航海史畢業(yè)論文（1）初期階段：封建主義制度確立后航海工具逐漸成熟，在此期間開(kāi)辟了印度洋遠(yuǎn)洋航海。

（2）發(fā)展階段：中國(guó)海運(yùn)事業(yè)的初期階段主要是原始社會(huì)的航海和奴隸制時(shí)期的航海。段和繁榮階段

（3）平徊階：三國(guó)兩晉南北朝時(shí)期我國(guó)航海事業(yè)發(fā)展到了繁榮階段航海知識(shí)與技術(shù)得到進(jìn)一步提高。

（4）全勝時(shí)期和鼎盛時(shí)期：1405～1433年，史稱“明初時(shí)期”。這一時(shí)期，國(guó)力強(qiáng)盛，經(jīng)濟(jì)富裕，在宋元時(shí)代豐富的航海遺產(chǎn)和歷史慣性的推動(dòng)下，明代統(tǒng)治者出于鞏固自身地位、擴(kuò)大國(guó)際影響、滿足物質(zhì)享受的需要，曾集中舉國(guó)資財(cái)，先后派遣宦官鄭和率領(lǐng)當(dāng)時(shí)世界上最龐大的官方遠(yuǎn)洋船隊(duì)七下西洋，遍訪亞非各國(guó)，從而，將中國(guó)古代航海事業(yè)推向前所未有的頂峰時(shí)期。

明代初期，造船業(yè)十分發(fā)達(dá)，而且制造技術(shù)和船只生產(chǎn)量都居于當(dāng)時(shí)世界各國(guó)的前列，是發(fā)展水平較高的手工業(yè)部門(mén)。造船的種類有海上遠(yuǎn)航用的大型海船，

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海上或者江河作戰(zhàn)用的戰(zhàn)船、運(yùn)糧的淺船、航行在江河的快船等。明初官營(yíng)造船業(yè)規(guī)模最大的是南京的龍江船廠，還設(shè)有龍江寶船廠，專門(mén)為鄭和下西洋制造大型高級(jí)海船。福建的福州船廠是專門(mén)生產(chǎn)防倭船只的。廣東新會(huì)東莞船廠專門(mén)制造海上戰(zhàn)船。

1405年7月11日，明成祖即派遣鄭和等率領(lǐng)船隊(duì)進(jìn)行規(guī)模浩大的海洋出使，除政治目的外，也是為了拓展海外貿(mào)易。鄭和首次出使，率領(lǐng)士卒27800人，修造大船62艘，他既是明朝奉敕的使臣又是船隊(duì)軍兵的統(tǒng)帥。他們經(jīng)南海入西洋，途經(jīng)蘇門(mén)答臘、阿魯（亞魯）、舊港（三佛齊國(guó)）、滿剌加（馬六甲）、小葛蘭（奎?。?，達(dá)到印度半島西海岸的古里國(guó)。此后，明成祖在位時(shí)期，又先后六次遣鄭和率舟師出使南海西洋至西域諸國(guó)，遠(yuǎn)至今西亞與東非，史料上記載的所經(jīng)國(guó)家多至30余個(gè)。鄭和的遠(yuǎn)航，在古代中國(guó)對(duì)外關(guān)系史和航海史上都是罕見(jiàn)的壯舉，同時(shí)，也使鄭和認(rèn)識(shí)到海洋以及海權(quán)的重要。他曾向明仁宗進(jìn)言：“欲國(guó)家富強(qiáng)，不可置海洋于不顧。財(cái)富取之于海，危險(xiǎn)亦來(lái)自于海上”?！耙坏┧麌?guó)之君奪得南洋，華夏危矣”。同時(shí)，他還提出：目前，中國(guó)艦隊(duì)?wèi)?zhàn)無(wú)不勝，可用之?dāng)U大經(jīng)商，制服異域，使其不敢覬覦南洋。鄭和的海洋觀和海洋思想，即使以現(xiàn)代的政治和歷史眼光來(lái)看，應(yīng)當(dāng)說(shuō)也是正確的，但可惜的是并沒(méi)有引起明王朝統(tǒng)治者的重視。

