技師專業(yè)論文淺談如何從熔煉過程降低4100柴油機缸蓋水腔滲漏姓名：身份證號：等級準考證號：培訓單位：鑒定單位：日期：蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）PAGEPAGE19目錄一、引言………1二、沖天爐原輔材料的準備…………………1（1）沖天爐熔煉鑄鐵使用的爐料有金屬料……………1（2）焦炭…………………1（3）熔劑…………………2（4）鐵合金………………2三、沖天爐熔煉過程操作……2（1）準備工作……………2（2）點火…………………2（3）裝料送風……………2（4）打爐…………………3四、熔煉過程中鐵水成份變化………………4（1）碳……………………4（2）硅錳…………………4（3）硫磷…………………4五、熔炬過程處理不當造成4100柴油機缸蓋水腔滲漏原因及解決措施4（1）化學成分影響因素及解決措施……5（2）后爐配料原因及解決措施…………5六、結束語……………………6摘要：根據(jù)裝配車間對4100柴油機缸蓋水腔滲漏信息反饋，從熔煉方面提出或解決滲漏一些措施。關鍵詞：熔煉過程解決措施滲漏配料一、引言我是1997年8月正式分配至云內動力股份公司鑄工車間工作，至今一直從事沖天爐熔煉工作，2004年6月份大批量4100柴油機缸蓋水腔滲漏，我參于了從熔煉過程解決滲漏攻關小組，從中學會一些理論上的知識和技術方面有所提高，也了解一些因熔煉過程不當產(chǎn)生鑄造缺陷。二、沖天爐原輔材料的準備（1）沖天爐熔煉鑄鐵使用的爐料有金屬料其中金屬料，包括新生鐵、回爐料、廢鋼和鐵合金。應按其成份的不同分別堆放，不應混雜在一起。生鐵塊和廢鋼不宜過大，長度以不超過爐徑的1/3為宜，否則熔煉時容造成卡料搭棚。而且鐵塊較大，在爐內不易充分預熱，使熔化速度減慢，鐵水溫度降低。金屬料中夾砂泥和鐵銹嚴重時，應除去后才能加入爐中。（2）焦炭。常用的燃料，要求它的固定碳含量要高，含灰分、揮發(fā)物和水分要少。機械強度高、含硫量小。塊度過大和較小，都會使熔煉時鐵水溫度降低。焦炭中灰分過高，會使固定碳的含量降低，發(fā)熱量減少。尤其在熔煉過程大量的增渣，給操作帶來困難。同樣強度低的焦炭易被壓碎，容易堵塞氣流通道，降低鐵水溫度。一般底焦塊度在300-350毫米之間較為合適，層焦可在100-150毫米，并盡量保證塊度均勻。（3）熔劑。作用是與鐵料表面的砂泥以及熔煉過程中產(chǎn)生的氧化物、焦炭中的灰分相結合。形成熔點較低，流動性較好的熔渣浮在鐵水上，然后排出爐外。常用的熔劑有石灰石和螢石。由于螢石價格較貴且對爐襯的侵蝕嚴重，不宜使用。熔劑的塊度在30-50毫米之間。（4）鐵合金最常用的是硅、錳鐵，使用前，必須知道其準確的化學成分。各種爐料都應該保管好，不被雨淋，不互相混放。三、沖天爐熔煉過程操作（1）準備工作修好爐后，條件允許的情況下，最好讓爐子自然陰干一段時間。使用前必須用木柴烘干前爐、出渣口、出鐵口、過橋，防止產(chǎn)生水汽。（2）點火點火前必須啟動水冷系統(tǒng)、除塵系統(tǒng)。先加入一些塊厚度較大的木料，然后將其引燃，待燃后先加入總底焦量的40%。此時全部風口都應打開，以壓縮空氣助燃，防止一氧化碳集密發(fā)生爆炸。等全部燃以后加入底焦的40%，爐內呈暗紅色時，從風口攪實底焦，三點測量底焦高度、剩余底焦以當日所須高度進行調整。（3）裝料送風先鼓風2-3分鐘除塵，先加入熔劑，其加入量為層批料中熔劑量的兩倍，加入底石是防止底焦的燒結或過橋堵。批料的裝爐料次序為焦炭→熔劑→廢鋼→新生鐵→回爐料→鐵合金。如此循環(huán)一批批的加入，直到料層達到加料口平面，有時遇到焦炭質量不好，料位可適當降低，或適當?shù)脑黾訉咏沽?。送風熔化前，可先燜20-50分鐘火，有利于爐料的預熱。打開風口，以免引起爆炸。送風以后選擇合理的風量，專人經(jīng)常捅風眼，過橋必須暢通，若被碎焦炭或冷渣堵住時必須立即捅通，捅不通時要用氧弧熔斷棒將其吹通，確保開爐初期較低溫度，鐵水和爐渣通暢流出。送風以后5-7分鐘從風口處能看到有鐵水滴落下來，則表面底焦高度合適。超過8分鐘說明底焦較高。若不到4分鐘有鐵水滴落，則說明底焦高度不夠。熔煉過程中，必須勤于維護風眼，平均30分鐘捅一次。發(fā)現(xiàn)風眼被堵應急時用氧弧熔繼棒吹通。開爐人員根據(jù)風量、風壓、鐵水溫度調整爐況，開爐過程停風時，先打開一排風口，然后在減小風量在停風。否則，爐內的一氧化碳氣體就會進入送風系統(tǒng)中，當一氧化碳和空氣混合達到一定比例時，造成爆炸，所以特別注意。熔煉過程發(fā)現(xiàn)風壓突然升高或降低，則說明熔煉不正常，可能出現(xiàn)料空、風口堵、漏風、爐料搭棚等現(xiàn)象。熔煉過程可以通過觀察爐渣來判斷爐況?；揖G色玻璃狀——熔化正常。淡棕色玻璃狀——熔化正常，含錳較高。紫色玻璃狀——含硫過多?；野咨^狀——石灰石過多。黑色致密、很重——爐溫低、風量大，底焦過低，鐵水氧化。（4）打爐計劃好產(chǎn)量和所開爐的天數(shù)，打爐時，必須保證爐底周邊干燥，不得有積水、積油，以防發(fā)生爆炸事故。四、熔煉過程中鐵水成分變化鑄鐵爐料在沖天爐熔化過程中大多元素被氧化而損失，但也有少數(shù)元素（如碳和硫）含量會有增加。