目錄鐵路發(fā)展史和中國鐵路現(xiàn)狀鐵路信號設(shè)施應(yīng)用現(xiàn)狀鐵路信號發(fā)展及在鐵路上的應(yīng)用鐵路行車設(shè)備和主要工種（崗位）的相關(guān)知識鐵路發(fā)展史和中國鐵路現(xiàn)狀一、國內(nèi)外鐵路發(fā)展概況世界鐵路的發(fā)展已有近兩百年的歷史，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸鐵路，是1825年通車的英國斯托克頓—達靈頓鐵路。此后，鐵路主要是依靠牽引動力的發(fā)展而發(fā)展。牽引機車從最初的蒸汽機車發(fā)展成內(nèi)燃機車、電力機車。運行速度也隨著牽引動力的發(fā)展而加快。20世紀60年代開始出現(xiàn)了高速鐵路，速度從120km/h提高到450km/h左右，以后又打破了傳統(tǒng)的輪軌相互接觸的粘著鐵路，發(fā)展了輪軌相互脫離的磁懸浮鐵路。列車的試驗運行速度，已經(jīng)達到500km/h以上。世界鐵路發(fā)展概況英國首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓鐵路。繼英國之后，美國、法國、比利時、加拿大、德國、意大利等國也相繼修建了鐵路。亞洲諸國因工業(yè)比較落后，修建得晚了一些，其中日本在前，印度次之，中國在后。中國自辦鐵路，比世界上最早建成的一批鐵路晚了大約半個世紀。（一）鐵路發(fā)展簡介1.英國：鐵路的故鄉(xiāng)1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設(shè)計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達32000公里。2.美國：鐵路最多的國家美國于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀50年代，筑路規(guī)模擴大，80年代形成高潮。從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀錄。1916年，美國鐵路營業(yè)里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。3.部分國家修建第一條鐵路時間表序號國家修建時間序號國家修建時間1英國182510意大利18392美國183011瑞士18443法國183212西班牙18484比利時183513秘魯18515德國183514印度18526加拿大183615澳大利亞18547俄國183716南非18608奧地利183817日本18729荷蘭183918中國1876據(jù)不完全統(tǒng)計，目前世界上129個國家擁有鐵路，總里程約118萬km，電氣化鐵路總計約25萬km，分布在66個國家和地區(qū)平均電化率為23%。（二）世界鐵路現(xiàn)狀路網(wǎng)里程最大的一些國家：（二）世界鐵路現(xiàn)狀1.美國23萬多km(其中：8家一級鐵路公司為19.4萬km)2.加拿大7.3萬多km3.俄羅斯8.6萬km4.中國7.19萬km5.印度6.28萬km現(xiàn)在形成了三種類型的鐵路發(fā)展模式：（二）世界鐵路現(xiàn)狀1.客運型：代表國家日本（新干線）2.貨運型：代表國家美國（美國有560家貨運鐵路公司，1家國營鐵路客運公司及幾家極小的鐵路客運公司），還有南非、加拿大等國。3.客貨并重型：代表國家俄羅斯、中國、印度為代表，還有歐洲鐵路。主要有以下三個趨勢：（三）鐵路發(fā)展趨勢1.鐵路現(xiàn)代化的目的是為了快速而準確地運送旅客和貨物。安全、迅速、節(jié)省包裝，簡化手續(xù)，發(fā)展的趨勢是大型化、標準化。2.各國鐵路客運發(fā)展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。3.在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢。中國鐵路發(fā)展百余年來，中國的鐵路事業(yè)經(jīng)歷了新舊兩個根本性質(zhì)不同的社會。無論從政治上還是從經(jīng)濟上，這都決定了它在其發(fā)展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。二、中國鐵路發(fā)展概況1.吳淞鐵路粉墨登場：（一）中國鐵路發(fā)展簡介1876年4月，全長9英里（約14.5公里）的吳淞鐵路全線完工，7月1日正式通車營業(yè)。這是一條軌距為0.762米的窄軌鐵路，采用每米重13公斤的鋼軌，列車速度為每小時24-32公里。吳淞鐵路通車后16個月就拆除了，吳淞鐵路粉墨登場，標志著火車這個現(xiàn)代交通工具在古老的中國大地上亮了相。2.唐胥鐵路開創(chuàng)第一：（一）中國鐵路發(fā)展簡介1881年6月9日，中國第一條鐵路——唐山至胥各莊鐵路，歷經(jīng)磨難終于動工興建。7月1日，開平礦務(wù)局總工程師、英國人薄內(nèi)的夫人在唐山釘下了第1枚道釘，11月工程告竣。唐胥鐵路全長11公里，軌距為1.435米，每米軌重15公斤，共耗銀11萬兩。由于這段鐵路用騾馬牽引貨車，所以被世人稱為“馬車鐵路”。3.第一條自行設(shè)計鐵路——京張鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介京張鐵路為詹天佑主持修建并負責(zé)的中國第一條鐵路，它連接北京豐臺區(qū)，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設(shè)計，投入營運的鐵路。4.1949年前的中國鐵路概況：（一）中國鐵路發(fā)展簡介自1876年吳淞鐵路的出現(xiàn)，到1949年新中國成立前，中國大陸僅有鐵路23500多公里。這些鐵路大多數(shù)被帝國主義列強取得了實際上的控制權(quán)，鐵路成了他們瘋狂掠奪中國資源和財富的得力工具。1949年以前的中國鐵路深深打著各帝國主義列強的烙印。