（5）衰落時(shí)期：15世紀(jì)中葉到19世紀(jì)中葉，在世界歷史上是封建主義開(kāi)始解體，資本主義產(chǎn)生和發(fā)展的重要時(shí)期，但是清王朝反而因循守舊，反對(duì)變革，逆時(shí)代潮流而動(dòng)。面對(duì)著資本主義在西歐的興起與在世紀(jì)范圍內(nèi)的擴(kuò)張，中國(guó)封建統(tǒng)治者，在政治、經(jīng)濟(jì)、思想上頑固維護(hù)晚期封建主義統(tǒng)治，拼命壓制在中國(guó)

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出現(xiàn)資本主義萌芽，極力推行閉關(guān)鎖國(guó)的落后政策，一次又一次地錯(cuò)過(guò)了歷史發(fā)展的大好時(shí)機(jī)。在這樣的情況下中國(guó)航海事業(yè)也逐漸走向了衰落。

2.中國(guó)航海主權(quán)的喪失鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，西方侵略者奪得在中國(guó)沿海五口通商特權(quán)，但不久發(fā)現(xiàn)若不能侵入內(nèi)河，仍無(wú)法占領(lǐng)中國(guó)廣大內(nèi)陸市場(chǎng)，達(dá)不到傾銷商品和掠奪原料的目的。故于1854年，首由英國(guó)向清政府提出修改舊約，增辟通商口岸，允許洋船進(jìn)入內(nèi)河，免征內(nèi)地稅等項(xiàng)，法、美、俄隨聲附合。清政府認(rèn)為“是直欲于五口之外別生窺伺侵占之意”，嚴(yán)詞拒絕。英、法便以“亞羅號(hào)船事件”和“馬神父教案”為借口，于1856年10月發(fā)動(dòng)了第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，武裝占領(lǐng)廣州城，又北上攻陷了天津、北京。英國(guó)送致各國(guó)駐華公使的照會(huì)說(shuō)：這次戰(zhàn)爭(zhēng)的目的是：“堅(jiān)持要允許英國(guó)臣民自由上溯中國(guó)各大江河，到位于它們兩岸的各大商業(yè)城市去”。法國(guó)說(shuō)：“我們的商人得沿大江河航行，在大的消費(fèi)中心開(kāi)行設(shè)業(yè)”。顯見(jiàn)英、法侵略者是以盤(pán)踞廣州，攻陷京、津?yàn)槭侄?，而目的是以武裝奪取中國(guó)的內(nèi)河航行主權(quán)。戰(zhàn)爭(zhēng)中清政府張惶失措，妥協(xié)投降，于1858年6月13日，派大學(xué)士桂良，吏部尚書(shū)花沙納，與英、法、美、俄分別簽訂了《天津條約》。英國(guó)奪得了在長(zhǎng)江一帶各口俱可通行的特權(quán)。其他三國(guó)分別得到可派軍艦游弋長(zhǎng)江，中外共管航道設(shè)施，洋人幫辦海關(guān)，洋貨進(jìn)入內(nèi)地稅金全免，準(zhǔn)許鴉片公開(kāi)進(jìn)口等權(quán)。至1861年3月25日，清政府委派江西布政使張集謦，與英使參贊巴夏禮，將《天津條約》中準(zhǔn)英船通航長(zhǎng)江的規(guī)定具體落實(shí)，便在九江簽訂了《長(zhǎng)江各口通商暫訂章程》10款，因有未盡事宜，于10月9日又訂了《長(zhǎng)江各口通商暫行章程》12款。同日，與非交戰(zhàn)國(guó)也簽訂了《通商各口通共章程》。1862年11月再訂《長(zhǎng)江通商統(tǒng)共章

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程》。至此，賦與外國(guó)領(lǐng)事和洋人有操縱海關(guān)，管理長(zhǎng)江航運(yùn)的特權(quán)，對(duì)洋船內(nèi)侵大開(kāi)綠燈，形成各侵略者共管長(zhǎng)江的局面，內(nèi)河航行主權(quán)喪失凈盡。同時(shí)，并通告各口岸“一切辦法，南北各海口均照長(zhǎng)江一律辦理”。把喪權(quán)辱國(guó)的長(zhǎng)江模式，推廣到全國(guó)江海水域。

