工藝應(yīng)用與海外客戶拓展取得階段性成果，產(chǎn)業(yè)鏈紅利也由材料環(huán)節(jié)逐漸向電池環(huán)節(jié)切換。動力電池企業(yè)通過提升成本與技術(shù)的綜合制造能力推動出口替代進度，如寧德時代的CTP和CTC技術(shù)、比亞迪刀片電池、國軒高科JTM技術(shù)等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新以及磷酸鐵鋰技術(shù)均推動電池成本顯著下降，大幅提升中國本土企業(yè)的綜合競爭力。從全球電池市場來看，本土企業(yè)背靠龐大中國內(nèi)需市場已嶄露頭角。根據(jù)SNEResearch披露，伴隨國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，2017年寧德時代超越日本松下成為全球第一大動力電池生產(chǎn)企業(yè)，銷量達到11.85GWh，2018、2019、2020年及2021年1-10月銷量蟬聯(lián)冠軍，市占率分別達21.9%、27.9%、25.9%、31.6%。國內(nèi)電池企業(yè)以多元技術(shù)創(chuàng)新，加快全球技術(shù)輸出。從技術(shù)儲備來看，寧德時代憑借在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新（CTP、CTC）和材料體系上完善的技術(shù)布局獲得領(lǐng)先的全球競爭優(yōu)勢，而比亞迪和國軒高科的技術(shù)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池上，分別通過刀片和JTM等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新拓展磷酸鐵鋰應(yīng)用范圍，國軒高科同時承接科技部重點專項成功開發(fā)出300Wh/kg以上高鎳軟包電芯，而孚能科技則擁有先進的軟包電池生產(chǎn)能力。隨著國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的快速壯大，本土電池企業(yè)逐漸加快技術(shù)整合，例如寧德時代與ATL成立兩家合資公司進軍家用儲能、電動兩輪車等領(lǐng)域的中型電池業(yè)務(wù)，同時ATL獲得鋰電池技術(shù)授權(quán)許可，每年支付寧德時代1.5億美元。國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)品不斷突破瓶頸。2020年寧德時代、國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度均達到140Wh/kg，打開乘用車市場應(yīng)用范圍。國軒高科以磷酸鐵鋰技術(shù)見長，結(jié)合軟包、硅碳負(fù)極、JTM等工藝和技術(shù)，國軒高科高能量密度300Wh/kg三元電芯實現(xiàn)裝車，230Wh/kg磷酸鐵鋰電芯和110Ah半固態(tài)電池的研發(fā)均取得突破，而比亞迪的磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度在刀片電池技術(shù)帶動下也將不斷上探。（1）CTP（CelltoPack，無模組動力電池包）技術(shù)：將電芯直接集成至電池包，省去模組環(huán)節(jié)可以有效提升電池包的空間利用率和能量密度。寧德時代率先推出的CTP電池包較傳統(tǒng)電池包體積利用率提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，系統(tǒng)成本降低10%，冷卻性能提升10%。在能量密度上，傳統(tǒng)的電池包能量密度平均為140-150Wh/kg，CTP電池包能量密度則可達到200Wh/kg以上。根據(jù)搜狐新聞，寧德時代研發(fā)聯(lián)席總裁梁成都在2020世界新能源汽車大會上的介紹，公司計劃于2022年實現(xiàn)無熱擴散的CTP電池技術(shù)。寧德時代CTP電池包現(xiàn)已配套北汽新能源、蔚來、戴姆勒等車企。寧德時代的CTC（CelltoChassis）電池技術(shù)，即將電池集成至底盤，可視為CTP技術(shù)的進一步延伸。CTC技術(shù)不僅對電池進行重新排布，還會納入三電系統(tǒng)，通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗，目標(biāo)2030年前完成技術(shù)開發(fā)。