電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第1頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月22第四章電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)第二節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)維修體驗(yàn)第2頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月33第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)寫(xiě)為EPS，是英文ElectronicPowerSteering的簡(jiǎn)寫(xiě)。汽車(chē)電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車(chē)速或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，改變動(dòng)力放大倍數(shù)，可使汽車(chē)在停車(chē)或低速行駛時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)所需的力減少。當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，系統(tǒng)能保證最優(yōu)控制傳動(dòng)比和穩(wěn)定的手感，從而提高高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性。電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)動(dòng)力源不同可分為：電動(dòng)式EPS和液力式EPS兩種。一、液力式EPS根據(jù)控制方式不同，液力式EPS可分為流量控制式、反力控制式、電動(dòng)泵式、車(chē)速感應(yīng)式等多種類(lèi)型。1、流量控制式EPS流量控制式EPS是在高壓管路和低壓管路之間加上一個(gè)電磁閥，EPSECU根據(jù)車(chē)速和轉(zhuǎn)向角度信號(hào)來(lái)控制電磁閥的啟程度，即控制節(jié)流孔的開(kāi)度，從而控制轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸活塞兩側(cè)油室的旁路液壓油流量，以改變轉(zhuǎn)向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向力。流量控制式EPS的工作原理如圖4-1所示。第3頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月44第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)車(chē)速越高，流過(guò)電磁閥電磁線圈的平均電流值越大，電磁閥針閥的開(kāi)啟程度越大，旁路油壓流量越大，而液壓阻力作用越小，使轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)的力也隨之增加。這就是流量控制式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理。

第4頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月55第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)2、反力控制式EPS反力控制式EPS是在傳統(tǒng)的整體轉(zhuǎn)閥式助力轉(zhuǎn)向控制閥的基礎(chǔ)上增設(shè)了油壓反力室而構(gòu)成的。扭力桿的上端與轉(zhuǎn)閥閥桿用銷(xiāo)子剛性地連接在一起，下端與控制閥閥體用銷(xiāo)子相連。小齒輪軸的上端通過(guò)銷(xiāo)子與控制閥閥體相連。轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向力通過(guò)扭力桿傳遞給小齒輪軸。當(dāng)轉(zhuǎn)向力增大，扭力桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，控制閥閥體和轉(zhuǎn)閥閥桿之間將發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，于是就改變了閥體與閥桿之間油道的通、斷和工作油液的流動(dòng)方向，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力作用。轉(zhuǎn)向力越大，扭力桿的變形轉(zhuǎn)角就越大，轉(zhuǎn)閥中工作油液通道的截口面積就越大，助力就越大。當(dāng)汽車(chē)停駛或速度較低時(shí)，ECU使電磁線圈的通電電流增大，電磁閥開(kāi)口面積增大。經(jīng)分流閥分流的液壓油，通過(guò)電磁閥主要是回流到儲(chǔ)油箱中，使作用在柱塞上的背壓（油壓反力室壓力）降低。于是柱塞推動(dòng)控制閥轉(zhuǎn)閥閥桿的力（反力）較小，因此只需要較小的轉(zhuǎn)向力就可使扭力桿扭轉(zhuǎn)變形，使閥體與閥桿產(chǎn)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力作用。當(dāng)汽車(chē)在中、高速轉(zhuǎn)向時(shí)，ECU使電磁閥圈通過(guò)的電流減小，電磁閥開(kāi)口面積就減小，所以油壓反力室油壓升高，作用于柱塞的背壓提高，于是柱塞推動(dòng)轉(zhuǎn)閥閥桿的力增大，此時(shí)要使閥體與閥桿之間作同樣的相對(duì)轉(zhuǎn)角需要的轉(zhuǎn)向力就要增加，所以在中、高速時(shí)，轉(zhuǎn)向力會(huì)隨速度的增加而增加，從而使駕駛員獲得良好的轉(zhuǎn)向手感和轉(zhuǎn)向特件。第5頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月66第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)反力控制式EPS的工作原理如圖4-2所示。

第6頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月77第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)3、電動(dòng)泵式EPS電動(dòng)泵式EPS是利用電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)液壓油泵，直接控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速，來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)向油泵的供油量調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)不同的轉(zhuǎn)向助力。控制器的輸入信號(hào)是轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度、汽車(chē)行駛速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，其輸出是由驅(qū)動(dòng)電路驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵的直流電機(jī)，控制的基本策略是：當(dāng)車(chē)速提高時(shí)降低驅(qū)動(dòng)電壓；當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度增加時(shí)提高驅(qū)動(dòng)電壓。電動(dòng)泵式EPS的組成如圖4-3所示。