3.中國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展

中國(guó)的海運(yùn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了由經(jīng)濟(jì)建設(shè)初期到“大躍進(jìn)”時(shí)期的海運(yùn)業(yè)再到文革時(shí)期的海運(yùn)業(yè)和改革開(kāi)放后的海運(yùn)業(yè)。航海類畢業(yè)論文淺談航海風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制

摘要:

關(guān)鍵詞:

船舶海上事故頻發(fā)，船員對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，對(duì)本船和自身存在的風(fēng)險(xiǎn)無(wú)足夠的防范和相應(yīng)措施。高級(jí)

船員緊缺引發(fā)高級(jí)船員提升周期縮短。為了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高級(jí)船員需要提

高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和積累航海經(jīng)驗(yàn)，對(duì)船舶內(nèi)外部所存在的風(fēng)險(xiǎn)有一概括性了解，尤其船員人為因素與事故關(guān)系。

人的行為矩陣有助于高級(jí)船員了解影響人的行為的因素，為船員創(chuàng)造良好工作環(huán)境，提高船員識(shí)別船舶安

全風(fēng)險(xiǎn)管理的念識(shí)和水平，達(dá)到提高船舶安全、和諧的水平。

風(fēng)險(xiǎn).識(shí)別.評(píng)估.管理.安全，意識(shí)

風(fēng)險(xiǎn)概念在航運(yùn)業(yè)中有著悠久歷史，在早期的航海貿(mào)易和保險(xiǎn)業(yè)中出現(xiàn)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)被理解為客觀

的危險(xiǎn)，體現(xiàn)為自然現(xiàn)象或者航海遇到觸礁、風(fēng)暴等事件。而這個(gè)詞的現(xiàn)代意思已經(jīng)不是最初的“遇

到危險(xiǎn)”，而是“遇到破壞或損失的機(jī)會(huì)或危險(xiǎn)”。經(jīng)過(guò)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)這個(gè)概念與人類的決策和行動(dòng)的

后果緊密相連。專家、學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)定義和理解等進(jìn)行大量研究，統(tǒng)計(jì)學(xué)、精算學(xué)、保險(xiǎn)學(xué)等學(xué)科把

風(fēng)險(xiǎn)定義為一件事件造成破壞或傷害的可能性或概率。通用的公式是風(fēng)險(xiǎn)(R)二傷害的程度(H)

x發(fā)生的可能性(P)。社會(huì)學(xué)學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸納提出三種用法:(l)通常表示某種不好的事情

可能發(fā)生也可能不發(fā)生、我們又不能確切預(yù)知的情況。(2)表示某種糟糕事情的可能性。(3)這

種用法是專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析中通用的，指一種有害事情發(fā)生幾率增長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生的負(fù)面影響程度。又有學(xué)者

認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)定義包含三個(gè)因素:不利的結(jié)果、發(fā)生的可能性以及現(xiàn)實(shí)的狀態(tài)。

風(fēng)險(xiǎn)有一個(gè)更直觀、更生動(dòng)的認(rèn)識(shí)。

歸納定義有助于我們對(duì)

矛

航海存在風(fēng)險(xiǎn)是社會(huì)共識(shí)，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自各方面，每年因海事、海難造成人員、環(huán)境和財(cái)產(chǎn)的重大

損失后果相當(dāng)嚴(yán)重。根據(jù)ISF人力資源報(bào)告，全世界面臨高級(jí)船員緊缺導(dǎo)致高級(jí)船員提升周期與以

往相比周期縮短，引發(fā)高級(jí)船員航海經(jīng)驗(yàn)缺乏對(duì)航海存在的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，對(duì)發(fā)生意外事故沒(méi)有足

夠的心理戒備，突出反映在對(duì)可能發(fā)生意外事故的人和事上沒(méi)有進(jìn)行有效風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和管理，以至沒(méi)

有制訂有效的管理手段。從大量事故原因分析來(lái)看，相當(dāng)事故與船員經(jīng)驗(yàn)不足有關(guān)。為防止事故發(fā)

生，對(duì)高級(jí)船員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和控制等培訓(xùn)非常必要。高級(jí)船員需掌握風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)

控制的方法，可達(dá)到降低海上風(fēng)險(xiǎn)之目的。

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估

船舶在從事貨物運(yùn)輸過(guò)程中需航行在世界各地，面臨各種各樣復(fù)雜的外部因素。船舶內(nèi)部同樣

存在各種各樣的復(fù)雜因素。各種內(nèi)外因素是動(dòng)態(tài)的隨著時(shí)間、地點(diǎn)等發(fā)生變化，船長(zhǎng)和船員不能有

