橋梁事故案例解析模板支架支撐體系一、高墩模板爆裂事故案例1：2010年XX高速公路X段“4.10”模板爆裂事故案例2：2011年XX高速公路“3.16”模板爆裂較大事故案例3：2011年XX高速公路“5.17”立柱模板爆裂事故案例1：2010年XX高速公路X段“4.10”模板爆裂事故事故經(jīng)過：2010年4月10日，XX高速公路X段正在進(jìn)行跨鐵路分離式立交橋21#墩右幅1、2、3#墩柱灌注混凝土同時(shí)施工（設(shè)計(jì)高度9.8米，直徑1.4米），每個(gè)墩柱上有2名作業(yè)人員，1名在頂部控制振搗器，1名在模板內(nèi)振搗。當(dāng)3#墩灌注至7.5米高度時(shí)，底部模板突然爆開，導(dǎo)致3#墩向2#墩傾斜倒塌，并將2#墩砸倒，倒塌的2#墩又將1#墩砸倒，造成3死3傷的較大事故。直接原因：模板在設(shè)計(jì)和制作質(zhì)量存在嚴(yán)重缺陷，3#墩柱模板底部向上爆裂開一道長(zhǎng)2.5米的口子，混凝土外泄，模板側(cè)向受壓傾斜。未按規(guī)定設(shè)置纜風(fēng)繩。案例2：2011年XX高速公路“3.16”模板爆裂事故事故經(jīng)過：2011年3月16日下午，XX高速公路X高架橋4號(hào)墩2號(hào)上立柱的（高11.4m）混凝土澆筑到10.4m時(shí)，立柱模板突然傾斜，致使立柱21m高工作平臺(tái)上的4人墜落致死。事故直接原因：模板連接螺栓斷裂、螺帽崩掉，混凝土外泄，模板側(cè)向受壓倒塌。模板鋼板有夾層且已生銹；由于多次周轉(zhuǎn)，模板的連接螺桿及刻絲剛度疲勞損傷，性能降低；螺栓未設(shè)置墊片、螺栓安裝孔過大。簡(jiǎn)易爬梯附著在模板上。事故暴露出的問題

1．施工組織不合理。混凝土澆注的泵送時(shí)間、方式和輸送量沒有協(xié)調(diào)好，造成短時(shí)間輸送量驟增，無法均勻分配，造成橋柱一側(cè)沖擊力量過大，致使局部負(fù)荷過大而崩模，涌出的混凝土導(dǎo)致操作平臺(tái)一端負(fù)載傾斜，并最終失穩(wěn)垮塌。

2．操作人員違章作業(yè)。沒有按照規(guī)程實(shí)施作業(yè)，出現(xiàn)問題沒有及時(shí)處理，缺乏經(jīng)驗(yàn)。

3．操作人員的培訓(xùn)不到位。沒有進(jìn)行專項(xiàng)操作技術(shù)的培訓(xùn)，無法應(yīng)對(duì)突發(fā)情況，應(yīng)變處置能力不足。案例4：2011年XX高速公路“5.17”立柱模板爆裂事故事故經(jīng)過：2011年5月17日12時(shí)許，XX高速公路B3標(biāo)X橋大橋左線2#墩進(jìn)行第二節(jié)墩身澆筑（第一節(jié)墩高13米，第二節(jié)澆筑高度10.6米）時(shí)，發(fā)生模板爆裂，導(dǎo)致正在澆筑的墩身傾斜倒塌，4根纜風(fēng)繩斷裂，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的4人從23米高處墜落后死亡。直接原因：模板底部及側(cè)向的螺栓未按規(guī)定上足并擰緊，模板與中系梁連接處爆裂，加之施工時(shí)出現(xiàn)突風(fēng)，導(dǎo)致墩身倒塌，發(fā)生高墜死亡事故。事故處理首次由交通主管部門牽頭組織。（監(jiān)理身份造假）事故現(xiàn)場(chǎng)：漏漿后，模具整體墜落。模具下端爆模漏漿。螺栓缺失，未按規(guī)定上全上緊。事故案例解析模板爆裂事故的共同特征：模板本身縱向開裂，或模板連接螺栓斷裂、螺帽崩掉，導(dǎo)致混凝土外泄，墩柱坍塌；大多數(shù)事故發(fā)生在混凝土澆筑臨近結(jié)束、底部混凝土未初凝時(shí)。模板事故中由于缺乏獨(dú)立的施工作業(yè)平臺(tái)，造成作業(yè)人員高處墜落死亡。根本原因，主要有四方面：1.模板設(shè)計(jì)存在缺陷，本身材質(zhì)質(zhì)量不過關(guān)。模板的鋼板有夾層且已生銹；因?yàn)橹苻D(zhuǎn)多次，鋼板抗壓能力降低，施工所產(chǎn)生的各類荷載超出了其承受范圍而發(fā)生爆裂。