第7頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月88第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)4、車(chē)速感應(yīng)式EPS車(chē)速感應(yīng)式EPS在上海通用轎車(chē)有所應(yīng)用，如景程轎車(chē)。車(chē)速感應(yīng)式EPS又稱(chēng)為可變作用力式EPS。該系統(tǒng)具有根據(jù)車(chē)速變化自動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向助力作用力大小的功能。車(chē)輛高速行駛時(shí)，系統(tǒng)減小轉(zhuǎn)向助力作用力，使駕駛員手感轉(zhuǎn)向阻力增強(qiáng)，提高了操控精確性；車(chē)輛低速行駛時(shí)，系統(tǒng)增大轉(zhuǎn)向助力作用力，從而減小駕駛員的操縱力，使轉(zhuǎn)向操縱輕便、靈活。景程轎車(chē)可變作用力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成示意如圖4-4。在汽車(chē)行駛中，控制模塊根據(jù)車(chē)速信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（或怠速開(kāi)關(guān)信號(hào)）來(lái)判斷車(chē)輛行駛速度，經(jīng)分析、計(jì)算后發(fā)出助力作用力控制指令，以控制電流的形式輸出給電磁執(zhí)行器。電磁執(zhí)行器即按照指令改變液壓油路通道截面，從而使轉(zhuǎn)向助力作用力改變?？刂齐娏鲝?qiáng)度的變化范圍為0.50～1.05A?？刂齐娏鲝?qiáng)度越小，提供的轉(zhuǎn)向助力作用力越小。汽車(chē)低速行駛時(shí)，控制電流強(qiáng)度為1A左右，系統(tǒng)提供最大（全部）助力作用力；中速行駛時(shí)，控制電流強(qiáng)度為0.78～0.90A，系統(tǒng)提供中等（部分）助力作用力；高速行駛時(shí)，控制電流強(qiáng)度為0.50～0.77A，系統(tǒng)提供最小（部分）助力作用力。

第8頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月99第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

第9頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1010第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)景程轎車(chē)車(chē)速感應(yīng)式EPS的常見(jiàn)故障及故障碼見(jiàn)表4-1。

第10頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1111第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)二、電動(dòng)式EPS電動(dòng)式EPS是以電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)、車(chē)速信號(hào)、由ECU完成助力轉(zhuǎn)向控制。1、電動(dòng)式EPS的特點(diǎn)電動(dòng)式EPS與液力式相比，具有如下特點(diǎn)：（1）助力性能優(yōu)。能在各種行駛工況下提供最佳助力，減小由路面不平所引起的對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)，改善汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，減輕汽車(chē)低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，提高汽車(chē)高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性；并且可通過(guò)設(shè)置不同的轉(zhuǎn)向手力特性來(lái)滿足不同使用對(duì)象的需要。（2）效率高。電動(dòng)式EPS為機(jī)械與電動(dòng)機(jī)直接連接，效率高，有的可高達(dá)90％以上。（3）耗能少。汽車(chē)在實(shí)際行駛過(guò)程中，處于轉(zhuǎn)向的時(shí)間約占行駛時(shí)間的5％。對(duì)于液力式EPS，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，油泵始終處于工作狀態(tài)，油液一直在管路中循環(huán)，從而使汽車(chē)燃油消耗率增加4％～6％；而電力式EPS僅在需要時(shí)供能，使汽車(chē)的燃油消耗率僅增加0.5％左右。

第11頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1212第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)（4）“路感”好。由于電力式EPS內(nèi)部采用剛性連接，系統(tǒng)的滯后特性可以通過(guò)軟件加以控，且可以根據(jù)駕駛員的操作習(xí)慣進(jìn)行調(diào)整。（5）回正性好。電力式EPS結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，內(nèi)部阻力小，回正性好，從而可得到最佳的轉(zhuǎn)向回正特性，改善汽車(chē)操縱穩(wěn)定性。（6）可以獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)工作。電力式EPS以電池為能源，以電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力元件，只要電池電量充足，不論發(fā)動(dòng)機(jī)處于何種工作狀態(tài)，都可以產(chǎn)生助力作用。（7）應(yīng)用范圍廣。電力式EPS可用于各種汽車(chē)，目前主要用于轎車(chē)和輕型載貨汽車(chē)上；而對(duì)于環(huán)保型純電動(dòng)汽車(chē)，由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，電力式EPS為最佳選擇。（8）裝配性好且易于布置。因?yàn)殡娏κ紼PS系統(tǒng)零部件數(shù)目少，主要部件均可以組合一起，所以整體外形尺寸小，這為整車(chē)布置帶來(lái)方便，且易于在裝配線上安裝。