效掌控內(nèi)外因素可能對(duì)船舶和船員安全造成的威脅，船舶和船員將處在事故高發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)中，為防止

海上事故發(fā)生，船長(zhǎng)和船員應(yīng)對(duì)每航次內(nèi)外因素進(jìn)行有效評(píng)估從而達(dá)到有效管理。主要評(píng)估內(nèi)容:

1.1對(duì)存在危險(xiǎn)的外部環(huán)境因素進(jìn)行識(shí)別、評(píng)估和控制

1.1.1所經(jīng)海區(qū)的通航分道

船長(zhǎng)應(yīng)嚴(yán)格按避碰規(guī)則采用通航分道制區(qū)域和進(jìn)出通航分道有關(guān)規(guī)定制訂航行計(jì)劃書(shū)。尤其是

大型船舶、吃水受限船舶和操縱能力受限制船舶不應(yīng)采用沿岸通航帶，避免復(fù)雜航區(qū)，減低會(huì)船機(jī)

率提高航行安全度。

1.1.2所經(jīng)海區(qū)的狹水道

船長(zhǎng)應(yīng)認(rèn)真對(duì)待所經(jīng)海區(qū)的每一個(gè)狹水道，閱讀有關(guān)航路指南等航海書(shū)籍，了解該區(qū)的航路和

航法，了解是否強(qiáng)制引航、水文情況、定位條件、可用航道寬度等。根據(jù)本船自身?xiàng)l件結(jié)合航區(qū)特

點(diǎn)制訂最佳各狹水道進(jìn)出時(shí)間，船長(zhǎng)應(yīng)組織駕駛、輪機(jī)召開(kāi)航前準(zhǔn)備會(huì)議，使各部門(mén)了解完整的航

行計(jì)劃，各部門(mén)按責(zé)準(zhǔn)備，按要求采取安全措施。堅(jiān)決避免盲目和無(wú)準(zhǔn)備進(jìn)入狹水道，一旦發(fā)生突

發(fā)情況使船舶處于被動(dòng)境地以至于釀成事故。

1.1.3船舶通航密集區(qū)

船舶通航密集區(qū)因航區(qū)復(fù)雜、船舶密集、沿岸小船或漁船時(shí)有不遵守避碰規(guī)則等現(xiàn)象是船舶發(fā)

生碰撞事故的高發(fā)區(qū)。船長(zhǎng)應(yīng)正確評(píng)估本船操縱性能、裝載情況、通過(guò)時(shí)間、船員航海經(jīng)驗(yàn)等。在

有多項(xiàng)航路選擇視船舶和船員應(yīng)謹(jǐn)慎采用船舶通航密集區(qū)航路，條件許可應(yīng)繞開(kāi)通航密集區(qū)。如必

須進(jìn)入應(yīng)做好各項(xiàng)準(zhǔn)備。

1.1.4氣象與船舶狀況

高科技在航海和航海氣象上不斷應(yīng)用，提高了氣象預(yù)報(bào)的精度，使我們比以往得到更多的氣象

資訊。但高科技并沒(méi)有能改變自然規(guī)律，氣象狀況對(duì)航海影響巨大，航海存在靠天吃飯的事實(shí)。災(zāi)

害性氣象造成重大海難時(shí)有發(fā)生，必須高度警惕。氣象是隨季節(jié)變化而變化，船長(zhǎng)在制訂航行計(jì)劃

書(shū)時(shí)應(yīng)綜合考慮本船船齡、船體強(qiáng)度、抗風(fēng)能力、貨物裝載情況、船舶穩(wěn)性、航海設(shè)備、船員經(jīng)驗(yàn)

等因素。目前東西向跨洋航行一般申請(qǐng)氣象導(dǎo)航，但切記氣導(dǎo)提供的是推薦航線。船長(zhǎng)在綜合上述

因素后應(yīng)考慮是否采納，如不采納可以向氣導(dǎo)公司要求重新推薦符合本船當(dāng)時(shí)實(shí)際狀況的氣導(dǎo)航線。

在航運(yùn)實(shí)務(wù)中船長(zhǎng)不要迫于租方或其他壓力，根據(jù)我國(guó)海商法第三十五條之規(guī)定“船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的