2.模板連接螺栓存在問題，包括螺栓本身質(zhì)量問題和安裝問題。螺栓多次使用后，螺桿及刻絲剛度疲勞損傷、性能降低；螺栓連接時(shí)圖省事，不按設(shè)計(jì)要求如數(shù)安裝螺栓，甚至隔一上一，造成模板連接強(qiáng)度和整體抗拉能力的降低。3.現(xiàn)場(chǎng)安全管理不嚴(yán)格。模板及配件進(jìn)場(chǎng)時(shí)未檢測(cè)，模板安裝后無驗(yàn)收，模板及配件存在嚴(yán)重質(zhì)量隱患排查治理不到位；未按規(guī)定編制大體積混凝土澆筑專項(xiàng)施工方案，澆筑的方式、速度全部由操作人員自己隨意控制；高大模板無防傾覆措施；澆筑時(shí)無專人對(duì)模板變形情況進(jìn)行巡查；未按要求設(shè)置獨(dú)立的腳手架和作業(yè)通道，供人員上下的簡(jiǎn)易爬梯附著在模板上。4.混凝土澆筑工藝安全考慮不周。對(duì)新工藝與傳統(tǒng)設(shè)施之間的矛盾所帶來的隱患認(rèn)識(shí)不足。為減少接縫，確保墩柱外形美觀，施工采用泵送混凝土工藝，增加了大體積混凝土的一次性澆筑量。為增加砼的流動(dòng)性與和易性，混凝土中添加了緩凝劑，從而延長(zhǎng)了初凝時(shí)間，但是相應(yīng)的模板方案沒有調(diào)整，導(dǎo)致流動(dòng)的混凝土對(duì)鋼模底部的側(cè)壓力超出了連接螺栓的承受極限。事故案例解析二、支架垮塌事故

案例1：2009年XX疏港高速公路“11.13”支架坍塌事故案例2：2011年XX高速公路“526”支架垮塌事故案例3:2011年XX高速公路“6.2”支架垮塌事故案例1：2009年XX疏港高速公路“11.13”支架坍塌事故事故經(jīng)過及原因分析：2009年11月13日，XX疏港高速公路支架預(yù)壓現(xiàn)場(chǎng)，一是在預(yù)壓加載中，吊裝人員移動(dòng)預(yù)壓砂袋時(shí)堆放不當(dāng)，造成局部荷載集中。二是事發(fā)前的夜里降雨，由于預(yù)壓沙袋上部開口，降水無法流出，導(dǎo)致重量增加，支架承受的最大荷載從1240噸增加到1254噸，每根立桿承受的壓力從1.58噸陡然增加至2.61噸（設(shè)計(jì)最大荷載為3噸）。三是事發(fā)當(dāng)日風(fēng)力達(dá)到7-8級(jí)，橫向風(fēng)與支架產(chǎn)生共振，致使支架個(gè)別薄弱處超過極限破壞狀態(tài)，導(dǎo)致局部失穩(wěn)，部分支架坍塌。案例2：2011年XX高速公路“526”支架垮塌事故事故經(jīng)過：2011年5月26日13時(shí)許，XX高速公路XX鎮(zhèn)C01合同段XX互通立交D匝道，在現(xiàn)澆最后一聯(lián)混凝土?xí)r，發(fā)生2孔支架垮塌事故，事故已導(dǎo)致7人死亡（2名技術(shù)人員，5名工人），搶險(xiǎn)工作持續(xù)了數(shù)十小時(shí)。事故初步原因分析事故的初步原因：一是腳手架支撐體系設(shè)計(jì)計(jì)算的容余量雖然按規(guī)范執(zhí)行，但實(shí)際操作過程中，由于腳手架鋼管材質(zhì)、碗扣等質(zhì)量缺欠，已不能保證設(shè)計(jì)要求，進(jìn)而在出現(xiàn)突發(fā)情況時(shí)，不能保證安全。二是澆注前一周內(nèi)，受臺(tái)風(fēng)降水影響，腳手架底座混凝土地基已出現(xiàn)不均勻沉降現(xiàn)象（暗河），因未及時(shí)修正沉降參數(shù)，調(diào)整支撐體系，故造成受力不均，失穩(wěn)坍塌。事故暴露出的主要問題