5.新中國第一路——成渝鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介1950年6月15日，在成都舉行了成渝鐵路開工典禮。鄧小平同志蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里。解放前，清王朝和民國政府用了40年時間，只完成工程量的14%。新中國的誕生極大地調(diào)動了西南鐵路工程局廣大筑路工人和工程技術(shù)人員的積極性，15萬筑路大軍盡管是用燈籠火把照明，鋼釬、大錘、十字鎬開鑿，仍展示出讓高山低頭、令江水讓路的英雄氣概，使路基節(jié)節(jié)向前延伸。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內(nèi)江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達終點站成都。5.新中國第一路——成渝鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介1950年6月15日，在成都舉行了成渝鐵路開工典禮。鄧小平同志蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里。解放前，清王朝和民國政府用了40年時間，只完成工程量的14%。新中國的誕生極大地調(diào)動了西南鐵路工程局廣大筑路工人和工程技術(shù)人員的積極性，15萬筑路大軍盡管是用燈籠火把照明，鋼釬、大錘、十字鎬開鑿，仍展示出讓高山低頭、令江水讓路的英雄氣概，使路基節(jié)節(jié)向前延伸。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內(nèi)江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達終點站成都。6.我國第一條電氣化鐵路——寶成鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介寶成鐵路北起陜西省寶雞，南行達四川省成都，與成渝、成昆兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線。也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。寶成鐵路于1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端也開工。1956年7月12日，南北兩段在黃沙河接軌通車，1958年元旦全線交付運營。寶成鐵路寶雞至鳳州段，是中國的第一條電氣化鐵路。該段于1958年6月開工，1960年6月建成。經(jīng)過試運行，于1961年8月15日正式交付運營。寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路。為了克服地勢高差，以3個馬蹄形和1個螺旋形的迂回線上升，線路重列3層，高達817米，隨后以2000多米長的隧道穿過秦嶺埡口，進入嘉陵江流域。全線共完成主要工程量有：路基土石方7116萬立方米；隧道304座，總延長84．4公里；橋梁1001座，總延長28．1公里；橋隧總長約占線路長度的17％，正線鋪軌667．71公里7.新絲綢之路——蘭新鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介蘭新鐵路東起甘肅省蘭州，西跨黃河，越海拔3000米的烏鞘嶺，沿祁連山北麓入河西走廊，經(jīng)武威、張掖、酒泉，出嘉峪關(guān)，經(jīng)玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進，跨紅柳河進入新疆維吾爾自治區(qū)，再沿天山南麓，經(jīng)哈密、鄯善及吐魯番盆地北緣，在達坂城穿過天山至烏魯木齊，全長1903公里，是新中國成立后修建的最長的鐵路干線。8.我國第一條重載單元鐵路——大秦鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介自1985年起全面開工，歷時8年，至1992年底基本配套建成。大秦鐵路具有重（開行重載單元列車）、大（大通道、大運量）、高（高質(zhì)量、高效率）特點。9.第一條客運專線——秦沈客運專線：（一）中國鐵路發(fā)展簡介秦沈客運專線全長405公里?？瓦\專線是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路，開通伊始的列車速度即可達到160公里/小時以上，設(shè)計速度為200公里/小時，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件。其中位于溝幫子附近的月牙河特大橋全長10.26公里，長度居國內(nèi)鐵路橋首位。10.