據(jù)乘用車解決方案部總裁林永壽在第五屆動力電池應(yīng)用國際峰會上的介紹，采用CTC技術(shù)的新能源汽車整車可減重8%，動力系統(tǒng)成本至少降低20%，續(xù)航里程提升至少40%至1000公里，百公里電耗降低12度?；趯幍聲r代和長安汽車、華為共同打造全新高端智能汽車品牌的合作關(guān)系，以及長安新能源規(guī)劃突破CTV（CelltoVehicle）、MTV（ModuletoVehicle）關(guān)鍵技術(shù)，寧德時代CTC技術(shù)有望加快產(chǎn)業(yè)化進度。（2）刀片電池：比亞迪刀片電池改變了電芯排布方式和結(jié)構(gòu)，使得電池包形狀薄而長，采用無模組化設(shè)計，電芯長度范圍從435mm到2500mm，具有高安全、長續(xù)航、長壽命的特點，與傳統(tǒng)電池相比，體積比能量將會增加50%，成本下降30%，續(xù)航里程達到600km，壽命長達8年120萬公里。比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池于2020年3月量產(chǎn)，搭載的首款車型為2020年7月上市的比亞迪漢EV，后續(xù)將搭載2021款唐EV和宋PlusEV以及滴滴定制車型D1等車型。（3）國軒高科JTM（JellyRolltoModule）技術(shù)：作為一種全新的卷芯到模組集成技術(shù)，可大幅降低生產(chǎn)周期及電池成本，同時電池及模組零部件也將顯著減少。據(jù)公司介紹，該技術(shù)兼具低成本和高成效效率，單體到模組成組效率可超過90%。使用磷酸鐵鋰材料體系的模組能量密度可接近200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度180Wh/kg，可達到高鎳三元電池的水平，工藝簡單易形成標(biāo)準(zhǔn)化模組，具有較強適應(yīng)性，可兼容不同模組的尺寸規(guī)格。磷酸鐵鋰電池打開海外接受度，助推中國電池企業(yè)全球市占率提高。2020年以來中國動力電池企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)啟動對國際車企的輸出供應(yīng)，其中寧德時代海外訂單2020年率先起量，2022年迎來交付拐點；國軒高科與大眾等開展合作，大眾中國成為第一大股東，并成立子公司美國國軒；孚能科技2021年起供應(yīng)戴姆勒，其他如蜂巢能源等企業(yè)也進入海外訂單規(guī)模化供應(yīng)階段。隨著2020年特斯拉、2023年大眾開啟磷酸鐵鋰車型周期，磷酸鐵鋰電池有望打開海外接受度，推動中國企業(yè)全球市占率的持續(xù)提高。（二）磷酸鐵鋰：持續(xù)構(gòu)建壁壘，開啟進階之路新工藝持續(xù)產(chǎn)業(yè)化，2021年開啟磷酸鐵鋰長技術(shù)周期。磷酸鐵固相法為目前主流工藝，2021年初德方納米高循環(huán)硝酸鐵液相法曲靖基地順利投產(chǎn)，2021年底富臨精工子公司江西升華采用的高壓實性能草酸亞鐵工藝有望實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)；2021年9月德方納米公告擬建設(shè)曲靖10萬噸磷酸鹽系項目，預(yù)計2023年磷酸錳鐵鋰和鐵紅工藝的磷酸鐵鋰有望實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，推動磷酸鐵鋰長期技術(shù)升級。磷酸鐵鋰材料從生產(chǎn)工藝角度主要分為固相法和液相法。固相法將鐵源、磷源、鋰源通過機械研磨均勻后在高溫煅燒碳包覆制備磷酸鐵鋰；液相法將原材料在液體中混合，利用自發(fā)熱制備成凝膠前驅(qū)體后燒結(jié)制備磷酸鐵鋰。根據(jù)生產(chǎn)工藝+鐵源可進一步可以劃分為固相法+磷酸鐵、固相法+草酸亞鐵、液相法+硝酸鐵、液/固相法+鐵紅這四種路線。（1）固相法+磷酸鐵工藝成熟，占磷酸鐵鋰合成工藝的80%，工藝易于控制、產(chǎn)品克容量較高。但相比液相法物料混合不均勻，較為依賴前驅(qū)體磷酸鐵產(chǎn)能和理化品質(zhì)。（2）固相法+草酸亞鐵工藝簡單，制成材料壓實密度高，循環(huán)衰減較少，但燒結(jié)過程中會產(chǎn)生大量的氨氣、水、二氧化碳，生產(chǎn)安全風(fēng)險較高。