管理和駕駛。船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)

采取必要的措施，保護(hù)船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財(cái)產(chǎn)”。法律明確規(guī)定船長(zhǎng)負(fù)責(zé)

船舶駕駛在涉及船舶安全駕駛等與租方存在爭(zhēng)議中應(yīng)明確自己的職責(zé)，運(yùn)用法律武器保護(hù)船員、船

舶和貨物安全。

1.1.5港口情況(港口國(guó)的有關(guān)規(guī)定、港口當(dāng)局在安全航行和管理規(guī)定、錨地、引航規(guī)定、港口可

用水深、港口靠泊條件、泊位水深、港池旋回半徑、水文氣象、港口保安)

目前海損事故中主要集中在港口附近和港內(nèi)操作中，綜其原因船長(zhǎng)和船員對(duì)港口附近和港內(nèi)情

況分析和準(zhǔn)備不足。船長(zhǎng)和船員經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途航行到港后思想開(kāi)始松懈，認(rèn)為引航員在船，他們熟悉港

口情況，存在與引航員交流不夠?qū)σ絾T操作意圖不明、對(duì)自己的職責(zé)不清、完全依賴引航員操作

等現(xiàn)象。對(duì)突發(fā)事件無(wú)心理戒備，形成港內(nèi)事故高發(fā)。該區(qū)域除港口保安外的7種情況所發(fā)生的海

事案例舉不勝舉。船長(zhǎng)應(yīng)重點(diǎn)分析和評(píng)估船舶自身?xiàng)l件與該區(qū)域?qū)嶋H情況，做好準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)突發(fā)事件

準(zhǔn)備。

1.1.6港口裝卻條件

港口裝卸條件決定貨物裝卸方式由此生產(chǎn)不同風(fēng)險(xiǎn)，特別注意港方人員在船發(fā)生意外傷亡、船

舶設(shè)備損壞、工人不安全行為給船舶安全造成威脅等。工人作業(yè)過(guò)程中造成船舶損壞應(yīng)及時(shí)記錄要

求對(duì)方確認(rèn)，一般在租約中對(duì)StevedoreDamage的報(bào)告程序在時(shí)間上有明確規(guī)定，不按該條款要

求處理對(duì)將來(lái)船東向租方提出索賠不利。

1.1.7宗教、政治、動(dòng)亂、暴動(dòng)、持續(xù)罷工等

對(duì)船舶目的港情況加以評(píng)估，如存在上述因素船舶在目的港停留時(shí)間將是未知數(shù)，船舶應(yīng)配備

足夠的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、適量現(xiàn)金。按ISPI有關(guān)程序啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，嚴(yán)格檢查

上船工作人員，嚴(yán)禁船員下地等保障船員和船舶安全。

1.1.8海盜

海盜對(duì)船舶和船員生命構(gòu)成巨大威脅，對(duì)海盜高發(fā)區(qū)應(yīng)高度重視。航線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮?？甙l(fā)

區(qū)影響采取遠(yuǎn)離方法，如必需經(jīng)過(guò)時(shí)應(yīng)提高反恐等級(jí)組織護(hù)船，與有關(guān)組織或臺(tái)站和管理公司保持

密切通訊聯(lián)系(必要時(shí)建立臨時(shí)通訊報(bào)告制度)直至安全通過(guò)為止。

1.2對(duì)船舶和公司內(nèi)部安全管理性因素的識(shí)別、評(píng)估和管理

1.2.1船舶狀況(船齡、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、操縱性能、吃水)

在制定本航次計(jì)劃書(shū)(SailingPlan)時(shí)應(yīng)考慮船舶狀況，制定符合本船實(shí)際的最佳航線。

1.2.2船舶設(shè)備狀況

船舶設(shè)備狀況的評(píng)估對(duì)船舶安全營(yíng)運(yùn)關(guān)系重大，相當(dāng)海事案件是由于船舶設(shè)備問(wèn)題所至，如港

內(nèi)操縱時(shí)舵機(jī)失靈、主機(jī)故障、主配電板跳電等造成船舶碰撞、擱淺、碰撞碼頭等。港口及附近是

海事案件高發(fā)區(qū)，目前主要港口的港章對(duì)船舶抵港前有關(guān)船舶設(shè)備和應(yīng)急設(shè)備的測(cè)試有明確規(guī)定。