一是施工單位未考慮突發(fā)性因素，未調(diào)整支撐體系技術(shù)參數(shù)，盲目施工，造成事故。

二是施工單位、監(jiān)理單位未進(jìn)行施工前安全檢查和復(fù)檢，施工過程中未進(jìn)行觀察、觀測(cè)，未及時(shí)采取有效措施和預(yù)警，事故發(fā)生時(shí)來不及挽救。

三是操作人員安全意識(shí)不強(qiáng)，發(fā)生突發(fā)性情況時(shí)，自救措施不當(dāng)，造成傷亡。

四是施工單位施工現(xiàn)場(chǎng)組織尚未有缺欠。案例3：2011年XX高速公路“6.2”支架垮塌事故

事故經(jīng)過：2011年6月2日17時(shí)40分左右，XX高速公路土建14合同段k59+770現(xiàn)澆箱梁傾斜壓垮腳手架（9米多高），共造成相鄰三個(gè)鋼筋籠及腳手架在30秒到1分鐘內(nèi)像多米若骨牌沖著一個(gè)方向接連倒塌，死亡3人、傷3人。6人上班第三天，系安全帶的死亡，未系的逃生。直接原因：支架上偏載失穩(wěn)，連續(xù)下雨4、5天，基坑內(nèi)水量飽和。間接原因：施工現(xiàn)場(chǎng)無技術(shù)人員，管理不到位。事故處理以經(jīng)濟(jì)處罰和行政處罰為主。

支架垮塌事故的共同特征：

支架因方案考慮不周、受力計(jì)算有誤，支架承載力不足，或預(yù)壓時(shí)因荷載過大或偏載，造成局部失穩(wěn)垮塌，或支架使用的鋼管扣件爆裂，造成支架整體失穩(wěn)坍塌。根本原因，主要有三方面：1.鋼管及扣件材質(zhì)存在不規(guī)范問題。材料合格率偏低。（總體合格率27%）

一是施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)所使用的鋼管、扣件生產(chǎn)許可證、產(chǎn)品質(zhì)量合格證明、檢測(cè)證明等相關(guān)資料不全，一些產(chǎn)品標(biāo)識(shí)模糊不清。

二是部分項(xiàng)目計(jì)算書中鋼管截面特性是按照Ф48、3.5mm標(biāo)準(zhǔn)鋼管取值，而工地現(xiàn)場(chǎng)鋼管壁厚大多在2.7mm左右（許多周轉(zhuǎn)材料租賃單位買的新鋼管壁厚只有2.75毫米。租給施工企業(yè)時(shí)租金按鋼管長(zhǎng)度收取，那么鋼管壁厚越薄產(chǎn)生的利潤(rùn)空間就越大），但大部分施工企業(yè)的專項(xiàng)方案仍按3.5mm壁厚取值進(jìn)行受力計(jì)算，方案本身就是嚴(yán)重的安全隱患。

