中心城區(qū)單向交通的規(guī)劃與設計

1城市單一道路資源的整合和利用是城市發(fā)展的必然選擇。據方面,工業(yè)大城市的道路暢通在很大程度上取決于交通和道路建設，而不僅取決于道路建設。城市道路的面積是有限的,而管理卻是無限的,如何組織科學的交通網絡是決定城市道路暢通的關鍵,而單行線是解決城市交通擁擠、增加交通容量的最直接、最有效、最經濟的一種辦法,它是以局部的限制來保障全局的暢通。據日本的有關研究資料,在不改變道路狀況的情況下,比較完善的單向交通網絡會使整個城市的通行能力提高30%～50%。同時,由于汽車在發(fā)動待行情況下排出的尾氣比正常行駛排出的尾氣污染要高出四倍,單向通行不光是帶來了交通的暢通,對城市的空氣質量也將產生積極的作用。福州市經濟發(fā)展帶來的機動化加速、交通需求持續(xù)增長與相對不足的交通基礎設施之間的矛盾日益凸出;因此,如何對有限的道路資源進行合理協(xié)調利用;如何提供高效率、一體化和人性化的城市交通系統(tǒng)來支撐高密度的老中心城區(qū)的交通需求;如何保護城市歷史文脈和城市環(huán)境,體現(xiàn)社會利益公平分配原則,是當務之急。福州市區(qū)范圍不太大,在高密度窄路網的“道路-土地”利用模式下,舊城區(qū)道路多呈井字形,因此我們應選擇一種兼顧現(xiàn)狀路網的交通工程模式,而實施單向交通,充分利用現(xiàn)有道路資源發(fā)揮最大交通效益是老城區(qū)交通管理的必然選擇。2大川市和日本城市之間的交通比較單行道在國內外很常見早在20世紀30年代,美國紐約城市中心的曼哈頓地區(qū)就在一些道路實行了單向通行,目前美國有一半以上的城市道路被定為單行線。在法國巴黎,也有1000多條單向通行道路,有的單行道路甚至寬達6車道。日本于1956年開始在一些城市采用單向通行的方式,到上世紀70年代末期,東京采用單向通行的路線共3400公里,約占全部道路的20%。大阪市有38%的道路(其中大部分是干線道路)采用單向通行。我國從20世紀50年代就開始使用單向通行來管理城市交通,近年來,我國許多城市積極推廣應用單向通行。據不完全統(tǒng)計,廣州設單向道路84條,總長75.4公里,占市區(qū)道路總長13.5%。此外,北京156條,上海408條,天津77條,青島106條,南京33條,沈陽、重慶、蘭州等城市也都大量采用了單向交通。香港特別行政區(qū)道路并不比福州寬,車流量也大得多,但他們主要依靠單向交通使城市交通有序運行。3在福州市，實施單一交通需求和可行性3.1城市街道網的特點3.1.1發(fā)展路網的規(guī)律福州市路網是隨著歷史的變遷而逐漸發(fā)展完善起來,不同歷史時期的路網結構呈現(xiàn)不同的特質,如“三坊七巷”和鼓東鼓西片區(qū)是福州城市發(fā)源地,片區(qū)路網表現(xiàn)為方格網狀,其中“三坊七巷”仍保持著明清時期街巷風貌;倉山片區(qū)是福州近現(xiàn)代發(fā)展的集中地,由于受地形地物的限制,路網為自由狀發(fā)展,道路路幅狹窄;臺江片區(qū)路網的形成是在原歷史街區(qū)基礎上進行規(guī)劃調整的現(xiàn)代路網,呈現(xiàn)非規(guī)則的方格網狀,路網密度高,路幅能適應機動化發(fā)展。3.1.2路網結構的集中與集中從城市整體路網來看,城市整體骨架路網基本形成,然由于不同歷史時期的路網缺乏系統(tǒng)性的梳理,片區(qū)與片區(qū)之間的支路網絡銜接不暢,支路兼容性差,斷頭路、畸形路口等也制約著支路的通達性,這就構成了源頭廣泛、合流集中、始量充裕、干路暴滿的路網結構。從各片區(qū)內部路網來看,片區(qū)內支路街巷具有長度短、路幅窄、間距小、交織程度大等特點,如以片區(qū)路網組織單向交通,可解決內部微循環(huán)交通組織,分擔干路交通流,改善交通秩序,挖掘路網潛力,提高道路使用效率。3.1.3道路通行能力分析由于城市配套設施的不完善,交通管理滯后,導致非機動車、摩托車及機動車占用路面停車現(xiàn)象嚴重,侵占了原本擁擠不堪的機動車行駛道路。此外,施工占道、路面攤鋪等降低道路通行能力。單向交通系統(tǒng)的實施,有利于路邊的停車規(guī)劃和集中整治違章占道。