船舶管理公司的體系文件中對(duì)船舶抵港前設(shè)備測(cè)試同樣有明確規(guī)定。目前存在船員對(duì)船舶設(shè)備的測(cè)

試不按要求操作現(xiàn)象，如船舶進(jìn)、離港準(zhǔn)備時(shí)通常駕駛臺(tái)與舵機(jī)房進(jìn)行對(duì)舵和應(yīng)急舵機(jī)測(cè)試工作，

相關(guān)人員必須到現(xiàn)場(chǎng)。但主管人員不到現(xiàn)場(chǎng)的情況時(shí)有發(fā)生。船員的不安全行為對(duì)港口公共安全造

成威脅后果相當(dāng)嚴(yán)重。船員應(yīng)高度重視船舶設(shè)備狀況評(píng)估和測(cè)試，必須按規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行不搞形式主

義，它直接關(guān)系到船員自身安全和公共安全。

1.2.3貨物裝載情況

船長(zhǎng)和船員對(duì)貨物特性、貨物裝載情況、船舶穩(wěn)性、貨物綁扎、通風(fēng)要求等進(jìn)行有效評(píng)估，制

訂合適的管理方法，在航線設(shè)計(jì)時(shí)一并考慮這些因素。

1.2.4危險(xiǎn)貨物狀況

按國(guó)際危規(guī)要求進(jìn)行配艙，將貨物特性、危險(xiǎn)等級(jí)、對(duì)人體傷害、防止傷害措施、施救措施、

消防要求、配艙位置等張貼在船員生活區(qū)等區(qū)域。根據(jù)要求配備相應(yīng)消防和施救設(shè)備并組織船員學(xué)

習(xí)和了解設(shè)備應(yīng)用，組織船員進(jìn)行針對(duì)性訓(xùn)練。

1.2.5公司內(nèi)部安全管理體系

從事船舶管理的船舶管理公司根據(jù)lsM規(guī)則建立船舶安全管理體系，通過(guò)相關(guān)機(jī)構(gòu)的認(rèn)證取得

DOC。船長(zhǎng)和船員需對(duì)所服務(wù)公司內(nèi)部安全管理體系運(yùn)行情況進(jìn)行了解，每家公司安全文化不盡相

同，在實(shí)際操作中可能存在二張皮現(xiàn)象，體系文件與實(shí)際運(yùn)行存在差異。評(píng)估方法很多如船方發(fā)現(xiàn)

船舶設(shè)備存在問(wèn)題將影響船舶安全運(yùn)行，船上能力不足以自行修理需借助外部協(xié)助，船方向管理公

司提出安排修理請(qǐng)求。因船期較緊及當(dāng)?shù)匦蘩碣M(fèi)用較貴等如安排修理將耽誤船期和費(fèi)用較高，在這

種情況下管理公司的態(tài)度是評(píng)估管理公司安全文化和管理理念的重要途徑。船長(zhǎng)對(duì)所服務(wù)管理公司

的安全文化的了解，有助于對(duì)自身所處環(huán)境和風(fēng)險(xiǎn)的了解。

2對(duì)船員自身行為可能存在的風(fēng)險(xiǎn)因素的觀察和評(píng)估

2.1航海人員心理、生理、性格、責(zé)任心、疲勞度、經(jīng)驗(yàn)和技能因素‘

通過(guò)事故分析和統(tǒng)計(jì)，80%以上事故是與人的因素有關(guān)。而人在事故發(fā)生前和過(guò)程中能轉(zhuǎn)危為

安或減輕事故程度或擴(kuò)大事故程度，是受上述因素影響。從事故事后分析報(bào)告來(lái)看，事故當(dāng)事人對(duì)

可能存在的風(fēng)險(xiǎn)和已接近的實(shí)際危險(xiǎn)沒(méi)有足夠的認(rèn)識(shí)，使原可以避免的事故，因準(zhǔn)備、戒備不足和

措施不當(dāng)釀成事故，船東保賠協(xié)會(huì)等事故分析統(tǒng)計(jì)報(bào)告中，人的錯(cuò)誤(HumanError)約占事故總量