三是大多支架鋼管材質(zhì)以及扣件多次周轉(zhuǎn)使用，導(dǎo)致抗剪、抗壓等能力下降。部分存在嚴(yán)重磨損、銹蝕、變形、開裂的鋼管、扣件仍在使用?？奂|(zhì)量普遍較差，扣件表面容易出現(xiàn)裂紋。按安全規(guī)程要求，

四是按安全規(guī)程要求，扣件的扭力矩應(yīng)控制在40-65N*m。但大部分工地扭力矩不足，現(xiàn)場(chǎng)未配置力矩扳手，缺少必要的檢測(cè)。（住建部調(diào)研某地區(qū)，支架80%、扣件100%不合格）2.支架支撐體系荷載計(jì)算錯(cuò)誤或考慮不周。一是部分項(xiàng)目計(jì)算方法不正確，荷載的取值和驗(yàn)算未嚴(yán)格按規(guī)范要求進(jìn)行，對(duì)風(fēng)荷載、泵送的砼澆筑方法等影響因素考慮不周，未按最不利原則確定荷載組合。二是部分項(xiàng)目的專項(xiàng)施工方案中立桿穩(wěn)定性僅僅按立桿軸向受力計(jì)算而未考慮偏心受力影響。支撐體系的立桿直接搭設(shè)在地面上的，未對(duì)地基承載力進(jìn)行驗(yàn)算，對(duì)偏心受力桿件未采取加固補(bǔ)強(qiáng)措施。三是個(gè)別項(xiàng)目計(jì)算書內(nèi)容與實(shí)際不符，直接利用其他項(xiàng)目的計(jì)算成果，存在“張冠李戴”現(xiàn)象。

四是水平桿、掃地桿、剪刀撐搭設(shè)不按方案搭設(shè)，間距控制不規(guī)范，鋼管接長(zhǎng)方式隨意（如立桿接長(zhǎng)應(yīng)按對(duì)接方式考慮，但實(shí)際采用搭接，立桿頂部不設(shè)置可調(diào)頂托，直接利用橫桿和扣件承受荷載）。3.現(xiàn)場(chǎng)安全管理存在疏漏。一是鋼管扣件等材料進(jìn)場(chǎng)的檢查、驗(yàn)收與檢測(cè)等質(zhì)量控制性措施缺失，檢測(cè)手段落后（僅憑肉眼觀察）；二是支架搭設(shè)后的程序驗(yàn)收及技術(shù)交底走過場(chǎng)；三是對(duì)特種作業(yè)管理不嚴(yán)格，“架子工”無證上崗的現(xiàn)象較普遍。四是支架預(yù)壓工序管理不規(guī)范。如混凝土澆筑方式違反規(guī)定，造成支架局部荷載偏壓；地基不處理，地基承載力不足等。隧道案例分析隧道坍塌事故隧道事故類型：一是坍塌事故，多為“關(guān)門事故”，如洞口失穩(wěn)、初期支護(hù)與二襯結(jié)合部位（50-80米附近）坍塌，春融季節(jié)易發(fā)；二是突泥突水事故；三是有害氣體爆炸事故。其中，后二類事故災(zāi)害性大，與地質(zhì)情況關(guān)系密切，事故發(fā)生頻率不高；隧道“關(guān)門事故”易發(fā)多發(fā)，有施救的可能性。坍塌事故中地質(zhì)水文條件是塌方的基本因素，施工方法不正確是主要因素，也是導(dǎo)致隧道塌方的直接因素。隧道坍塌事故主要有三方面原因：1.工程地質(zhì)條件復(fù)雜。隧道工程地質(zhì)不良、圍巖復(fù)雜、隱蔽性強(qiáng)。2.技術(shù)安全措施不到位。地質(zhì)勘探資料不準(zhǔn)確、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)不到位；開挖方法不正確；超前支護(hù)不到位、初期支護(hù)滯后；監(jiān)控量測(cè)不到位、量測(cè)資料不準(zhǔn)確、不能及時(shí)掌握圍巖或支護(hù)結(jié)構(gòu)變形情況。3.違規(guī)作業(yè)造成的質(zhì)量隱患多。如初期支護(hù)中的錨桿數(shù)量不足，錨桿規(guī)格、材質(zhì)與設(shè)計(jì)不符；噴護(hù)的混凝土強(qiáng)度低、密實(shí)度不夠，初噴厚度不足，甚至背后脫空或填塞雜物現(xiàn)象；光爆效果差、圍巖暴露時(shí)間過長(zhǎng)，軟弱圍巖地段初期支護(hù)不及時(shí)封閉成環(huán)，仰拱、二襯等與掌子面的安全步距超標(biāo)；鋼拱架間距超標(biāo)，拱架之間縱向連接不規(guī)范、整體受力失穩(wěn)。