（1）碳。含量在沖天爐中不斷變化，鐵水在爐缸中停留時，由于高溫下焦炭中碳原子急劇向鐵水擴散，鐵水又出現(xiàn)增碳。燃料對碳含量變化有顯著影響。焦炭質量好，增碳量提高。另外，爐料中廢鋼成份多，鐵水溫度高，爐渣較稀都能促進增碳。鐵水下降至氧化帶時，這里的溫度較高，鐵水中的碳有所燒損。（2）硅、錳。主要與爐氣氧化性去和鐵水過熱溫度有關。出爐溫度低于1430-1450℃，硅的燒損為15%-20%；錳燒損量為20-25%。為了盡量降低燒損，應盡量降低爐氣的氧化性，提高鐵水溫度，控制好爐料塊底，并適當增加焦炭用量。（3）硫、磷。鐵水含硫量總量增加的，通常達50%左右。為了降低含硫量，在熔煉中應盡一采用含硫量低，塊底較大的焦炭，并適當提高供風強度，使焦炭中有較多的硫以SO2氣體排入大氣。鑄鐵中的磷是一個有害元素。金屬料中的磷在熔化過程中基本上全部進入了鐵水中，所以含磷量幾乎沒有變化。五、熔煉過程處理不當造成4100柴油機缸蓋水腔滲漏的原因及解決措施熔煉過程應從化學成分和后爐配料分析造成滲漏的因素。（1）化學成分影響因素及解決措施硅碳比過低，生產(chǎn)過程中，碳的含量為3.23-3.26%，硅量為1.55-1.70%，碳含量過低。白口傾向嚴重，為了消除白口，加大了硅的加入量，硅量達1.9-2.1%，高硅量的孕育合金鑄件表面產(chǎn)生過冷石墨并使其伴隨有大量的鐵素體，提高了液相線凝固溫度，降低了共晶溫度，擴大了凝固范圍。雖然降低了其流動性，同時增大了縮松和滲漏的傾向；另外，碳當量過高時（碳當量CE起過3.9%時）石墨組織容易粗大，分布不均勻。壁薄部位由于組織粗大，分布不均勻也傾向產(chǎn)生縮松、滲漏主要原因。解決措施：適當提高Si/C比（一般由0.5左右提高至0.7左右），碳量由原來3.23-3.26%提升為3.28-3.30%，硅量由原來1.50-1.65%提升為1.70-1.75%。硅碳比由原來0.4左右提高至0.6左右，從成分的走位立足于中碳量3.28-3.32%左右，中硅位1.70-1.80%左右。從三角試塊來看0.6左右的硅碳比試樣白口傾向明顯減少，組織細密，合理的硅碳比有利于加工性能和消除縮松、滲漏傾向。生產(chǎn)過程中有時難于避免出現(xiàn)高碳量的鐵水。對于缸蓋材質，采用加入合金孕育方法，如：加入銅、鉻等元素，細化粗大石墨形態(tài)，使其分布均勻、減少縮松、滲漏傾向。（2）后爐配料原因及解決措施后爐的原生鐵配比量較高，總批量為1000kg，生鐵的配比達500kg，沖天爐原生鐵的配比量為40%左右最為合適，生鐵的配比高，生鐵中多含有粗大初生石墨（或滲碳體），這些高碳粗的熔化過程中往往不能完全熔解。另外，廢鋼的加入量過低，一般加入量為17-18%左右，配料過程往往把廢鋼看作降碳指標之一，這看法是錯誤的。廢鋼的配入量不夠同樣不增碳，使其孕育以后得不到組織分布細密，均勻鑄件，反而傾向產(chǎn)生縮松、滲漏。解決措施：把生鐵的配量改為40%左右。防止為了得到工藝要求所立的化學成分，整批量的加入全生鐵。現(xiàn)配比40%左右、回爐鐵33%左右、廢鋼27%左右，這樣調整以后爐況趨于穩(wěn)定，成份控制及近期所獲的成品鑄件滲漏明顯下降。合理的配料也是解決滲漏主要措施之一。六、結束語綜上所述，立志于本職工作，從煉熔方面的調控。使缸蓋水腔滲漏的廢品率由原來的8%左右降至3%以下，能有這方面的操作要領及解決方法，感謝老師傅的教導，以后工作中一定關注問題、解決問題，使自己在知識層次和技術方面有所收獲和提高。參考文獻：1、郝石堅《現(xiàn)代鑄鐵學》北京冶金工業(yè)出版社2004年2、中國機械工程學會鑄造專業(yè)學會《鑄造手冊》北京機械工業(yè)出版社出版1993年3月3、上海市第一機電工業(yè)局工會編《鑄工》北京機械工業(yè)出版社出版1973年9月信息技術在汽車中的應用【摘要】本文通過對車輛安全系統(tǒng)，網(wǎng)絡、通訊及導航系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)和移動多媒體系統(tǒng)的介紹，指出汽車與現(xiàn)代信息技術的有機結合適應了當今社會快節(jié)奏的生活方式，并強調了其智能化、網(wǎng)絡化是信息社會發(fā)展必然的趨勢。【關鍵詞】汽車信息技術智能化網(wǎng)絡化目錄1信息技術與構成 32車輛安全系統(tǒng) 32.1防撞警告系統(tǒng)和撞車通告系統(tǒng) 32.2自適應巡航控制系統(tǒng) 32.3被盜車輛尋回系統(tǒng) 32.4防盜點火鎖系統(tǒng) 32.5

電動車窗和中控電動門鎖 52.51電動車窗 52.52左前車窗控制 82.53電動車窗玻璃升降器 102.54中控電動門鎖 112.6集成安全系統(tǒng) 123網(wǎng)絡通訊及導航系統(tǒng) 133.1網(wǎng)絡通訊系統(tǒng) 133.2電子導航系統(tǒng) 134智能交通系統(tǒng)（ITS） 144.1先進的交通管理系統(tǒng)（ATMS） 144.2先進的交通信息服務系統(tǒng)（ATIS） 144.3先進的車輛控制系統(tǒng)（AVCS） 154.4電子收費系統(tǒng)（ETC） 164.5貨運管理系統(tǒng) 165移動多媒體系統(tǒng) 17（一）奧迪MMI多媒體系統(tǒng) 18（二）寶馬i-drive多媒體系統(tǒng) 18（三）雷克薩斯RemoteTouch系統(tǒng) 19結論 21致謝： 21參考文獻： 21