世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路：（一）中國鐵路發(fā)展簡介2001年開工修建的格爾木至拉薩段（簡稱格拉段），是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。自青海省格爾木市起，鐵路沿青藏公路南行，經(jīng)納赤臺、沱沱河，翻越唐古拉山，再經(jīng)西藏自治區(qū)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，至拉薩市，全長1142公里。工程靜態(tài)投資為223.8億元，動態(tài)總投資262.1億元。于2006年7月1日投入運營。（二）中國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀中國鐵路用占世界6％的營業(yè)里程完成了占世界24％的換算周轉(zhuǎn)量，換算密度為世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內(nèi)運輸市場占有份額分別達到35%和55%左右。近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發(fā)展，線路結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。復(fù)線里程25,566km，復(fù)線率33.4%。電氣化鐵路里程21,604km，電氣化率28.2%。提速線路里程16,500km，占營業(yè)總里程21.6%?，F(xiàn)行鐵路存在問題：一是運輸負荷沉重，運力嚴重不足。主要表現(xiàn)在主要干線能力十分緊張，京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線運輸密度是全路平均的3倍，是各國鐵路平均值的數(shù)倍。鐵路運力嚴重不足，與需求形成巨大的反差，對全國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。現(xiàn)行鐵路存在問題：二是路網(wǎng)規(guī)模仍然偏少，難以發(fā)揮先行作用。我國鐵路營業(yè)里程雖然已達7.5萬km，但與我國國土面積和人口相比還極不相稱，路網(wǎng)密度、路網(wǎng)強度、人均占有量仍在世界上處于落后地位?，F(xiàn)行鐵路存在問題：三是技術(shù)裝備水平低，難以提高競爭能力。鐵路運輸能力緊張的另一個主要原因是技術(shù)裝備水平低，與國外發(fā)達國家間仍有較大差距。就整體技術(shù)裝備而言，我國至少落后國際先進水平20年左右。鐵路主要技術(shù)裝備水平不高，也極大地影響了客貨運輸服務(wù)逐質(zhì)量，降低了鐵路運輸?shù)母偁幠芰ΑｈF路發(fā)展將全面打造高速鐵路：（三）中國鐵路發(fā)展趨勢運輸能力：到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模有一個較大發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，主要通道能力緊張狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網(wǎng)絡(luò)和大能力貨運網(wǎng)絡(luò)，運輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。技術(shù)裝備：以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術(shù)達到國際先進水平。管理體制：按照中央、國務(wù)院關(guān)于鐵路改革的要求，實現(xiàn)主輔分離，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，推進政企分開，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟要求的鐵路管理體制和經(jīng)營機制。運輸服務(wù)：全面改善服務(wù)設(shè)施，創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境，實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，為旅客貨主提供最大方便和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，基本滿足人民群眾對鐵路運輸服務(wù)的需求。鐵路信號設(shè)施應(yīng)用現(xiàn)狀什么是鐵路信號系統(tǒng)？一、簡要概念由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主體設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個完整的“信號、聯(lián)鎖、閉塞”體系。在行內(nèi)簡稱為“信聯(lián)閉”體系。二、鐵路信號系統(tǒng)作用一是為傳達、指示列車運行命令、提供列車運行信息、反饋列車運行實時軌跡，以及表示某種特定信號警示。就需要包括地面固定信號、機車信號及各類信號標志等信號機設(shè)施。二是為采集列車運行實時狀況、表達鋼軌線路占用情況、檢查軌道性能的實際狀態(tài)。就需要包括有絕緣（機械）、無絕緣（電氣）等軌道電路。