1案例-----甘肅省一在建公路隧道坍塌2007年7月11日凌晨，甘肅省平?jīng)鍪徐o寧縣一在建公路隧道發(fā)生坍塌，造成隧道之上的4戶村民房屋倒塌，3人當(dāng)場(chǎng)死亡，5人受傷，20余戶村民被迫遷入臨時(shí)帳篷。

1案例-----甘肅省一在建公路隧道坍塌

2006年４月正式開工建設(shè)后不久，隧道掘進(jìn)到５０米處時(shí)，地表就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了裂縫。

2007年２月，村民就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)部分農(nóng)田出現(xiàn)了裂縫。緊接著，村民的院落、房屋、水窖等也出現(xiàn)了裂縫。為了防止意外發(fā)生，村民們先后找過施工單位、鎮(zhèn)政府、縣政府，但一直沒有得到明確答復(fù)。這座山梁的土層約40米處打出的水井，井底下全是易流動(dòng)的泥漿。以堵為主，限量排放，排堵結(jié)合，綜合治理；超前地質(zhì)預(yù)報(bào)探水；配備必要的搶險(xiǎn)機(jī)械、物資，明確組織和人員分工；合理采用工程措施進(jìn)行加固、堵水，注漿堵水、止?jié){盤等。2案例----龍?zhí)端淼缼r溶透水區(qū)施工3案例--董家山隧道特別重大瓦斯爆炸事故

2005年12月22日14日40分，四川省都江堰至汶川高速公路董家山隧道工程發(fā)生特別重大瓦斯爆炸事故，造成44人死亡，11人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失2035萬元。1.事故的直接原因：由于掌子面處塌方，瓦斯異常涌出，致使模板臺(tái)車附近瓦斯?jié)舛冗_(dá)到爆炸界限，模板臺(tái)車配電箱附近懸掛的三芯插頭短路產(chǎn)生火花引起瓦斯爆炸事故的主要原因：

一是施工企業(yè)中鐵一局四公司，違規(guī)將勞務(wù)分包給無資質(zhì)的作業(yè)隊(duì)。施工中安全管理混亂；通風(fēng)管理不善，右洞掌子面拱頂瓦斯?jié)舛冉?jīng)常超限；部分瓦檢員無證上崗，檢查質(zhì)量、次數(shù)不符合規(guī)定等。二是監(jiān)理單位鐵科院（北京）工程咨詢有限公司未正確履行職責(zé)，關(guān)鍵崗位人員無證上崗。三是項(xiàng)目法人四川都汶公路有限責(zé)任公司對(duì)施工單位違規(guī)分包、現(xiàn)場(chǎng)管理混亂等問題未能加以糾正，對(duì)施工中出現(xiàn)的瓦斯隱患未采取有效措施。四是設(shè)計(jì)單位四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院，對(duì)涉及施工安全的瓦斯異常涌出認(rèn)識(shí)不足，防范措施不到位。3.經(jīng)調(diào)查認(rèn)定這是一起責(zé)任事故。