1信息技術與構成所謂信息技術在汽車及交通領域中的應用，就是基于全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、移動通訊網(wǎng)絡以及國際網(wǎng)絡運輸控制協(xié)議（TCP/IP）等技術原理，在汽車及交通領域中輕松實現(xiàn)如數(shù)據(jù)傳遞、話音通訊、目標跟蹤、自動報警以及駕乘者獲取各種公眾信息、實用信息服務的功能；同時可通過與110、120等系統(tǒng)和各類數(shù)據(jù)庫相結合，實現(xiàn)更廣泛的應用。當前信息技術在汽車及交通領域中的應用項目相當多，可大致歸納為4個方面，即車輛安全系統(tǒng)，網(wǎng)絡、通訊及導航系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)和移動多媒體系統(tǒng)。2車輛安全系統(tǒng)2.1防撞警告系統(tǒng)和撞車通告系統(tǒng)它是利用雷達、聲納和激光波束掃描潛在障礙，在即將發(fā)生撞車事故時，發(fā)出警告信號，提示司機手動或通過電控系統(tǒng)自動進行制動。如果與GPS接收機結合使用，撞車通告系統(tǒng)還可以給救助機構（120）提供車輛精確位置信息。這樣急救中心可以快速派車現(xiàn)場救護，據(jù)測算，急救者到達現(xiàn)場的時間比過去減少了一半。這些服務范圍可達GSM公網(wǎng)覆蓋地區(qū)，實現(xiàn)24小時實時在線服務。據(jù)國外汽車媒體報道，為了防止汽車行駛過程中出現(xiàn)事故和盡可能減少事故傷害，汽車安全新技術不斷推出，最近有企業(yè)推出一種名為TELEATD緊急求救系統(tǒng)：一旦車發(fā)生事故，車門即自動打開，同時危險信號燈也隨之亮起，并能借助網(wǎng)絡通知有關的救助中心。2.2自適應巡航控制系統(tǒng)該系統(tǒng)通過控制車輛，在設定所希望的較低行駛速度之后，用雷達、聲納或激光波束對前方路面進行掃描，必要時自適應巡航控制系統(tǒng)將會自動減小氣門開度，降低檔位，甚至實施制動，以保持安全車距。據(jù)稱，2010年左右，人們將會享受到高度智能化的汽車及高速公路系統(tǒng)帶來的種種便利。到時候，在這種智能化的高速公路上奔馳的將是“轎車列車”—因為智能化高速公路的電子控制技術很高，轎車完全可以前后緊貼在一起高速行進。這種“列車”將在專用車道上飛馳。新的公路交通系統(tǒng)中的車輛和路面都設有特制的傳感、控制和通訊設備，可以實現(xiàn)無人駕駛。這種汽車配有精確的定位系統(tǒng)，將為年老體弱者或是殘疾人提供出行的便利。2.3被盜車輛尋回系統(tǒng)這種裝置提供了一種基于自動車輛跟蹤的反盜竊方法。即利用Internet設定汽車警戒區(qū)域，讓汽車進入防盜狀態(tài)，還可以消除車輛丟失的煩惱。一些被盜車輛尋回系統(tǒng)需要車主授權才能啟動發(fā)射機來進行自動車輛跟蹤，而另一些系統(tǒng)則在車輛遭到入侵或未經(jīng)允許被開走時，自動啟動發(fā)射器進行車輛跟蹤，并使用GSM公網(wǎng)通過110迅速報警2.4防盜點火鎖系統(tǒng)為了防止汽車被盜造成的經(jīng)濟損失，目前最先進且國際上最流行的是采用防盜點火鎖系統(tǒng)，如果再在汽車轉向盤上加鎖，則防盜安全性能會更高。電子防盜控制系統(tǒng)使盜車人無法用通常的機械或電器方法起動發(fā)動機，同時防盜代碼可隨機產(chǎn)生。由于采用特別的通信手段，每次傳遞的信息不同，因此用先進的電子掃描方法來破解防盜代碼也較困難。現(xiàn)以桑塔納2000GSi型轎車(時代超人)來說明汽車的電子防盜系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種在點火開關接通后開始工作的防盜控制系統(tǒng)。圖11-1為該系統(tǒng)的基本組成，它主要由脈沖轉發(fā)器、識讀線圈、防盜系統(tǒng)ECU、有可變代碼功能的發(fā)動機ECU和防盜報警燈等零部件組成。脈沖轉發(fā)器是不需要電源就可驅動的感應和發(fā)射器件，該器件安裝在汽車鑰匙手柄內。在汽車出廠時，防盜器ECU給車鑰匙配備好該車的防盜識別代碼，故每輛汽車的防盜控制代碼是不同的。當用車鑰匙打開點火開關時，來自于防盜器ECU的電源能量通過識讀線圈，以感應方式傳遞給脈沖轉發(fā)器。被激勵的脈沖轉發(fā)器立即發(fā)射出該車鑰匙的識別代碼，再通過識讀線圈返回到防盜器ECU。ECU判別該鑰匙是否為該車的合法鑰匙，并將汽車點火和供油系統(tǒng)接通或不予接通。較早的防盜系統(tǒng)還可發(fā)出盜劫報警聲光信號，有效防止汽車的被盜。