約800/0，應(yīng)驗(yàn)二八理論。人的疏忽和錯(cuò)誤行為在事故成因中占主導(dǎo)位置這一現(xiàn)象，這對(duì)我們船舶管

理級(jí)人員的管理提出新的要求。管理中人的管理歷來(lái)是最為困難部分，船員教育背景不同、不同年

齡結(jié)構(gòu)、來(lái)自不同區(qū)域、不同工作經(jīng)驗(yàn)、不同心理特征等因素，使管理難度增加，需船長(zhǎng)和高級(jí)船

員學(xué)習(xí)心理學(xué)、生理學(xué)等知識(shí)，將人的不良因素可能產(chǎn)生的后果降到最低。

2.1.1人的行為矩陣(HumanElementDiagram)

根據(jù)人的行為矩陣圖，我們可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相關(guān)原因。為了使船

員處于最佳工作狀態(tài)，即高度警覺(jué)、注意力集中、適任性強(qiáng)，船舶在工作安排和人事安排應(yīng)符合人

的自然規(guī)律。STCW78/95公約為此對(duì)船員值班時(shí)間和每天、每周工作量做出明文規(guī)定以保證船員

足夠休息，同時(shí)對(duì)船員適任證書(shū)規(guī)定了最低要求。

.

我們需改變以往將船員帶病堅(jiān)持工作，看作為愛(ài)

船、愛(ài)公司、愛(ài)國(guó)家的一種表現(xiàn)的理念。現(xiàn)代船員管理中不應(yīng)宜傳和鼓勵(lì)，船員帶病工作是對(duì)船員

個(gè)人不負(fù)責(zé)對(duì)船舶安全管理留下隱患，違反了公約對(duì)船員值班要求應(yīng)堅(jiān)決杜絕。船員超合同期和在

船超時(shí)工作疲勞過(guò)度時(shí)有發(fā)生，該現(xiàn)象在集裝箱船舶和散裝船舶尤為突出，船員在值班中，因疲勞

過(guò)度造成注意力不集中、大腦突然休眠、反應(yīng)力下降等原因釀成船員意外傷害、船舶碰撞等海事。

該現(xiàn)象需船長(zhǎng)與管理公司、租方協(xié)調(diào)擺正安全與經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系。散裝船因卸港與裝港距離近，貨

種變化復(fù)雜，超時(shí)工作現(xiàn)象嚴(yán)重。如在美國(guó)東海岸港口卸煤等完貨后在美灣裝糧，租方或船東為經(jīng)

濟(jì)利益要求船長(zhǎng)配合連夜清艙工作。船長(zhǎng)應(yīng)保持清醒頭腦，按公約規(guī)定工作時(shí)間計(jì)算清艙所需工作

時(shí)間如實(shí)報(bào)租方和船東，在情況和條件許可下船長(zhǎng)應(yīng)按租約為租方提供最大協(xié)助。前提是在不違反

有關(guān)法律、法規(guī)。

2.2船員安全意識(shí)

一次事件的發(fā)生是由若干小事故堆積而成，船員安全意識(shí)低下對(duì)自己職業(yè)所處風(fēng)險(xiǎn)沒(méi)有足夠了

解和警覺(jué)，事故風(fēng)險(xiǎn)增大。提高船員安全意識(shí)和自身保護(hù)是防止事故發(fā)生的重要途徑，將事故隱患

消滅在萌芽達(dá)到船舶和人員安全。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估最簡(jiǎn)單的模式3W1H.

.Whateangowrong?

.Howlikelyisittogowrong?

.WhathaPPensifitdoesgowrong?

.Whatdowedoifitdoesgowrong?