6名事故直接責(zé)任人移交司法機(jī)關(guān)處理：1.杜富杰，中鐵一局四公司都汶公路C合同項(xiàng)目經(jīng)理部董家山隧道工區(qū)負(fù)責(zé)人、瓦斯監(jiān)控小組副組長(zhǎng)2.張黨選，董家山隧道工區(qū)瓦斯檢查員右線隧道瓦斯檢查小組組長(zhǎng)3.李慶強(qiáng)，董家山隧道工區(qū)專職安全員4.葉鵬勇，中鐵一局四公司都汶公路C合同項(xiàng)目經(jīng)理部副總工程師5.何林峰，中鐵一局四公司都汶公路C合同項(xiàng)目經(jīng)理部總工程師6.于勃，中鐵一局四公司都汶公路C合同項(xiàng)目經(jīng)理部經(jīng)理給予其他17名責(zé)任人相應(yīng)的黨紀(jì)、政紀(jì)處分。對(duì)事故責(zé)任人員的處理4案例-----宜萬鐵路高陽寨隧道口崩塌事故07年11月20日，宜萬鐵路湖北恩施巴東縣野三關(guān)鎮(zhèn)高陽寨隧道口發(fā)生巖崩，導(dǎo)致共３５人遇難。直接原因是巖體在地質(zhì)作用下，受施工爆破動(dòng)力作用，在其自身重力作用下失穩(wěn)，崩塌造成事故發(fā)生。也暴露出施工企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)、勘察設(shè)計(jì)單位的勘察設(shè)計(jì)工作不到位、監(jiān)理單位對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)疏于監(jiān)管、建設(shè)單位對(duì)工程項(xiàng)目安全監(jiān)控不力等問題。隧道坍塌事故營救成功案例

案例1：國道二級(jí)公路“3.29”X隧道坍塌事故

---19人被困，28小時(shí)營救，坍體30米長(zhǎng)，246米空腔，622米長(zhǎng)隧道。海拔3000米。案例2：國道二級(jí)公路“8.11”3號(hào)隧道坍塌事故

–-8人被困，42小時(shí)營救，坍體30米長(zhǎng)，40米空腔，3950米長(zhǎng)隧道，海拔4000米。一年雙向僅開挖900多米。

2011年3月29日下午16時(shí)左右，XX縣境內(nèi)國道二級(jí)公路路基十六合同段X隧道K229+910段洞體大大面積坍塌，坍塌長(zhǎng)度約30m，現(xiàn)場(chǎng)有19名工人在掌子面作業(yè)而被困隧道內(nèi)。該隧道全長(zhǎng)622m，已掘進(jìn)473m，離出洞149m，洞內(nèi)坍塌點(diǎn)距開挖掌子面246m左右。國道二級(jí)公路十六合同段X隧道坍塌事故

事故救援情況

事故發(fā)生后，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)高度重視，組織全線開展救援，經(jīng)過28小時(shí)努力奮戰(zhàn)，截止2011年3月30日20：05分，隧道內(nèi)被困19名人員成功獲救，生命體征正常，安全撤離事故現(xiàn)場(chǎng)，并送往醫(yī)院救治。事故現(xiàn)場(chǎng)救援采取了施救人員從事故坍塌體右側(cè)頂面按照邊開挖邊支護(hù)的方式進(jìn)行救援通道掘進(jìn)，為保障被困人員的生命安全，施救人員使用鉆機(jī)對(duì)坍塌面進(jìn)行鉆孔，同時(shí)，施救人員對(duì)隧道原有的水管、風(fēng)管進(jìn)行改造，對(duì)被困人員所處的隧道內(nèi)實(shí)施通氣、通水。原有電線保持通電狀態(tài)。隧道坍塌原因分析初步對(duì)事故原因進(jìn)行分析如下：（一）該隧道所處位置地質(zhì)復(fù)雜，因附近斷裂影響，節(jié)理裂隙發(fā)育、巖性復(fù)雜，巖層層間結(jié)合差，巖性軟硬差異較大，是造成此次坍塌的主要原因。（二）該隧道施工采用預(yù)留核心土臺(tái)階法開挖，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)針對(duì)不強(qiáng)。初期支護(hù)錨桿欠缺，噴射混凝土密實(shí)性不好，二次襯砌與掌子距離過長(zhǎng)，是造成本次坍塌的原因之一。國道二級(jí)公路3號(hào)隧道“8.11”坍塌涉險(xiǎn)事故