（3）液相法+硝酸鐵工藝原料來源廣泛，可外購鐵塊與硝酸自制硝酸鐵降低合成成本，緩解前驅(qū)體供應(yīng)瓶頸。物料在液相中混合均勻，產(chǎn)品一致性高，但生產(chǎn)管控難度較大。（4）鐵紅工藝的鐵源為氧化鐵，相比其他工藝更安全原料價格低，能改善材料的導(dǎo)電性、鐵源無毒環(huán)保成本更低。有較好的低溫和倍率性能，但電池級的鐵紅要嚴(yán)格控制純度和粒度分布，對鐵源鐵紅的要求較高。硝酸鐵液相法產(chǎn)品循環(huán)性能強，草酸亞鐵工藝壓實密度優(yōu)越。液相法如德方納米DY-1系列鐵鋰材料循環(huán)6000周，容量保持率達到80%。磷酸鐵鋰原料成本取決于上游鋰源、磷源、鐵源等。不同工藝路線降本路徑存在差異。草酸亞鐵可使用磷酸鋰同時作為鋰源和磷源原料成本低，降本路徑清晰、空間大，同時壓實密度高，在高端動力領(lǐng)域優(yōu)勢大。磷酸錳鐵鋰工藝路線與鐵鋰一致，壓實密度、電壓窗口更高，低溫性能較好。磷酸鐵鋰大宗化趨勢，行業(yè)集中度提升。磷酸鐵鋰材料行業(yè)自2017年后工藝不斷成熟，同質(zhì)化競爭凸出，另一方面液相合成法等低成本工藝在價格倒逼下獲得市場青睞，相關(guān)企業(yè)迅速打開銷路，至2018年沃特瑪事件相關(guān)磷酸鐵鋰供應(yīng)商受到拖累后，行業(yè)集中度進一步提升，形成了以德方納米為龍頭的市場格局，2020年起受乘用車、小動力等新型產(chǎn)品拉動，湖南裕能等供應(yīng)商市場份額明顯提升。產(chǎn)業(yè)鏈合作趨勢逐漸強化，攜手保障供應(yīng)鏈配套。需求快速攀升之下，企業(yè)謀篇布局更加考驗供應(yīng)鏈配套和大宗化布局能力，類似天賜材料-三寧化工、富臨精工-川恒股份及廣東邦普-湖北宜化，以工藝創(chuàng)新建立技術(shù)優(yōu)勢的同時依托化工協(xié)同建立成本優(yōu)勢將重構(gòu)行業(yè)壁壘，如凈化磷酸、雙氧水等管道運輸可以節(jié)約運輸和包裝費用，而寧德時代/億緯鋰能-德方納米等則以典型的上下游合資模式共同建設(shè)產(chǎn)能以保障穩(wěn)定供給，強化了磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈合作趨勢。磷、酸、鐵、鋰四位一體綜合布局對應(yīng)的供應(yīng)鏈管理和降本能力，將成為奠定行業(yè)成本曲線位置的勝負(fù)手。當(dāng)前行業(yè)仍處于2020年底以來供需失衡帶來的高景氣周期，而磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈逐漸邁向大宗化，更加考驗企業(yè)在供應(yīng)鏈管理和工藝創(chuàng)新降本方面的潛力。能夠在磷源/鐵源/鋰源上把握關(guān)鍵資源、掌握創(chuàng)新工藝路線的企業(yè)，將擁有長期競爭力。（三）添加劑：決定長期電解液競爭格局四輪產(chǎn)業(yè)紅利，重塑全球格局。2001年電解液實現(xiàn)了國產(chǎn)化，2004年國內(nèi)企業(yè)的全球生產(chǎn)份額逐年提升，以國泰華榮、天津金牛為代表國內(nèi)廠商陸續(xù)配套國內(nèi)鋰電池客戶，全球份額達到30%以上，2011年前后在電解液重要原材料六氟磷酸鋰在多氟多、天津金牛等廠商努力下實現(xiàn)國產(chǎn)化后，成本優(yōu)勢進一步發(fā)揮，2014年后順利突破全球份額50%，至2017年已達到69%，中國已成為全球第一大電解液生產(chǎn)國。2016年開始液態(tài)六氟技術(shù)優(yōu)勢浮現(xiàn)，天賜材料把握技術(shù)窗口機會逐漸登頂電解液龍頭。2020下半年以來六氟磷酸鋰率先出現(xiàn)緊缺，2020年底以來行業(yè)迎來新一輪擴產(chǎn)潮，2022年下半年起隨著新產(chǎn)能的逐漸投放，長期來看六氟磷酸鋰回歸合理利潤水平。而核心添加劑如LiFSI、VC、FEC擁有更長的擴產(chǎn)周期，景氣周期啟動更晚、延續(xù)更久，有望在2022年開始引領(lǐng)電解液行業(yè)的第四輪產(chǎn)業(yè)紅利期。添加劑決定了電解液的基本理化性能，有助于改善其性能指標(biāo)。電解液添加劑是指改善電解液的電化學(xué)性能和提高陰極沉積質(zhì)量而加入電解液中的添加物。