3.2交通特征3.2.1調整后的錯誤工況隨著福州“東擴南進”、“雙城兩翼雙軸線”的城市發(fā)展戰(zhàn)略,城區(qū)規(guī)模的不斷擴大,居民出行距離的不斷拉長,特別是整個社會環(huán)境穩(wěn)定,經濟持續(xù)高速增長,人們對快速、長距離的機動車需求日趨強烈。自2001年底汽車政策的放開后,機動車增長呈突變,特別是小汽車每年以30%左右的年增長率遞增,市區(qū)交通壓力日趨嚴重。根據實測:在高峰時段,五一五四路、八一七路的車速降低到22km/h左右,部分支路的車速僅為18km/h左右,交叉口飽和度超過1.0。建立單向交通,能簡化交叉口交通組織,從而提高道路通行能力和車輛行駛車速。3.2.2適當路段實施單向交通福州市區(qū)交通流量在時空分布上體現(xiàn)為四大特征,一是區(qū)域流量分布不均衡,市中心區(qū)的交通強度是外圍區(qū)的3-4倍;二是道路網絡上的分布不均衡,其中干道內各種車流高度集中疊加,而支路內少量車輛通行;三是上下班高峰時段道路內交通量是平峰時段的2-3倍;四是部分道路的潮汐現(xiàn)象。對于空間上分布不均衡,可通過適當路段實施單向交通,可增強路網的通達性,彌補市區(qū)路網結構的先天不足;對于時間上分布不均衡交通流,可通過實施可逆轉或時間性單向交通,平抑潮汐流,提高道路使用效率。4鼓西片區(qū)單向交通組織方案4.1府機關等城市功能較高鼓西片區(qū)是福州市舊城區(qū),該地區(qū)集中了大量政府機關、居住、商業(yè)及辦公大樓,城市功能高度集中。由于該地區(qū)北片依傍西湖風景區(qū),受地理條件限制,城市路網架構不完善,區(qū)域交通擁堵嚴重。4.1.1人口密度高,就業(yè)崗位密度鼓西片區(qū)是福州市商務辦公核心區(qū)域,如省公安廳、省建設廳、物價局、省建行、西湖賓館、福州三中、西湖花園等密布于北大路兩側,該區(qū)域現(xiàn)狀人口密度高達4.7萬人/km2,就業(yè)崗位密度約為3.22萬人/km2。辦公、居住、上學高密度發(fā)展產生強大的交通發(fā)生吸引源,在上下班、學期間,區(qū)域內道路擁擠不堪,其中北大路飽和度達1.3,行駛車速約10km/h左右。4.1.2交通瓶頸道路受西湖公園、左海公園、屏山等地形地物的制約,片區(qū)骨干路網銜接不暢,華林路、鼓屏路與北大路成為交通瓶頸道路,特別是北大路作為片區(qū)南北向聯(lián)系的最捷徑路徑,過境交通與片區(qū)的出入交通功能的重疊使該道路不堪重負。4.1.3行車道,道路通行能力較低片區(qū)地處福州市舊城區(qū),內部道路路幅狹窄,車行道多為6-8米,且為機非混行車道,道路通行能力較低。在道路利用方面,因交通限制或通行不暢,呈現(xiàn)北大路擁堵不堪,臥湖橋路、湖濱支路等道路閑置的局面。在交通管理方面,行人過街自由散漫,道路兩側建筑的進出車輛也無交通管制,造成片區(qū)局部交通秩序紊亂。4.2片區(qū)單行線交通組織北大路與湖濱支路之間間距僅150米左右,有相同起訖點,機動車道均為2車道,通行能力大致相等,且兩條平行道路之間有若干支路相連為實施片區(qū)單向交通組織提供了先決條件。考慮到“右行”行駛習慣、區(qū)域交通流特征及兩端交叉口交通組織,確定北大路采用北向、湖濱支路采用南向的一對平行單行線。根據微觀仿真軟件測試,該方案的實施,片區(qū)路網容量可提高27%,車輛運行車速可提高41%,北大路的高峰小時飽和度從1.3降低到0.92,另外由于實施單向交通,簡化了交叉口交通組織流線,減少信號燈相位設置,從而縮短信號周期,有效提高交叉口通行能力。4.3增加單行道系統(tǒng)的整體效益單行交通組織必須有其他交通管理和工程措施相配合,如打通單行道之間的連接通道、設置醒目的并具有連續(xù)性的標志標線、合理調整單行道公交站點、優(yōu)化調整交叉口信號等,從而提高單行道系統(tǒng)的整體效益。5改善道路,加強交通管理隨著社會經濟的發(fā)展,城市人口和車輛劇增,城市交通問題(交通堵塞、秩序混亂、車速降低、居民出行困難、污染嚴重等)已經日趨嚴重,困擾著城市的發(fā)展。目前,全國各地一方面大力提倡發(fā)展公共交通,拓寬城市道路,改善與優(yōu)化交叉口;另一方面,通過合理地組織單向交通,加強交通管理,提高道路通行能力。國內外實踐證明,實施單向交通并形成相應路網系統(tǒng),是在短期內解決城市