上述列舉是通常海上風(fēng)險(xiǎn)，各船情況不一，應(yīng)根據(jù)本船實(shí)際對(duì)本船在本航次中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)

逐一進(jìn)行識(shí)別和評(píng)估，在此基礎(chǔ)上制訂管理和應(yīng)對(duì)措施。風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)越高防范措施越嚴(yán)意外事故發(fā)生

率下降，航海中流傳船長(zhǎng)做的越久‘膽子’越小，這一點(diǎn)恰恰證明老船長(zhǎng)經(jīng)歷豐富，對(duì)可能存在的

風(fēng)險(xiǎn)具有很強(qiáng)的防范意識(shí)，安全上謹(jǐn)慎從事，有效降低了事故發(fā)生機(jī)率值得學(xué)習(xí)。

參考文獻(xiàn)

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【811972

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海上避碰規(guī)則

[glUKP&I統(tǒng)計(jì)報(bào)告

(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author航海畢業(yè)論文中國(guó)知網(wǎng)

你上去輸入關(guān)鍵詞“航?！?，搜索一下就有了

1.航海模擬器視景建模技術(shù)研究及應(yīng)用

關(guān)克平文獻(xiàn)來(lái)自:上海海運(yùn)學(xué)院2002年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁(yè)下載

自20世紀(jì)70年代前后開(kāi)始起步并用于航海教育的計(jì)算機(jī)仿真教學(xué)培訓(xùn)設(shè)備——航海模擬器,無(wú)論在種類、功能及技術(shù)性能方面目前都處于一個(gè)嶄新的階段。視景系統(tǒng)是航海模擬器的重要組成部分,影響著航海仿真系統(tǒng)的整體逼真度和船舶操縱的訓(xùn)練效果,逼真的視景環(huán)境可以使操船者具有身臨其境...

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2.我國(guó)航海教育質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系研究

李波文獻(xiàn)來(lái)自:武漢理工大學(xué)2004年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁(yè)下載

就航海教育而言,一方面海運(yùn)業(yè)可以說(shuō)是最早、最具國(guó)際化的產(chǎn)業(yè)之一,并且隨著近幾年的高速發(fā)展,我國(guó)已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)的航運(yùn)大國(guó)。另一方面,作為高等教育重要組成部分而且具有傳統(tǒng)特色的航海教育在我國(guó)有著悠久的發(fā)展史,而且...

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3.數(shù)字航海通告的生成與發(fā)布研究

王強(qiáng)文獻(xiàn)來(lái)自:大連海事大學(xué)2003年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁(yè)下載

目錄#Ⅰ摘要#ⅢABSTRACT#Ⅳ引言#1第1章@數(shù)字航海通告的概念和作用#21.1@電子海圖顯示與信息系統(tǒng)概述#21.2@電子海圖改正#51...4@數(shù)字航海通告的作用#91.5@建立中國(guó)海區(qū)數(shù)字航海通告的必要性#9第2章@數(shù)字航海通告的生成#112...

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4.船舶航海信息采集系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

宿巧麗文獻(xiàn)來(lái)自:上海海運(yùn)學(xué)院2003年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁(yè)下載

本論文主要介紹船舶航海信息采集系統(tǒng)(MarineInformationGatheringSystem簡(jiǎn)稱MIGS)。船舶航海信息對(duì)于航運(yùn)管理起著重要的作用。通過(guò)對(duì)船上子系統(tǒng)航海信息數(shù)據(jù)的收集,衛(wèi)星通信的傳輸,岸上子系統(tǒng)的接收、分析,實(shí)現(xiàn)了船公司對(duì)在航船舶動(dòng)態(tài)的監(jiān)控和航運(yùn)的管理,并可向造...

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5.論歸責(zé)原則與航海過(guò)失免責(zé)

石圣科文獻(xiàn)來(lái)自:上海海運(yùn)學(xué)院2001年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁(yè)下載

利用航海的社會(huì)條件之今昔對(duì)比,論證取消航海過(guò)失免責(zé)的可能性;現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,使船公司控制在航船舶成為可能,推翻了《哈特法》支持船東于船員的駕駛船舶、管理船舶的過(guò)失兔責(zé)的最大理由一船公...

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6.MFC框架下基于Vega的航海仿真系統(tǒng)視景驅(qū)動(dòng)程序的開(kāi)發(fā)

杜健文獻(xiàn)來(lái)自:大連海事大學(xué)2005年碩士論文CAJ下載在線閱讀分章下載分頁(yè)下載

分類號(hào)UDC密級(jí)單位代碼10151M「C框架下基于Vega的航海仿真系統(tǒng)視景驅(qū)動(dòng)程序的開(kāi)發(fā)(中文題名和副題名)杜健(研究生姓名)指導(dǎo)教師金一垂職稱職稱學(xué)位授予單位大連事大學(xué)申請(qǐng)學(xué)