電解液添加劑種類眾多，在電解液中質(zhì)量占比小、單位價值高，在不提高生產(chǎn)成本和改變生產(chǎn)工藝的情況下就能夠定向優(yōu)化電解液的導(dǎo)電率、阻燃性能、過充電保護、倍率特性等性能。隨著電池廠對安全性、充放電倍率、循環(huán)壽命、高電壓特性等性能要求的提升，電解液所需的配方復(fù)雜性以及與之適配的添加劑多樣性將逐步提升，電解液添加劑的重要性尤為突出，其研發(fā)和應(yīng)用日漸成為電解液企業(yè)最核心的競爭力之一。根據(jù)添加劑化學(xué)結(jié)構(gòu)，可將添加劑分為環(huán)狀碳酸酯類添加劑、有機酯酸類添加劑、磺酸酯類添加劑和新型鋰鹽類添加劑。常見的電解液添加劑主要有各種新型鋰鹽以及傳統(tǒng)的VC、FEC等酯類物質(zhì)，具備成SEI膜、阻燃等作用，添加于電解液中用于提高其電化學(xué)穩(wěn)定性、熱穩(wěn)定性、能量密度、低溫性能、循環(huán)性能等指標(biāo)。1.傳統(tǒng)添加劑：擁抱高景氣周期VC和FEC是使用較為廣泛的電解液添加劑。碳酸亞乙烯酯（VC）是鋰電池電解液中的核心添加劑，能夠在鋰電池初次充放電中在負(fù)極表面發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)形成固體電解質(zhì)界面膜（SEI膜）。FEC添加劑是為高倍率動力電池電解液定向開發(fā)的核心添加劑。能增強電極材料的穩(wěn)定性。國內(nèi)VC和FEC市場格局較為集中。根據(jù)EVtank數(shù)據(jù)，2020年中國VC出貨量6800噸，其中江蘇華盛以31.40%的市場份額排名第一，其次是瀚康化工和青木高新，市占率分別達到14.10%和11.80%。2020年，江蘇華盛FEC出貨量占國內(nèi)FEC總出貨量的48.80%，位居FEC細(xì)分市場第一，其次分別是瀚康化工和蘇州華一，其市場份額分別為27.14%和11.43%。隨著2021年8月20日永太科技公告內(nèi)蒙古三期項目進入試生產(chǎn)階段，永太科技已形成5000噸VC和3000噸FEC的產(chǎn)能，VC產(chǎn)能位居行業(yè)首位。磷酸鐵鋰需求增長帶動VC產(chǎn)量大幅提升。VC的主要作用是提高電池容量和循環(huán)壽命，由于VC在磷酸鐵鋰電池中添加比例遠高于三元電池，2020年以來磷酸鐵鋰產(chǎn)銷回暖，帶動VC產(chǎn)量達到約6800噸，同比增長87.38%。國內(nèi)添加劑規(guī)劃產(chǎn)能加速擴張，VC供不應(yīng)求態(tài)勢有望延續(xù)。伴隨需求快速擴張，國內(nèi)電解液添加劑規(guī)劃產(chǎn)能不斷增長，但VC等添加劑的生產(chǎn)對于安全性和環(huán)境保護的要求較高，因而快速擴產(chǎn)難度大、周期長。2021年以來，由于需求的大幅度增長，國內(nèi)VC嚴(yán)重缺貨，市場價快速上漲到2021年7月的32萬元/噸。以2020年國內(nèi)VC產(chǎn)量0.68萬噸、國內(nèi)電解液出貨量25萬噸（高工鋰電口徑）計算，VC添加比例約為2.72%，假設(shè)隨著磷酸鐵鋰電池占比的提升，VC添加比例隨之提升，假設(shè)2021-2022年VC添加比例約為3%、4%，我們測算21-22年VC需求量預(yù)計分別為2.0、4.5萬噸，供給缺口持續(xù)擴大。2021年9月1日永太科技公告2.5萬噸VC和5000噸FEC項目，規(guī)劃產(chǎn)能處于行業(yè)領(lǐng)先地位。2.新型鋰鹽：下一個制高點，產(chǎn)業(yè)化加速新型鋰鹽作為添加劑可改善電池性能，添加比例有望逐漸提升。目前主流鋰鹽六氟磷酸鋰在熱穩(wěn)定性、導(dǎo)電性等性能方面有不足，且由于生產(chǎn)工藝特點，六氟磷酸鋰會持續(xù)分解產(chǎn)生氫氟酸導(dǎo)致電池性能劣化；此外低溫環(huán)境下六氟磷酸鋰易結(jié)晶致使電導(dǎo)率降低，提高了電池內(nèi)阻。近年來興起的新型鋰鹽主要包括LiFSI、LiTFSI、LiBOB等，作為添加劑使用的新型鋰鹽可以改善電解液中SEI膜性能并提高電解液熱穩(wěn)定性。LiFSI（雙氟磺?；鶃啺蜂嚕┰诜€(wěn)定性和導(dǎo)電性等方面的優(yōu)勢有望使其成為適配高比能電池的新型鋰鹽，目前各電解液廠商的LiFSI添加比例基本在3%-8%左右，隨著電池能量密度要求的提升，未來LiFSI添加濃度有望逐漸提升。