第12頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1313第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)2.電動(dòng)式EPS的類(lèi)型根據(jù)電機(jī)不同的安裝位置，電動(dòng)式EPS可分為轉(zhuǎn)向軸助力式、小齒輪助力式和齒條助力式三種。轉(zhuǎn)向軸助力式EPS（圖4-5a）是將電機(jī)安裝在方向管柱上，通過(guò)減速機(jī)械與轉(zhuǎn)向軸相連。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊，所測(cè)取的轉(zhuǎn)矩信號(hào)與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩在同一直線，因此控制直流電機(jī)助力的響應(yīng)性較好，但對(duì)電機(jī)的噪聲和振動(dòng)要求較高。這種類(lèi)型一般在微型轎車(chē)上使用。小齒輪助力式EPS（圖4-5b）的轉(zhuǎn)矩傳感器、電機(jī)、離合器和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)仍為一體，只是整體安裝在轉(zhuǎn)向小齒輪處，直接給小齒輪助力，可獲得較大的轉(zhuǎn)向力。該型式可使各部件布置更方便，但當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)與轉(zhuǎn)向器之間裝有萬(wàn)向傳動(dòng)裝置時(shí)，轉(zhuǎn)矩信號(hào)的取得與助力車(chē)輪部分不在同一直線上，其助力控制特性難以保證準(zhǔn)確。

第13頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1414第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)齒條助力式EPS（圖4-5c）的轉(zhuǎn)矩傳感器單獨(dú)安裝在小齒輪處，電機(jī)與轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)一起安裝在小齒輪另一端的齒條處，用以給齒條助力。齒條助力式EPS又根據(jù)減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的不同可分兩種：一種是電機(jī)做成中空的，齒條從中穿過(guò)，電機(jī)的動(dòng)力經(jīng)一對(duì)斜齒輪和螺桿螺母兩級(jí)傳動(dòng)副以及與螺母制成一體的鉸接塊傳給齒條。這種結(jié)構(gòu)是第一代電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于電機(jī)位于齒條殼體內(nèi)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格高，維修也很困難。也有的將電機(jī)軸與齒條平行放置，稱(chēng)為軸旁式。由于易于制造和維修，成本低，在一般汽車(chē)上已取代了第一代產(chǎn)品。同時(shí)齒條由電機(jī)帶動(dòng)一對(duì)齒輪副和球螺母驅(qū)動(dòng)，所以軸旁式可以給系統(tǒng)較大的助力，主要用于轉(zhuǎn)向軸荷較大的汽車(chē)。另一種是電機(jī)與齒條的殼體相互獨(dú)立，電機(jī)動(dòng)力經(jīng)另一小發(fā)輪傳給齒條，又稱(chēng)為雙小齒輪式。

第14頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1515第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)第15頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1616第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)3、電動(dòng)式EPS的組成電動(dòng)式EPS由轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、車(chē)速傳感器、ECU、執(zhí)行部分等組成（圖4-6）。以轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器和車(chē)速傳感器作為助力轉(zhuǎn)矩的信號(hào)源，轉(zhuǎn)矩傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器安裝在轉(zhuǎn)向器中，車(chē)速傳感器安裝在儀表盤(pán)內(nèi)。執(zhí)行部分由電動(dòng)機(jī)、離合器與減速器構(gòu)成一體，通過(guò)橡膠底座安裝在車(chē)架上。電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)減速器增扭，由萬(wàn)向節(jié)傳遞給輔助轉(zhuǎn)向器小齒輪，向轉(zhuǎn)向齒條提供助推扭矩。轉(zhuǎn)矩傳感器的功用是測(cè)量轉(zhuǎn)向輪一側(cè)小齒輪軸上的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。測(cè)量原理是當(dāng)操作轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)轉(zhuǎn)向軸將產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，其變形的扭轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)矩成正比，所以只要測(cè)定扭轉(zhuǎn)角大小，即可知道轉(zhuǎn)向力的大小，即轉(zhuǎn)矩是利用測(cè)量扭轉(zhuǎn)角而間接測(cè)量的。