汽車鑰匙丟失重配或增配汽車鑰匙，都必須與防盜器ECU的識別代碼進行匹配處理。識讀線圈起能源傳遞和防盜識別代碼的轉發(fā)作用。當用汽車鑰匙打開車門時，它把防盜器ECU電源能量傳送到汽車鑰匙內的脈沖轉發(fā)器，然后把汽車鑰匙的識別代碼傳送回防盜器ECU。識讀線圈一般安裝在點火開關外面。防盜系統(tǒng)ECU安裝在轉向柱左邊的中央線路板上方，它能通過識讀線圈向汽車鑰匙的脈沖轉發(fā)器供給能量，同時接受車鑰匙發(fā)回的防盜識別代碼。如鑰匙識別代碼與防盜器ECU存儲的代碼一致，則汽車鑰匙起動發(fā)動機后，汽車發(fā)動機正常運轉。否則在2s內斷開發(fā)動機油路和電路，令發(fā)動機熄火。發(fā)動機ECU具有可變代碼功能。發(fā)動機ECU修理更換后，防盜系統(tǒng)ECU內的原車鑰匙識別代碼不會更改，車鑰匙和防盜器ECU不用再匹配。但防盜器ECU必須與更換的發(fā)動機ECU進行匹配，才能互相識別，否則，發(fā)動機不能起動。發(fā)動機ECU一般安裝在位于駕駛員腿部上方的地方。防盜報警燈起到警示插入點火開關內的車鑰匙是否為該車合法汽車鑰匙的作用。若使用合法的本車鑰匙打開汽車油路和電路，則儀表盤上的防盜報警燈點亮3s內自動熄滅。否則防盜報警燈會不停閃爍，有的車還會向外發(fā)出聲光報警。桑塔納2000GSi型轎車的電子防盜控制系統(tǒng)框圖見圖11-2，系統(tǒng)電路見圖11-3。防盜控制系統(tǒng)具有自診斷功能，每次用汽車鑰匙將點火開關接通，防盜器ECU都要進行自檢。在自檢中如發(fā)現(xiàn)故障或使用過程中出現(xiàn)故障，故障代碼都會被存儲在防盜器ECU中。維修時，用故障診斷儀讀出故障代碼及相應故障提示，以便盡快消除故障，修理完畢，應清除防盜器ECU中存儲的系統(tǒng)故障代碼。2.5

電動車窗和中控電動門鎖2.51電動車窗傳統(tǒng)和低配置汽車在打開或關閉車門和升降車窗采用的是手動方式，即用鑰匙來打開或鎖住汽車車門，用手搖升起或降下車窗玻璃?，F(xiàn)代汽車大多采用了電子控制電動升降車窗和電控中央門鎖，提高了汽車的使用舒適性和便利性。將手動開關汽車門鎖和手搖升降汽車車窗玻璃方式，升級為電子控制電動方式，要增加一套電動機執(zhí)行器件和電子控制器件。大多數(shù)電動車窗和電控電動門鎖是給每個車窗和門鎖安裝了一個永磁直流電動機，通過控制開關改變電動機輸入電流的極性，使電動機正轉或反轉來完成車窗的升降和車門鎖的開關。為控制方便和安全，駕駛員處有分別控制駕駛席車窗和其他車窗的按鈕和總控按鈕，其他每個車窗有單獨控制該車窗升降的控制按鈕，而電控電動門鎖一般采用中央控制方式。電子控制器件中的繼電器的作用是，只需用較小的可控制輸入電流就能獲得輸出到電動機等執(zhí)行器的大電流，防止控制導線(線徑較小)內和控制按鈕上出現(xiàn)較大電流，提高了裝置的可靠性。執(zhí)行器件的變速機構有減速增矩功能，可以使車窗升起時獲得足夠的上升轉矩，使門鎖關閉時獲得較大的推動鎖芯力。控制電路中的熱敏電阻可防止執(zhí)行器件的電動機過載。當車窗已升降到位或車窗玻璃因結霜或異物卡滯使電動機超載，而控制按鈕還沒有松開時，或車門鎖已鎖住而駕駛員仍按住控制按鈕時，熱敏電阻開關電路就會自動斷開供電電流或減小供電電流，使電動機等執(zhí)行器件不會過載燒毀。圖11-4是某轎車駕駛員車門上的車窗控制開關。當駕駛員分別按下或抬起車窗升降按鈕1、2、3和4時，可分別升起或下降前左、前右、后左和后右車窗玻璃。在前右、后左和后右車門上，分別有一個單獨控制該處車窗的按鈕，其操作方法相同。若駕駛員按下三窗禁用開關5，則前右、后左和后右車窗玻璃被鎖止，該處乘員不能升降其車窗玻璃，只有在駕駛員再按一下開關5，其他車窗禁用才被解除。典型的中央控制電控門鎖的工作情況是，當按動關門按鈕，所有車門和行李艙都自動鎖住。駕駛員只需按動鑰匙上的總控制按鈕或用鑰匙鎖住駕駛員一側車門，電路系統(tǒng)就會令各個車門和行李艙的門鎖執(zhí)行器動作，將各門鎖都鎖住。所有門鎖在車外打開，仍然由一人操作完成。為了安全和方便，在車內的乘員可將自己車門的門鎖獨立打開和關閉，比如壓下或拉起該門車窗處的鎖鑰，見圖11-5。車門系統(tǒng)內的繼電器作用仍然是以小電流控制大電流。但因電控門鎖工作時，需要較大電流，為了縮短門鎖開關時間和保證完成門鎖開關動作，用電容器儲備電能迅速釋放的方式來達到瞬間大電流的需要。電容器蓄電在短期內釋放完以后，輸人門鎖開關的大電流自行中斷。門鎖栓柱的伸出和縮進，可以采用電磁線圈方式、永磁直流直線電動機方式或永磁直流旋轉電動機方式來執(zhí)行。為增加門鎖栓的伸出縮進力，采用減速增矩(如變速齒輪機構)的方法。日本尼桑(NISSAN)公爵王轎車的電動車窗和電動門鎖系統(tǒng)電路見圖11-6。該系統(tǒng)由按動開關式電控車窗機構和按鍵式電控門鎖機構組成。該系統(tǒng)的左前駕駛員席處有6組按動式開關和1個按鈕，6組按動式開關分別是門鎖開關A、左前車窗自動升降開關B(在開關的前部或后部按壓一下，該車窗就自動升起到頂或自動下降到底)、左前車窗隨動開關D、右前車窗隨動開關E、左后車窗隨動開關F和右后車窗隨動開關G。