LiFSI具備熱穩(wěn)定性良好、耐水解等優(yōu)勢，是當(dāng)前最有產(chǎn)業(yè)化前景的新型鋰鹽，決定下一代電解液關(guān)鍵優(yōu)勢。LiFSI兼有六氟磷酸鋰及四氟硼酸鋰的優(yōu)點，在熱穩(wěn)定性、對水分的敏感性、導(dǎo)電性等方面具有明顯的優(yōu)勢，但生產(chǎn)難度較大導(dǎo)致生產(chǎn)成本居高不下，以及容易產(chǎn)生絡(luò)離子對鋁箔有腐蝕性，制約其商業(yè)化使用。LiFSI的主要用途有二：（1）作為添加劑使用：目前主流用途，主要適用于高端乘用車鋰離子電池材料；（2）作為電解質(zhì)使用：隨著生產(chǎn)技術(shù)的突破以及成本降低，LiFSI或?qū)⒆鳛橹鼷}使用。LiFSI合成工藝逐步優(yōu)化。LiFSI的合成工藝復(fù)雜，一般需要經(jīng)過原材料合成雙氯磺酰亞胺（HClSI）、氟化得雙氟磺酰亞胺（HFSI）、鋰化得LiFSI三個步驟。傳統(tǒng)三步法為獲得HClSI需要多步反應(yīng)，中間產(chǎn)物種類多，產(chǎn)物提取要求高，目前使用較少。優(yōu)化三步法為目前主流工藝，該法通過改變原材料的選擇，優(yōu)化了第一步合成HClSI的過程，減少了反應(yīng)步驟與反應(yīng)產(chǎn)物種類，目前天賜材料、新宙邦、多氟多等企業(yè)均使用優(yōu)化三步法。兩步法通過原材料直接反應(yīng)生成HFSI或類HFSI，減少了氟化環(huán)節(jié)，進一步優(yōu)化生產(chǎn)工藝。目前國內(nèi)LiFSI生產(chǎn)商主要有三類：天賜材料、新宙邦等電解液企業(yè)，多氟多、永太科技、時代思康等氟化工企業(yè)以及華盛鋰電、康鵬科技等專業(yè)添加劑企業(yè)，所用的不同工藝路線在原材料可得性、環(huán)保處理上差異較大，進而導(dǎo)致成本和產(chǎn)能彈性的較大差異。（1）從原材料可得性看，氨基磺酸全球行業(yè)規(guī)模約20-30萬噸，其原材料主要是尿素和發(fā)煙硫酸，尿素作為大宗化學(xué)品易得性較強，發(fā)煙硫酸行業(yè)規(guī)模則相對較?。涣蝓７磻?yīng)效率較高，但供應(yīng)鏈配套存在挑戰(zhàn)；二氯亞砜主要用于三氯蔗糖生產(chǎn)使用，行業(yè)規(guī)模不到百萬噸，龍頭公司凱盛新材、世龍實業(yè)、金禾實業(yè)等產(chǎn)能均不超過10萬噸；氯磺酰異氰酸酯一般由氯化氰和三氧化硫反應(yīng)得到，原材料行業(yè)規(guī)模相對較小，且采用氯磺酰異氰酸酯來直接制備LiFSI的反應(yīng)條件相對苛刻。（2）從副產(chǎn)消納和環(huán)保角度看，LiFSI生產(chǎn)過程中主要副產(chǎn)硫化物與氯化物，優(yōu)化三步法1工藝中會產(chǎn)生NOx污染。在環(huán)保要求下，產(chǎn)線需要加強污染物排放控制，因為污染物多為HCl、SO2、NOx等酸類物質(zhì)，目前主流污染物控制方法有多級水吸收法、多級堿液吸收法與活性炭吸附法等，污染物處理后的經(jīng)濟價值難以完全彌補環(huán)保成本，循環(huán)利用是最為經(jīng)濟的方法。通常氯化氫可以循環(huán)回收用于氯磺酸生產(chǎn)，而二氧化硫可用于回收生產(chǎn)硫酸，例如天賜材料六氟磷酸鋰生產(chǎn)所用的硫酸循環(huán)，通過循環(huán)利用實現(xiàn)價值最大化，實現(xiàn)產(chǎn)能彈性與成本優(yōu)勢。LiFSI產(chǎn)業(yè)化加速推進，供需趨緊。作為性能更為優(yōu)異的鋰鹽，LiFSI在行業(yè)內(nèi)獲得了高度關(guān)注。除了公司和日韓老牌企業(yè)如觸媒、天寶，國內(nèi)企業(yè)如天賜材料、龍巖思康、研一（江山）、多氟多均有萬噸級規(guī)劃產(chǎn)能，其他如康鵬科技、永太科技等也有幾千噸規(guī)劃產(chǎn)能，LiFSI產(chǎn)業(yè)化加速推進。2020年底天賜材料已經(jīng)具備2000噸LiFSI產(chǎn)能，目前規(guī)劃產(chǎn)能約6萬噸，保持產(chǎn)能領(lǐng)先優(yōu)勢。伴隨產(chǎn)業(yè)化的快速推進，LiFSI的報價從2017年的80萬元/噸下降至2021年的40萬元/噸，然而受制于供應(yīng)鏈配套不足，開工率低，LiFSI的行業(yè)實際產(chǎn)能低于名義產(chǎn)能。