轉(zhuǎn)向角傳感器有光電式傳感器和霍爾式傳感器等。轉(zhuǎn)向角傳感器可根據(jù)齒條的位移電磁離合器用來(lái)傳遞助力轉(zhuǎn)矩，按ECU的指令及時(shí)接通和斷開(kāi)輔助動(dòng)力。量和位移方向測(cè)出轉(zhuǎn)向角。

減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是電動(dòng)式EPS不可缺少的部件。目前實(shí)用的減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有多種組合方式，一般采用蝸輪蝸桿與轉(zhuǎn)向軸驅(qū)動(dòng)組合式，也有的采用兩級(jí)行星齒輪與傳動(dòng)齒輪組合式。為了抑制噪聲和提高耐久性，減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的齒輪有的采用特殊齒形，有的采用樹(shù)脂材料制成。

第16頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1717第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)第17頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1818第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)4、電動(dòng)式EPS的控制系統(tǒng)電磁式EPS的控制系統(tǒng)由傳感器、輸入接口、微處理器、輸出接口、驅(qū)動(dòng)電路、執(zhí)行器（助力電動(dòng)機(jī)與電磁離合器）、反饋電路等組成（如圖4-7），系統(tǒng)的輸入信號(hào)，除了轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)向角和車(chē)速這三個(gè)控制助力轉(zhuǎn)矩所必需的參數(shù)外，還有電動(dòng)機(jī)電流、動(dòng)力裝置溫度、蓄電池端電壓、起動(dòng)機(jī)開(kāi)關(guān)電壓和交流發(fā)電機(jī)電樞端電壓等輸入信號(hào)。

控制電路的核心是一個(gè)具有256個(gè)字節(jié)RAM的8位單片機(jī)。外圍電路包括一個(gè)10位A/D轉(zhuǎn)換器，一個(gè)8位D/A轉(zhuǎn)換器和一個(gè)8KB的ROM。電動(dòng)式EPS的控制過(guò)程：轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向角信號(hào)經(jīng)過(guò)A/D轉(zhuǎn)換器后輸入ECU，ECU根據(jù)這些信號(hào)和車(chē)速計(jì)算出最優(yōu)化的助力轉(zhuǎn)矩。ECU把輸出的數(shù)字量經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為模擬量，再將其輸入電流控制電路。電流控制電路把來(lái)自微處理器的電流命令值同電動(dòng)機(jī)電流的實(shí)際值進(jìn)行比較，并生成一個(gè)差值信號(hào)。該差值信號(hào)被送到電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路，該電路可驅(qū)動(dòng)動(dòng)力裝置并向電動(dòng)機(jī)提供控制電流。

第18頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月1919第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

第19頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2020第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)5、電動(dòng)式EPS的控制功能（1）助力控制助力控制是在轉(zhuǎn)向過(guò)程（轉(zhuǎn)向角增大）中為減輕轉(zhuǎn)向盤(pán)的操縱力，通過(guò)減速機(jī)構(gòu)把電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩作用到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向軸、齒輪、齒條）上的一種基本控制模式。助力控制利用電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和電動(dòng)機(jī)電流成比例的特性，由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)的轉(zhuǎn)矩信號(hào)和由車(chē)速傳感器檢測(cè)的車(chē)速信號(hào)輸入控制器單片機(jī)中，根據(jù)預(yù)制的不同車(chē)速下“轉(zhuǎn)矩—電動(dòng)機(jī)助力目標(biāo)電流表”，確定電動(dòng)機(jī)助力的目標(biāo)電流，通過(guò)對(duì)反饋電流與電動(dòng)機(jī)目標(biāo)電流相比較，利用PID調(diào)節(jié)器進(jìn)行調(diào)節(jié)，輸出PWM信號(hào)到驅(qū)動(dòng)回路，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生合適的助力。助力控制邏輯如圖4-8所示。