D、E、F、G4個車窗的升降完全受開關控制，即壓下則升降開始，松開則升降停止。1個三車窗禁用按鈕C是駕駛員控制其他三個車窗的，該按鈕一旦按下，其他三個車窗則不能獨立自我控制升降。左后車窗控制器(RL)和右后車窗控制器(RR)外形完全相同，但內部電路略有區(qū)別，因此維修安裝時不能裝錯。右前車窗控制器(FR)內部多了兩個控制門鎖執(zhí)行器的繼電器。2.52左前車窗控制左前車窗控制器電路見圖11-6左上角部分，其控制器由外殼、成型橡膠膜片、電路板和底蓋等構成?？刂破鲀炔坑幸粔K雙層印刷電路板，面板下面是成型橡膠膜片，上面有與7個開關相對應的導電橡膠活動觸點，電路板無元件面有與7個開關相對應的石墨觸點。電路板有元件面則有2個繼電器、4個集成電路塊和其他電子元件。(1)電源流向蓄電池提供的12V電源經(jīng)過載保護器(熔斷絲)和接點1后分成3路。第一路經(jīng)R68和R69電阻流人集成塊IC-E的9和2，作門鎖的開啟和鎖止電源。第二路經(jīng)升(J升)和降(J降)繼電器，作左前車窗電動機升降電源。第三路經(jīng)穩(wěn)壓二極管ZDl和濾波電容C1構成的穩(wěn)壓電路輸出一個穩(wěn)定的11V電壓，該電壓加在IC-D的13和14、IC-A的1和IC-E的1作該3個集成塊的電源。經(jīng)R45、．R46加在IC-F的3作左前車窗自動升降的電源。再經(jīng)6只二極管加在IC-A作編碼器的電源。最后經(jīng)起電源開關作用的三極管T1作3個電路的信號電壓：控制左前車窗升降的信號電壓；經(jīng)R50和T43基極接地為編碼電路的搭鐵回路提供信號電壓；三窗禁用信號電壓，當K三窗禁用閉合，三極管T44導通，3窗禁用信號電壓為0V。起電源開關作用的三極管T1的導通和截止，由點火開關IG經(jīng)IC-D的11端子電壓控制。當點火開關IG接通，蓄電池12V電源經(jīng)接點4和由穩(wěn)壓二極管ZD2和濾波電容C2構成的穩(wěn)壓電路輸出一個穩(wěn)定的1lV電壓，該電壓經(jīng)D13作車窗K自動降和K自動升的電源。加在IC-F的14作IC-F的工作電源。經(jīng)R14到IC-D的1到1l作控制信號電壓，控制起電源開關作用的三極管T1的導通和截止。當點火開關IG接通，電流經(jīng)IC-D的1到11加在T1的基極，Tl飽和導通，使T1后的3個電路獲得11V信號電壓。當點火開關IG斷開，Tl會延遲50s后才截止，以便駕駛員在下車后，發(fā)現(xiàn)有的車窗未關好，可立即用左前窗控制器上的開關將所有車窗關好。提供給除駕駛員席車窗以外的另3個車窗控制器作禁用信號電源。即當K三窗禁用斷開，T44截止，三窗禁用信號線電壓為11V；當K三窗禁用閉合，T44導通，三窗禁用信號線電壓為OV。(2)左前車窗的控制方式左前車窗的隨動升降控制用圖11-6左上角所示的開關D來控制，其自動升降用開關B來控制。1)不工作狀態(tài)在圖11-7中，接通點火開關IG，經(jīng)ZD2、C2穩(wěn)壓后的11V電壓，加在IC-D的l和11，使起電源開關作用的三極管T1和三極管T43導通。左前車窗繼電器J升和J降的常閉觸點閉合，左前車窗電動機的正負引線相連。即使有外力使電樞轉動，則電樞線圈因感生電流，產(chǎn)生與外力轉矩方向相反的感生電流轉矩來阻止電樞轉動，即左前車窗電動機處于動力阻尼的不工作狀態(tài)。2)車窗下降K左前降是隨動開關。按動K左前降開關則三極管T41飽和導通，J降線圈通電使其常開觸點閉合，左前車窗電動機正向轉動帶動左前車窗下降。松開K左前降開關則T41截止，J降線圈斷電使其常開觸點斷開，左前車窗電動機斷電。但電動機由于轉動慣性可能使發(fā)電機繼續(xù)轉動，此時J降線圈的常閉觸點因將電動機的正負引線連接在一起，電樞電流流過而產(chǎn)生與原轉矩方向相反的制動轉矩，電動機進入動力制動狀態(tài)，使電樞立即停轉，車窗停止下降。3)車窗上升K左前升也是隨動開關。按動K左前升開關則三極管T42飽和導通，J升線圈通電使其常開觸點閉合，左前車窗電動機反向轉動帶動左前車窗上升。松開K左前升開關則T42截止，J升線圈斷電使其常開觸點斷開，其常閉的觸點使電動機進入動力制動狀態(tài)，電樞立即停轉，車窗停止上升。4)自動升降到頭按動K自動升開關，三極管T42飽和導通，J升線圈通電使其常開觸點閉合，左前車窗電動機反向轉動帶動左前車窗上升。此時，K自動升的下觸點與電源負極相通，IC-F的6端子就與負極相通。即使K自動升彈起使三極管T42截止，但J升線圈的電流仍然可經(jīng)IC-F的6端子流回負極，J升的常開觸點就能保持閉合使車窗繼續(xù)上升。當車窗升起要到頭時，阻尼增加，迫使流人電動機的電流加大，造成IC-F的13端子電壓增加。當13端子電壓增加到一定值，IC-F的6端子與負極斷開，J升線圈斷電，常開觸點斷開，電動機斷電停止轉動，此時車窗正好自動升起到頭。按動K自動降開關，三極管T41飽和導通，J降線圈通電使其常開觸點閉合，左前車窗電動機正向轉動帶動左前車窗下降。此時，K自動降的下觸點與電源負極相通，IC-F的10端子就與負極相通。