隨著對動力電池性能要求的提高，LiFSI添加比例會進一步提高，預(yù)計2021年與2022年LiFSI添加比例為3%、4%，2022年開始供需缺口明顯擴大。2022年汽車智能化行業(yè)研究報告1滲透率：軍備競賽驅(qū)動L2/L3加速上車消費者視角：智能化配置“有”比“沒有”好智能化三大核心功能，消費者目前愿意為功能差異付費。在消費者眼中，智能化主要代表著智能座艙+自動駕駛（當(dāng)前），以及基于SOA的各類定制化的服務(wù)（未來）。在當(dāng)前時點，智能化發(fā)展不均衡，消費者愿意為智能化功能差異付費。政策視角：出了問題則加速出臺數(shù)據(jù)監(jiān)管政策管控逐漸正規(guī)化，自動駕駛功能拓展迭代降速。數(shù)據(jù)相關(guān)監(jiān)管規(guī)則日趨收緊，車企對自動駕駛相關(guān)功能進行OTA前需進行報備、審批和記錄。未來車企自動駕駛功能迭代謹(jǐn)慎。產(chǎn)業(yè)鏈價值：供應(yīng)鏈以硬件為主，車企以軟件為主軟硬件解耦成為趨勢，軟/硬件價值增量分屬不同環(huán)節(jié)。軟硬件解耦推動算力集中化趨勢，智能化帶來的硬件價值增量歸屬供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，軟件價值增量由傳統(tǒng)Tier1、強勢Tier1以及主機廠三者爭奪，目前傳統(tǒng)Tier1在產(chǎn)業(yè)鏈的位置已經(jīng)確定向后移動，強勢Tier1和主機廠的爭奪正在進行中。2E/E架構(gòu)升級趨勢：功能域->中央計算單元演化E/E架構(gòu)：功能域+以太網(wǎng)將成為標(biāo)配硬件架構(gòu)升級。硬件架構(gòu)由分布式ECU向域控制/中央集中架構(gòu)方向發(fā)展，升級路徑表現(xiàn)為分布式（模塊化→集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（車載電腦→車-云計算）。其主要好處在于：算力利用率更高，減少算力設(shè)計總需求。大部分汽車工作時間僅部分芯片執(zhí)行運算工作，而且并未滿負(fù)荷運算，導(dǎo)致對于整車大部分運算處理能力處于閑置中，算力有效利用率較低。統(tǒng)一交互，實現(xiàn)整車功能協(xié)同。實現(xiàn)真正意義上的高級自動駕駛，需要多傳感器共同感知外部環(huán)境，并對車內(nèi)部運行數(shù)據(jù)進行實時監(jiān)控，統(tǒng)一綜合判斷，并且執(zhí)行機構(gòu)協(xié)同操作。（報告來源：未來智庫）縮短線束，降低故障率，減輕質(zhì)量。ECU集中減少線束連接，減少電磁干擾的產(chǎn)生。3感知層：視覺類與激光雷達并行發(fā)展視覺方案主導(dǎo)or多傳感器融合？智能駕駛傳感器主要包括攝像頭和雷達兩大類攝像頭可獲取圖像數(shù)據(jù)，再利用機器學(xué)習(xí)等圖像識別技術(shù)來實現(xiàn)距離測量、目標(biāo)識別等功能。廣泛應(yīng)用于輔助駕駛階段，可分為前視、環(huán)視及內(nèi)視三類。單目攝像頭仍將是主流方案，多目攝像頭受制于技術(shù)和成本。1）單目攝像頭一般采集路況信息，并依靠數(shù)據(jù)庫的標(biāo)志性特征識別物體，依靠算法獲取距離和速度信息，因此受限于數(shù)據(jù)庫，無自學(xué)習(xí)能力。主要供應(yīng)商為Mobileye。2）雙目攝像頭探測距離更準(zhǔn)確和更遠，但現(xiàn)階段受制于制造工藝、可靠性、精準(zhǔn)度等，難以推廣。核心供應(yīng)商為博世、大陸、LG、電裝、日立。3）三目攝像頭可解決前向測距，仍由于精準(zhǔn)度有誤差，誤差的不確定性需要算法來做出合理的決策，難度大，現(xiàn)階段蔚來ES8已搭載。雷達主要分為三類。1）超聲波雷達：工作頻率高于人類聽覺上限頻率（約2KHz）；2）毫米波雷達：工作頻率介于微波和可見光之間，在30-300GHz（波長為mm級別）的雷達；3）激光雷達：工作頻率在光學(xué)波段，大約在100000GHz（波長為nm級別）。不同傳感器優(yōu)劣勢各異，多傳感器融合方案是未來發(fā)展方向攝像頭及不同種類的雷達在對物體的探測、識別、三維建模、價格、光線、天氣等優(yōu)劣程度各不相同，在ADAS各應(yīng)用領(lǐng)域也各有特點，多傳感器的融合方案是未來主要發(fā)展趨勢。