三是為根據(jù)列車運行需要，接受控制命令自動分隔線路、開通并鎖定列車通行進路。就需要包括電動、電液等轉(zhuǎn)轍機。四是為完成操作與控制信號設(shè)備、實時表示各類信號設(shè)備的實際運用狀態(tài)。就需要包括電氣集中、微機聯(lián)鎖、駝峰信號等聯(lián)鎖主機與控制臺等控制設(shè)備。五是為信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備提供電動力，并具備兩路能自動轉(zhuǎn)換的可靠電源。就需要包括車站、區(qū)間、駝峰等電源屏。六是為溝通信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備，形成一體信號網(wǎng)落。就需要包括普通信號電纜、綜合扭絞電纜、數(shù)字信號電纜、光纜等電線路。三、鐵路信號系統(tǒng)組成鐵路信號系統(tǒng)由車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)、駝峰信號系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）、行車調(diào)度控制系統(tǒng)（CTC）、微機監(jiān)測系統(tǒng)和其他安全技術(shù)系統(tǒng)等構(gòu)成。1.車站聯(lián)鎖系統(tǒng)：為保證行車安全，將車站的所有信號機、軌道電路及道岔等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，稱“聯(lián)鎖”，即聯(lián)鎖關(guān)系。電氣集中聯(lián)鎖。以電氣傳輸方式集中操控信號機、道岔轉(zhuǎn)轍機等設(shè)備的車站聯(lián)鎖設(shè)備。計算機聯(lián)鎖。是指利用微型電子計算機對車站值班員的操作命令及現(xiàn)場設(shè)備表示信息進行邏輯計算，以實現(xiàn)對信號機、軌道電路及道岔轉(zhuǎn)轍機等設(shè)備進行集中控制的車站聯(lián)鎖設(shè)備。2.區(qū)間閉塞系統(tǒng)：“閉塞”——是指為保證行車安全，而將列車正在運行的線路區(qū)段予以（電氣）封閉，以防止對向列車、后續(xù)列車的正面沖突或追尾事故的發(fā)生。我國目前基本確立采用二種主要行車基本閉塞法即：自動閉塞和半自動閉塞。半自動閉塞。通常采用64D、64F等制式，即：兩站間區(qū)間為一個“閉塞”分區(qū)，只容許運行一趟列車。自動閉塞。通常采用多信息移頻自動閉塞、UM-71、ZPW-2000A等制式，即：將兩個車站間劃分為若干個“閉塞”分區(qū)，可容許兩趟以上列車按規(guī)定的間隔時分、以相同的行進方向連續(xù)進入?yún)^(qū)間安全運行。為保證提速列車追蹤運行安全，速度超過120km/h的區(qū)段應(yīng)采用速差式自動閉塞。為此，目前全路正推行實施采用ZPW-2000系列（或UM系列）設(shè)備以統(tǒng)一我國鐵路自動閉塞制式。2.區(qū)間閉塞系統(tǒng)：“閉塞”——是指為保證行車安全，而將列車正在運行的線路區(qū)段予以（電氣）封閉，以防止對向列車、后續(xù)列車的正面沖突或追尾事故的發(fā)生。我國目前基本確立采用二種主要行車基本閉塞法即：自動閉塞和半自動閉塞。半自動閉塞。通常采用64D、64F等制式，即：兩站間區(qū)間為一個“閉塞”分區(qū)，只容許運行一趟列車。自動閉塞。通常采用多信息移頻自動閉塞、UM-71、ZPW-2000A等制式，即：將兩個車站間劃分為若干個“閉塞”分區(qū)，可容許兩趟以上列車按規(guī)定的間隔時分、以相同的行進方向連續(xù)進入?yún)^(qū)間安全運行。為保證提速列車追蹤運行安全，速度超過120km/h的區(qū)段應(yīng)采用速差式自動閉塞。為此，目前全路正推行實施采用ZPW-2000系列（或UM系列）設(shè)備以統(tǒng)一我國鐵路自動閉塞制式。3.駝峰信號系統(tǒng)：根據(jù)鐵路運輸物流的不同去向，通過分布于全路各樞紐地區(qū)的鐵路編組站對各方向到達的列車進行解體、編組作業(yè)，重新組合列車以完成延續(xù)運輸，而駝峰信號控制系統(tǒng)即承擔(dān)了此項任務(wù)。根據(jù)鐵路運輸物流的不同去向，通過分布于全路各樞紐地區(qū)的鐵路編組站對各方向到達的列車進行解體、編組作業(yè)，重新組合列車以完成延續(xù)運輸，而駝峰信號控制系統(tǒng)即承擔(dān)了此項任務(wù)。駝峰信號控制系統(tǒng)正向綜合自動化系統(tǒng)發(fā)展，其控制技術(shù)包括車輛溜放進路、溜放速度及機車推峰速度等實行自動控制。繼電聯(lián)鎖設(shè)備計算機聯(lián)鎖首先于1978年在瑞典哥德堡投入運用，進入20世紀80年代后，美、日、英、法、德國、丹麥、荷蘭等國進入試驗階段或開始使用，各國在系統(tǒng)上各有不同的方案。1984年中國鐵路開發(fā)出第一臺計算機聯(lián)鎖，此后取得迅速進展，1991年11月19日，中國鐵路干線上第一個微機聯(lián)鎖系統(tǒng)在廣深線紅海站開通。