即使K自動降彈起使三極管T41截止，但J降線圈的電流仍然可經(jīng)IC-F的10端子流回負極，J降的常開觸點就能保持閉合使車窗繼續(xù)下降。當車窗下降到頭時，阻尼增加，迫使流入電動機的電流增大，造成IC-F的12端子電壓增加。當12端子電壓增加到一定值，IC-F的10端子與負極斷開，J降線圈斷電，常開觸點斷開，電動機斷電停止轉動，此時車窗正好自動下降到頭。2.53電動車窗玻璃升降器汽車電動車窗玻璃升降器結構見圖11-10，它主要由渦輪、渦桿、繞線輪、鋼絲繩、滑動機架等機械零件和過熱熔斷絲、開關延時繼電器、直流電動機、線束等電器組成。電動車窗玻璃升降器大多采用齒輪傳動形式，以減少玻璃升起時的阻力，但也有使用撓性傳動裝置(如鏈條或皮帶)進行傳動的。門窗電動機內有兩組繞向不同的磁場繞組，分別和開關的上、下接點相連。兩組磁場繞組分別工作，使電動機能輸出正、反兩個方向的轉動力矩，從而控制門窗玻璃的升或降。電動機有的是永磁式，也有的是雙繞組串勵式。所有電動車窗系統(tǒng)均裝有兩套控制開關。一套為組合開關，一般裝在駕駛員容易操作的地方，比如車門扶手或前排左、右座椅之間的中央通道面板上。組合開關的4個升降按鈕開關分別控制4個車窗玻璃的升降，組合開關的鎖定開關控制后門的玻璃升降開關的開和關。駕駛員處的操作與其他處有所不同，只需按一下下降鍵，門窗玻璃即可下降到底。如需中途停止，按一下上升鍵即可。由于延時繼電器的作用，點火開關斷開后50s內，車窗玻璃開關仍可起作用。點火開關接通時，駕駛員可方便地通過組合開關控制4個車窗的升降。另一套為分開關，一般都裝在車門上由其他乘員操縱。每個車窗控制電路均通過組合開關搭鐵，這樣流經(jīng)電動機的電流不但通過每個分開關，而且還要通過組合開關上相應的開關。所以，操縱組合開關或分開關，都能控制門窗玻璃的升降。電動車窗玻璃升降器電路見圖11-11。當接通點火開關后，車窗繼電器觸點閉合，電動車窗電路與電源接通。將組合開關或分開關與“上”位接通，電流流經(jīng)車窗電動機，電動機旋轉，帶動升降器，使車窗玻璃上升。將組合開關或分開關與“下”位接通，流經(jīng)車窗電動機的電流改變方向，電動機的旋轉方向亦改變，升降器帶動車窗玻璃下降。當車窗玻璃上升或下降到終點時，斷路開關切斷40s左右，然后再恢復到接通狀態(tài)。2.54

中控電動門鎖1．中控電動門鎖的結構與工作原理(1)左前門鎖結構和工作原理在圖11-12

(a)、(a1)中，左前門鎖由棘齒1、鎖鉤2、棘齒撥桿4、棘齒尾5等構成主鎖，車外門手柄7和車內門手柄9可用車鑰匙從車外開鎖或擰動手柄將車門打開。棘齒撥桿4、車內開鎖／鎖止按鈕10和鑰匙鎖芯11構成副鎖，副鎖聯(lián)動機構用鑰匙來開關門鎖。當用力關門時，鎖環(huán)6撞動鎖鉤內環(huán)并帶動鎖鉤順時針轉動，鎖鉤鉤入鎖環(huán)。同時，棘齒翹起，卡住鎖鉤外環(huán)，門則推不開。要想使鎖鉤與鎖環(huán)脫開，在車外時，拉起車門外開門手柄，傳動桿向下，帶動棘齒撥桿向下，撥動棘齒尾，使棘齒反時針轉動，棘齒與鎖鉤的外環(huán)脫開，鎖鉤在彈簧彈力的作用下反時針轉動，從鎖環(huán)中退出。在車內時，拉起車門內開門手柄，也會使棘齒撥桿下移，撥動棘齒尾，使棘齒反時針轉動，棘齒與鎖鉤的外環(huán)脫開，鎖鉤在彈簧彈力的作用下反時針轉動，從鎖環(huán)中退出。手柄放開時，棘齒撥桿受彈力而復位。當用鑰匙轉動鎖芯于開鎖位置，聯(lián)動機構使棘齒撥桿處于豎直狀態(tài)，車門內開鎖／鎖止按鈕也處于開鎖位置。此時，拉動車門外開門手柄，能使棘齒撥桿向下移動，撥動棘齒尾向逆時針方向轉動，棘齒與鎖鉤外側脫開，鎖鉤則逆時針轉動，鎖鉤與鎖環(huán)脫開，車門則可拉開。當用鑰匙轉動鎖芯于鎖止位置時，聯(lián)動機構使棘齒撥桿逆時針轉動一定角度，棘齒撥桿遠離棘齒尾，車門內開鎖／鎖止按鈕也處于鎖止位置。此時，拉動車門外開門手柄，棘齒撥桿也向下移動，但撥不著棘齒尾，棘齒保持不動，鎖鉤仍鉤著鎖環(huán)，車門則不能拉開。聯(lián)動機構還帶動一個電路開關(通常叫門鎖按鈕開關)，用于控制三個門鎖執(zhí)行器。此開關是一個單刀雙擲型的開關，開關的活動片在兩個終點位置時都不與觸點相接，只是在移動過程中先后與兩個觸點各接觸1次。(2)左后門鎖結構和工作原理左后門鎖的基本結構見圖11-13，其聯(lián)動機構中沒有鑰匙鎖芯和電路開關，而是安裝了一個門鎖執(zhí)行器。車門上有鎖鉤和傳動機構，車門框的相應部位有一個鎖環(huán)。工作原理與左前門鎖基本相同。(3)右前門鎖和右后門鎖結構和工作原理右前門鎖結構與左前門鎖結構相同，只是零件的方位相反，電路開關被門鎖執(zhí)行器代換。所以右前門鎖的鑰匙鎖芯只能使右前門鎖處于開鎖或鎖止狀態(tài)，而不能使其他門鎖工作。右后門鎖結構與左后門鎖結構相同，只是零件的方位相反。工作原理與左后門鎖相同。2.6集成安全系統(tǒng)在過去，車輛技術的開發(fā)主要集中于單個系統(tǒng)和部件。而今天，不斷提高的電子系統(tǒng)效率又為系統(tǒng)集成提供了新的可能性。系統(tǒng)集成的有效應用要求了解交通事故發(fā)生的每一個階段的詳細內容。