激光雷達方案逐漸普及，自主企業(yè)滲透加速激光雷達加速上車，帶來自動駕駛更佳使用體驗。隨著激光雷達成本不斷下探，從最初的十幾萬美元向一千美元甚至幾百美元轉(zhuǎn)變。以及從體積龐大且無法通過車規(guī)的機械式激光雷達，向體積小巧且能夠通過車規(guī)檢測的固態(tài)激光雷達升級，視覺+激光雷達逐漸成為未來的主流感知方案。感知方案的升級將帶來自動駕駛體驗的升級，加速推動自動駕駛功能普及。4決策層：車企與供應(yīng)鏈爭奪技術(shù)制高點決策層之AI芯片智能駕駛芯片：集成更多AI單元汽車電子電氣架構(gòu)變革的關(guān)鍵增量之一在于域控制器，無論智能座艙域還是自動駕駛域，芯片硬件+軟件算法/操作系統(tǒng)都是其中核心。傳統(tǒng)CPU難以滿足汽車域集中趨勢下高算力需求，集合AI加速器的SoC（系統(tǒng)級芯片）應(yīng)運而生。各類處理器由通用向?qū)Ｓ门判蛞来危篊PU、GPU、FPGA、ASIC；數(shù)據(jù)處理成本經(jīng)濟性（由優(yōu)至差）：ASIC、FPGA、GPU、CPU。1）CPU最通用，算力差，能效比最差，但除了運算，還包括控制指令，不可被替代；2）GPU為通用加速器，算力高，架構(gòu)較為開放，允許主機廠基于底層架構(gòu)開發(fā)自己的專門算法，能效比較差；3）FPGA算力一般，可根據(jù)客戶需求用配置文件更改芯片結(jié)構(gòu)的連線，實現(xiàn)定制電路，適用于小批量應(yīng)用；4）ASIC為專用芯片，算力高、能效比優(yōu)，節(jié)約不必要開發(fā)資源，規(guī)模量產(chǎn)成本最低，但支持算法不夠靈活。AI芯片通過添加神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)單元實現(xiàn)AI運算的更高效。目前市場對未來汽車AI芯片采用通用GPU、FPGA、ASIC芯片方案仍有較大爭議，我們認(rèn)為汽車數(shù)據(jù)處理芯片不斷異構(gòu)化，通過不斷添加神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)單元實現(xiàn)AI運算是未來發(fā)展的主要方向。智能座艙芯片：高通領(lǐng)先，車企自研進程加速智能座艙域芯片布局來看，高端市場以高通為主，英特爾、瑞薩、三星、AMD隨后，中低端有恩智浦、德州儀器等，國內(nèi)華為、地平線、聯(lián)發(fā)科、芯馳科技、芯擎科技（吉利）等加速入局。高通第三代SA8155芯片將成為主流車企下一代主打座艙芯片，第四代8295芯片已發(fā)布，特斯拉座艙芯片從英特爾A3950切換至AMDRyzen。座艙芯片在AI算力方面要求較低，1）從工藝上，手機芯片廠商的中低端芯片工藝為7、14nm（高通、三星），明顯好于傳統(tǒng)汽車電子（恩智浦、TI）的28、40nm工藝；2）從性能上，手機芯片明顯高于汽車芯片。車企自研芯片進程加速，芯擎科技（吉利+ARM共同投資）發(fā)布首款7nm座艙芯片-龍鷹一號，2022年Q3量產(chǎn)。（報告來源：未來智庫）決策層之操作系統(tǒng)自動駕駛域OS：與AI芯片深度綁定QNX陣營：QNX與英偉達/高通直接綁定。百度、英偉達均基于QNX（黑莓公司開發(fā)）搭建基礎(chǔ)軟件平臺（廣義操作系統(tǒng)）。一般車企目前自身還沒有能力獨立構(gòu)建自動駕駛操作系統(tǒng)。LINUX陣營：1）Mobileye基于Linux搭建自己的基礎(chǔ)軟件平臺（廣義操作系統(tǒng)）；2）特斯拉基于Linux自研，但在Linux基礎(chǔ)上有增加功能等級安全。自研芯片+OS形成閉環(huán)。大眾：基于linux、QNX、Vxworks自研VW.OS平臺。注重功能安全、框架標(biāo)準(zhǔn)化，自建框架，讓供應(yīng)商來適配自己，采用Linux、QNX、VxWorks等多個域OS打造一體式平臺。智能座艙OS：安卓+華為+車企自研加速入局安卓是發(fā)行版本的Linux，系統(tǒng)復(fù)雜，功能強大，開源且生態(tài)環(huán)境好，對低端OS系統(tǒng)開發(fā)商具備較大的吸引力，但是安全性和穩(wěn)定性較差。智能座艙（尤其是中控）以娛樂為主，功能等級安全低，目前基本上底層仍然是安卓生態(tài)為基礎(chǔ)構(gòu)建的OS。座艙OS的3大趨勢：1）從座艙tier1到車企的轉(zhuǎn)移；2）華為鴻蒙OS入局；3）非車規(guī)芯片應(yīng)用。