2011年8月11日6時(shí)左右，國道二級(jí)公路3號(hào)隧道出口端K136+310處突然發(fā)生坍塌，塌方處離洞口460米，離二襯26米，離掌子面40米，垂直高度23米，塌方部分長(zhǎng)約15米（航天隧道物探檢測(cè)），致使掌子面正在施工的8名工人被困，經(jīng)奮力救援，被困人員于8月12日23時(shí)40分左右全部獲救。隧道設(shè)計(jì)全長(zhǎng)3951米。事故初步原因分析

坍塌處位于初級(jí)支護(hù)處，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀察及了解的情況初步判斷：

直接原因：疑為該段地質(zhì)軟弱，隧道經(jīng)過區(qū)域多為全風(fēng)化的泥巖、山前坡積物、灰質(zhì)巖、砂巖等松散物質(zhì)，夾層較多，自穩(wěn)性差，遇水失穩(wěn)。加之該地區(qū)連日來普降暴雨，隧道上部山體已發(fā)生多次滑坡，地表形成積水區(qū)，積水下滲后對(duì)隧道洞頂?shù)膲毫哟?，因初?jí)支護(hù)后的隧道洞壁尚未形成結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，巖壁應(yīng)力也未穩(wěn)定，在超強(qiáng)壓的作用下，形成破壁穿頂式坍塌。

間接原因：現(xiàn)場(chǎng)施工管理存在不足，之前已發(fā)生過二次小型坍塌，未引起重視，沒有采取加強(qiáng)的防護(hù)措施。施工設(shè)計(jì)也沒有及時(shí)調(diào)整，施工方案尚未做變更，仍然按原方案施工，防護(hù)措施沒有改進(jìn)。施工作業(yè)人員未經(jīng)安全教育和培訓(xùn)，8名工人為前二天招來的農(nóng)民工，沒有隧道施工安全作業(yè)的常識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理危險(xiǎn)隱患，并報(bào)告工程管理人員。這是一起因安全防護(hù)措施不到位，與地質(zhì)災(zāi)害共同作用的生產(chǎn)安全責(zé)任事故。之所以能成功施救，主要原因是：1.當(dāng)?shù)卣匾?，?yīng)急預(yù)案啟動(dòng)及時(shí)。洞內(nèi)帶班人員應(yīng)急措施得當(dāng)，隧道外部的營救方法基本正確，沒有發(fā)生重大次生災(zāi)害；2.隧道開挖過程中的通風(fēng)、通水、通電等設(shè)施較齊全，未破壞經(jīng)改造，確保洞內(nèi)人員生存條件；3.隧道施工專業(yè)性明顯，長(zhǎng)期從事隧道開挖，造就了隧道工人心理承受能力較其他工種的更強(qiáng)。謝謝觀看/歡迎下載BYFAITHIMEANAVISIONOFGOODONECHERISHESANDTHEENTHUSIASMTHATPUSHESONETOSEEKITSFULFILLMENTREGARDLESSOFOBSTACLES.BYFAITHIBYFAITH最易遭老板“炒”的15種員工廣東韋邦集團(tuán)李雙華有人在工作中出了問題，于是首先想到的是換一家企業(yè)去工作，考慮的只是換一個(gè)環(huán)境而已，根本沒有反思自身的問題?？墒?，換了工作環(huán)境問題卻依然存在??！老板雖然換了，但他們考慮“炒魷魚”的因素是一致的。那么，老板眼中什么樣的人會(huì)被炒掉呢？這類對(duì)象一般是剛剛參加工作不久的職場(chǎng)新鮮人，對(duì)突發(fā)事件往往措手不及，結(jié)果行動(dòng)常過分急躁，更甚者每次遇事每次如此，給老板留下不可調(diào)教