交通事故發(fā)生的次序開始于“進入模式”階段，這時乘員已經(jīng)系緊安全帶鎖扣，而座椅安全帶系統(tǒng)逐步貼近“舒適性模式”階段，然后如果需要的話，并再進入“動態(tài)支持”和“車輛穩(wěn)定性極限”階段。當超過“非回復點”以后，就進入“預碰撞”階段。在這一階段則對于應用先進執(zhí)行器和傳感器使主動安全系統(tǒng)和被動安全系統(tǒng)的間隙閉合是極為有用的。當進入“碰撞”階段，人們熟知的被動約束系統(tǒng)的潛力就能釋放，就是說，這時被動約束系統(tǒng)發(fā)揮保持乘員安全的作用。圖1表示借助于先進的技術和附加的傳感器信息，以支持主動安全系統(tǒng)和被動安全系統(tǒng)的交互作用的組合，由此所必需的技術改進措施。主動安全系統(tǒng)和被動安全系統(tǒng)的部件構成電子穩(wěn)定控制(ESC)是一種重要技術，它從探測車輛行駛狀態(tài)的系統(tǒng)傳感器提供相關數(shù)據(jù)并能夠有助于通過制動和發(fā)動機干預調節(jié)車輛穩(wěn)定性。各種電子機械轉向系統(tǒng)包括諸如轉向扭矩覆蓋(轉向扭矩控制或簡稱STC)技術，對來自電子穩(wěn)定控制(ESC)的穩(wěn)定控制器和傳感器的輸入量作出響應。這種系統(tǒng)集成向駕駛者提供轉向扭矩推薦值，有助于駕駛者在轉向操作中選擇適當?shù)男拚胧?。轉向角覆蓋(Steeringangheoverlay),也就是TRW的主動前輪轉向(AFS)在沒有來自駕駛者的輸入力情況下完成工作，按照車輛當時的行駛工況，穩(wěn)定控制系統(tǒng)確定一個正確轉向角并且當駕駛者繼續(xù)其通常導航行駛時付諸應用。懸架控制系統(tǒng)也在這種穩(wěn)定控制方面發(fā)揮作用。例如TRW的主動動態(tài)控制(ADC)能夠通過應用反向扭矩(CounterTorqru)連續(xù)改善車輛轉向穩(wěn)定性。這一特點不僅對SUV(運動型多功能車)和高重心的汽車適用，而且對乘用車也適用。乘員約束保護系統(tǒng)在系統(tǒng)集成方面是一個重要領域。在這一領域的重要部件.就是TRW的主動控制安全帶卷收器(ACR)，它在主動預警到對乘員的被動保護之間架設起一座“橋梁”。也就是說，這種主動控制安全帶卷收器為主動安全系統(tǒng)與被動安全系統(tǒng)之間起到了連接作用。ACR能夠通過連接穩(wěn)定控制器而提前介入工作，以便在即將發(fā)生碰撞時及時收緊乘員安全帶，預先向乘員發(fā)出報警并調節(jié)好乘坐位置。3網(wǎng)絡通訊及導航系統(tǒng)3.1網(wǎng)絡通訊系統(tǒng)該系統(tǒng)在駕駛員眼不離前進方向、手不離轉向盤的情況下，通過便攜式電腦和無繩電話接收網(wǎng)絡新聞、電子郵件和其他信息，并將結果通過聲控傳達給駕駛員，只要觸動轉向盤上的按鈕即可啟動，這種車載網(wǎng)絡通訊可通過兩種方式，一是通過數(shù)字式顯示器來閱讀郵件文本，另一種是將文本文件轉換為語音文件的形式，以電子語音的方式來讀出郵件內容，郵件回復將以音頻文件的形式發(fā)出，或以語音識別系統(tǒng)將其轉換為文本文件后再發(fā)送。商用車領域，跑長途的司機都備有筆記本電腦，在許多卡車休息站和停車場地面服務系統(tǒng)插座連接，從而可以在駕駛室里收看電視、上網(wǎng)沖浪、收發(fā)電子郵件及打電話等。3.2電子導航系統(tǒng)汽車電子導航系統(tǒng)是在全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）基礎上發(fā)展起來的新型技術，主要應用在導航、測繪、測速、車輛防盜和調度等方面。原理是一種能接收定位衛(wèi)星信號，經(jīng)過微處理器計算出汽車所在精確經(jīng)度和緯度以及汽車速度和方向，并在顯示器上顯示出來的一種裝置。它可以直接輸入地名、經(jīng)緯度、電話號碼來進行線路檢索，快捷地提供一條到達目的地的最佳路線；由于道路阻塞、路段施工或走錯了路等意外情況，最佳路線行不通時，經(jīng)再檢索可以提供新的行車路線；為使駕駛員事先了解行駛中路面變化情況，它可做出語音提示?？梢赃@樣說，GPS的最大民用市場就是汽車導航。據(jù)報導，在日本的一些豪華轎車上，導航系統(tǒng)已不再是選裝，而成為了標準設備。例如豐田公司的Windom,日產(chǎn)公司的Cina,本田公司的Legend，此外，還有一些進口轎車，如奔馳公司的S級轎車，寶馬公司的新7系列和5系列轎車都裝備有這種電子導航系統(tǒng)。三菱汽車公司更是大膽嘗試，把導航系統(tǒng)作為標準設備，裝在了中級轎車Galant上。由于汽車導航系統(tǒng)擴展到更多的車型，因此在車內裝飾設計中，在儀表板上預先留出一塊15cm左右的視頻顯示屏幕的位置已成為常規(guī)。在日本銷售的新車中，2000年有30%安裝了導航系統(tǒng)，預計這一比例到2005年將達到35%~40，包括微型轎車在內。基本導航系統(tǒng)在日本的起價為1300美元。美國福特公司的GPS系統(tǒng)只有汽車收音機大小，它與收音機和電話集裝在一起。