感知層之域控制器（駕駛+座艙）德賽西威:自動駕駛域控制器國產(chǎn)龍頭拳頭業(yè)務(wù)座艙電子具備領(lǐng)先地位。我們基于銷量口徑測算，2020年德賽西威的中控屏產(chǎn)品國內(nèi)市占率約為11%，儀表市占率4%，位居行業(yè)前列。公司具備技術(shù)+成本+客戶優(yōu)勢，加速座艙產(chǎn)品國產(chǎn)替代，逐步淘汰尾部競爭對手，市占率有望持續(xù)上升。卡位自動駕駛賽道，產(chǎn)品布局全面。公司在智能駕駛領(lǐng)域深入布局，包括IPU01/02/03等多款硬件已落地量產(chǎn)并逐步開始放量，領(lǐng)先于同行業(yè)其他廠商。深度綁定AI芯片核心玩家，卡位自動駕駛核心賽道。綁定L3級別以上自動駕駛芯片核心供應(yīng)商—英偉達，跟隨戰(zhàn)略下做好助攻角色。在小鵬P7車型上率先量產(chǎn)基于英偉達Xavier芯片的自動駕駛域控制器IPU03，后續(xù)基于英偉達新一代Orin芯片的域控制器產(chǎn)品IPU04獲得多個客戶訂單，將于2022年量產(chǎn)。經(jīng)緯恒潤：國內(nèi)汽車電子領(lǐng)軍企業(yè)經(jīng)緯恒潤是國內(nèi)汽車電子領(lǐng)軍企業(yè)，核心業(yè)務(wù)主要包括三大板塊：汽車電子產(chǎn)品、研發(fā)服務(wù)及解決方案和高級別智能駕駛整體解決方案，主要面向汽車、高端裝備、無人運輸?shù)阮I(lǐng)域。公司的技術(shù)和產(chǎn)品完整覆蓋智能駕駛的感知、決策、執(zhí)行的全鏈條，形成了從開發(fā)工具鏈、操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用算法、電子產(chǎn)品、核心計算平臺、MaaS解決方案在內(nèi)的全棧式交付能力。汽車電子產(chǎn)品多樣化，軟硬件能力兼?zhèn)?。公司是國?nèi)為數(shù)不多的擁有量產(chǎn)毫米波雷達、攝像頭、控制器及控制算法的系統(tǒng)級廠商。2020年公司智能駕駛系統(tǒng)出貨量達到30萬套，收入達到4億元規(guī)模，是國內(nèi)L2級輔助駕駛的龍頭供應(yīng)商。同時，公司T-Box及網(wǎng)關(guān)產(chǎn)品已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，2020年銷量分別為34.24、83.66萬套，未來智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品有望進一步放量。研發(fā)服務(wù)及解決方案業(yè)務(wù)與硬件配套協(xié)同發(fā)展。公司研發(fā)服務(wù)及解決方案業(yè)務(wù)發(fā)展多年，客戶包括商飛、一汽、吉利、蔚來、法雷奧、安波福等國內(nèi)外知名客戶，收入穩(wěn)定且可使公司較早參與到客戶新產(chǎn)品的研發(fā)進程，與硬件配套業(yè)務(wù)形成協(xié)同效應(yīng)。前瞻布局高級別智能駕駛技術(shù)，率先實現(xiàn)港口無人駕駛商業(yè)運營。公司智能駕駛業(yè)務(wù)已覆蓋多個場景，包括港口智能內(nèi)集卡、智能環(huán)衛(wèi)車、園區(qū)物流、微公交等。港口智能駕駛作為公司重點突破場景，已去掉安全員，并率先實現(xiàn)MaaS完整方案，成為國內(nèi)第一家實現(xiàn)港口L4無人駕駛商業(yè)運營的企業(yè)。5執(zhí)行層：國產(chǎn)替代提升—底盤域集成底盤域集中趨勢，執(zhí)行單元國產(chǎn)替代加速電動智能化背景下，制動+轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)方式多樣。在電動智能化背景下，通過線控化，整車的制動和轉(zhuǎn)向功能可以通過多途徑進行實現(xiàn)。如達到目標(biāo)減速度，可以通過駕駛員主動制動、ESC主動建壓、EPB、電機動能回收共同實現(xiàn)；達到目標(biāo)轉(zhuǎn)向角，可以通過駕駛員主動轉(zhuǎn)向、線控轉(zhuǎn)向、ESC制動來共同實現(xiàn)。多系統(tǒng)集成成為趨勢，推動國產(chǎn)化替代進程。所有的底盤線控系統(tǒng)的控制功能從分布式的ECU中進行上收，統(tǒng)一進行控制成為效率最高的方式，也是未來的演