駝峰信號編組站調(diào)車控制系統(tǒng)大體經(jīng)歷了四個階段：一是平面調(diào)車階段（1825年~1876年），利用牽出線或正線調(diào)車，人工扳道，手閘制動；二是簡易駝峰階段（1876年~1924年），德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位置差能溜放車輛解體列車，編組場內(nèi)仍為人工扳道，手閘制動；三是機械化駝峰階段（1924年~1948年），美國于1924年首先在設(shè)有駝峰的編組站上，使用車輛減速器，控制車輛溜放速度，1925年，德國又首先實現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；四是半自動和自動化駝峰階段（從1948年至今），1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。調(diào)度指揮在缺乏信息化的調(diào)度指揮系統(tǒng)以前，調(diào)度員是依靠一臺電話、一張圖紙、一支筆的傳統(tǒng)方式來編制運行計劃。1927年，美國鐵路首先采用了調(diào)度集中控制裝置，該裝置使調(diào)度中心（調(diào)度員）能夠?qū)崟r掌握管轄區(qū)段范圍內(nèi)的列車動態(tài)并能夠?qū)π盘栐O(shè)備進行集中控制，對列車運行直接指揮。東日本鐵路公司開發(fā)的綜合運輸管理系統(tǒng)COSMOS，在其管轄區(qū)域內(nèi)對新干線網(wǎng)絡(luò)進行運營控制和管理，此系統(tǒng)由運輸計劃、運行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設(shè)備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)控制等8個子系統(tǒng)組成，共有500臺左右的計算機，是個廣域的自主分散系統(tǒng)，是比較成功的調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)。20世紀90年代中期，在廣泛吸取國外的先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，我國鐵道部提出了建設(shè)集信號技術(shù)、計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)為一體的鐵路運輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（TDCS），構(gòu)成為部、局、車站三級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其核心是將鐵路列車、車站和區(qū)間的實時運營情況匯總到鐵路局及鐵道部等各級調(diào)度指揮中樞，使各級調(diào)度人員能夠準確地制定運輸調(diào)度計劃，科學(xué)有序地指揮列車的安全運行。2003年11月26日，青藏鐵路公司在西哈段（西寧至哈爾段）建成了世界先進的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），對提高我國鐵路調(diào)度指揮效率，提高鐵路管理現(xiàn)代化水平具有積極的作用。鐵路行車設(shè)備

主要工種（崗位）1.工務(wù)段：鐵路工務(wù)段是鐵路系統(tǒng)的重要單位之一，專門負責(zé)鐵路線路及相關(guān)設(shè)備保養(yǎng)與維修，包括橋梁、隧道、涵洞、路基、鋼軌、道岔、軌枕、道砟等。工務(wù)工種：線路工、橋隧工、巡道工、看守工、道口工、探傷工、鋼軌整修工、道岔鉗工、軌道車司機。2.車務(wù)段：車務(wù)段是鐵路行車系統(tǒng)的重要單位之一，負責(zé)列車運營控制指揮，車務(wù)段管理車站貨運等業(yè)務(wù)，管轄轄區(qū)內(nèi)的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監(jiān)控。保證客運、貨運的正常運營，指揮列車、機車的運行，保證運營收入的正?；厥铡Ｖ饕しN：車站值班員、助理值班員、車站（場）調(diào)度員、連結(jié)員、制動員。3.電務(wù)段：電務(wù)段是鐵路系統(tǒng)的一個重要機構(gòu)，負責(zé)管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責(zé)那個“交通紅綠燈”的單位。電務(wù)段的職責(zé)是維護信號設(shè)備使信號正常顯示，維護轉(zhuǎn)轍機及道岔使道岔扳動正常，確保列車正常運行。管理設(shè)備：室外設(shè)備分為站內(nèi)、區(qū)間信號機及機構(gòu)；各種信號設(shè)備電纜盒；地下電纜；軌道導(dǎo)接線、引接線；轉(zhuǎn)轍機及道岔；客運專線的應(yīng)答器。內(nèi)燃機車，電力機車，動車組運行控制設(shè)備。主要行車工種：信號工：普速信號工、高鐵信號工（設(shè)備維修、ATP、列控）、駝峰信號工、檢修信號工、機車信號工等4.車輛段：車輛段是鐵路行車系統(tǒng)的重要單位之一，主要負責(zé)列車車輛（不包含機頭）的運營、整備、檢修等工作。車輛段還通常分為貨車車輛段和客車車輛段、動車段（動車運用所），分別負責(zé)貨車車輛、客車車輛、動車組的綜合運用、車體整備、車體整體檢修。管理設(shè)備：中國的列車運用車輛，分為旅客列車與貨運列車。旅客列車型號分為：普通旅客列車與空調(diào)旅客列車、動車組。普通旅客列車：22型旅客列車、24型旅客列車、25B型旅客列車等?？照{(diào)旅客列車：25A型旅客列車