第20頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2121第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)（2）回正控制回正控制是為改善轉(zhuǎn)向回正特性的一種控制模式。汽車(chē)在行駛過(guò)程中轉(zhuǎn)向時(shí)，由于轉(zhuǎn)向輪主銷(xiāo)后傾角和主銷(xiāo)內(nèi)傾角的存在，使得轉(zhuǎn)向輪具有自動(dòng)回正的作用。隨著車(chē)速的提高，回正轉(zhuǎn)矩增大，而輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)卻減小，二者綜合作用使得回正性能提高。根據(jù)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)動(dòng)的方向可以判斷轉(zhuǎn)向盤(pán)是否處于回正狀態(tài)?；卣刂浦饕糜诘退傩旭?，此時(shí)電動(dòng)機(jī)控制電路實(shí)行斷路，保持機(jī)械系統(tǒng)原有的回正特性。對(duì)于高速行駛，為防止轉(zhuǎn)向回正超調(diào)，采用阻尼控制方式。（3）阻力控制阻尼控制是汽車(chē)運(yùn)行時(shí)為提高高速直線行駛穩(wěn)定性的一種控制模式。汽車(chē)高速行駛時(shí)，如果轉(zhuǎn)向過(guò)于靈敏，會(huì)影響汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。為提高直線行駛的穩(wěn)定性，在死區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行阻尼控制。第21頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2222第一節(jié)電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)（4）轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償控制補(bǔ)償控制系統(tǒng)可根據(jù)轉(zhuǎn)向作用力變化率，沿轉(zhuǎn)矩變化的方向產(chǎn)生補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩。預(yù)防由于ECU取樣、電動(dòng)機(jī)感應(yīng)等引起的控制系統(tǒng)的延遲所成的自激振蕩，確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行。電動(dòng)機(jī)的慣性補(bǔ)償可限制在正常轉(zhuǎn)向操作過(guò)程中轉(zhuǎn)向力變化時(shí)和急速轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向作用力上升所產(chǎn)生的任何不規(guī)則的傳感信號(hào)。（5）停止助力轉(zhuǎn)矩控制當(dāng)系統(tǒng)的基本部件（如轉(zhuǎn)矩傳感器、電流傳感器、ECU及其連線等）出現(xiàn)故障，導(dǎo)致系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，離合器分離，電源繼電器釋放，從而停止助力轉(zhuǎn)矩控制，以確保系統(tǒng)安全。

（6）限制助力轉(zhuǎn)矩控制當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、蓄電池充電不足而又過(guò)載使用時(shí)，若動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，則蓄電池將大量放電，會(huì)導(dǎo)致蓄電池失效。為了預(yù)防這種情況和保護(hù)蓄電池，系統(tǒng)將限制電流的大小。ECU安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，若汽車(chē)長(zhǎng)時(shí)間爬坡或熱天在擁擠的道路上行駛，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速下運(yùn)行時(shí)，ECU溫度會(huì)升高。因此，系統(tǒng)在ECU達(dá)到警戒溫度之前就要服制電流，由于ECU溫度和電動(dòng)機(jī)溫度有關(guān)，又可防止電動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高。為了防止過(guò)熱，系統(tǒng)對(duì)連續(xù)幾秒鐘內(nèi)的電流消耗進(jìn)行監(jiān)測(cè)，且保持電流消耗不超過(guò)預(yù)設(shè)值。第22頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2323第二節(jié)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)維修體驗(yàn)案例1別克世紀(jì)GL轎車(chē)低速行駛時(shí)向左打轉(zhuǎn)向有“咔、咔”聲1.故障現(xiàn)象一輛別克世紀(jì)GL轎車(chē)在低速行駛向左轉(zhuǎn)彎時(shí)，前懸掛部位有“咔、咔”聲。2.故障原因轉(zhuǎn)向中間軸轉(zhuǎn)動(dòng)松動(dòng)。第23頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2424第二節(jié)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)維修體驗(yàn)3.故障診斷與排除

第24頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2525第二節(jié)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)維修體驗(yàn)專(zhuān)家點(diǎn)評(píng)

在更換轉(zhuǎn)向中間軸的時(shí)候，要切記轉(zhuǎn)向柱必須處于鎖止的位置，以免損壞氣囊保護(hù)裝置的線圈。

第25頁(yè)，課件共32頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月2626第二節(jié)電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)維修體驗(yàn)案例2別克世紀(jì)GS轎車(chē)轉(zhuǎn)向沉重1.故障現(xiàn)象一輛別克世紀(jì)GS轎車(chē)左