顯示屏位于中央，為司機指示方向并提供聲音指示，但不顯示地圖，通過全球定位衛(wèi)星的信號來確定轎車的位置。德國西克斯特公司（德國最大的租車公司之一）2001年采購的8000輛裝有導航系統(tǒng)的奔馳汽車，在德國八大飛機場提供服務。這種服務系統(tǒng)只要駕駛員把目的地輸入到車上的電腦后，即可計算出最知聲音引導駕駛員開向目的地。4智能交通系統(tǒng)（ITS）第一次ITS世界會議于1994年在巴黎如開，人們認識到汽車造成的交通問題僅靠擴建公路的方法很難徹底解決，而尾氣排放單用排氣法規(guī)來約束，也只是從靜態(tài)方面解決問題。還需要借助于ITS從動態(tài)方面來解決。當前各國對智能交通系統(tǒng)的理解不盡相同，但有一點是相同的，即工ITS是利用高新技術特別是電子信息技術提高交通效率、保障交通安全和促進環(huán)境保護的。目前的智能交通系統(tǒng)主要包括以下幾個方面。4.1先進的交通管理系統(tǒng)（ATMS）ATMS系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如控制信號燈、發(fā)布引導信息、進行道路管制以及對事故進行處理與救援等。4.2先進的交通信息服務系統(tǒng)（ATIS）它是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎之上的，通過裝備在道路上、機動車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，向交通信息中心提供全面的交通信息。ATIS對各類信息加以處理后，向社會提供實時的道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息，出行者可根據(jù)這些信息確定自己的出行方式和選擇路線。目前該系統(tǒng)基本建立在Internet上，并采用多媒體技術，使ATIS的服務功能大大加強，汽車可由此成為移動的“信息單元”和“辦公室”。4.3先進的車輛控制系統(tǒng)（AVCS）先進的車輛系統(tǒng)能夠在必要時提供自動控制下的安全行駛功能。自動行駛功能是在強調安全的情況下使用的，包括三個條件：①駕駛員比較疲憊，進行長時間的駕駛容易出安全問題，借助自動行駛功能，可以增強駕駛的安全性；②隨著科技的發(fā)展，汽車的速度越來越高，一些高性能車輛的速度可以達到360km／h，這個速度已經(jīng)超出了駕駛員的反應能力，很容易出安全事故，在這種情況下，駕駛員難以勝任駕駛工作，可以通過提高自動駕駛系統(tǒng)的反應速度達到高速行駛的目的；③駕駛員工資在貨運成本中占有很大比重，特別是貨運駕駛員的工作時間受到嚴格控制。其次，貨車中途停車(尤其是夜宿)易遭受意外損失。貨車采用無人駕駛體制，可以長年不停頓運行，經(jīng)濟效益將明顯上升，對于利用專用路線運輸?shù)呢涍\車隊，實現(xiàn)無人駕駛的技術復雜程度也會相對小些。一個先進而完整的自動行駛車輛系統(tǒng)是由一系列車一路通信系統(tǒng)與車一車通信系統(tǒng)所組成。路側設備包括：磁引導設施、路邊通信設施、泄漏同軸電纜(LCX)；車輛設備包括：磁傳感器、磁感應器、攝像機、雷達、收／發(fā)控制器等。先進的車輛系統(tǒng)的核心功能就是車輛能夠自動駕駛，這就要求車輛能自動控制行駛速度和行駛方向。對于速度控制，系統(tǒng)往往控制的是一個車隊，由LCX傳遞的控制頭車的行駛速度，尾隨車輛則需要控制和保持與前后車輛之間的距離(車輛間距大小取決于頭車控制速度)，這樣進入專用車道的整個車隊系統(tǒng)中各車的行駛速度是變化的，車輛行駛速度大小取決于車輛駛入專用車道后的實際間距以及從LCX傳遞的速度控制指令。對于航向控制，主要是調整車輛行駛過程中發(fā)生的偏移，這種控制綜合考慮車輛中心線與磁性標記參考線的相對位置，以及同時由LCX傳送至車輛的道路線形信息。當某些磁性標記損壞或丟失時，航向控制則通過CCD攝像機獲得相關行駛區(qū)域數(shù)據(jù)，處理后的數(shù)據(jù)用來辨別和區(qū)分道路與障礙，生成適合于車輛行駛自動控制的區(qū)域地圖。當發(fā)生不正常情況時，如路側設備與車輛通信中斷，車輛本身會發(fā)出預警信息，車輛行駛狀態(tài)由自動方式轉為人工方式。美國于1997年歷時數(shù)月，在加州圣迭戈至洛杉磯的1一15號州際公路上進行大規(guī)模自動化公路系統(tǒng)試驗。該路段長12km，在路面下埋設92000個3M公司的磁棒，路側設有監(jiān)控站。以10～20輛別克安全型轎車組成車隊，進行無人駕駛自動運行試驗。試驗車在前后保險杠裝有磁感應器、縱向和橫向激光測距儀，全方位視頻探測器結合車載風門、轉向、剎車自動控制器，組成智能型的常用車速自適應控制、車道自動保持和盲區(qū)自動防碰撞等系統(tǒng)，取得車隊車速200km／h、車頭間距l(xiāng)Om左右的安全行駛結論。俄亥俄州立大學在1一15公路6.5km長的公路上鋪設3M公司的雷達反射帶，用三輛車做超車試驗，其中一輛由人駕駛，另兩輛無人車輛裝有攝像系統(tǒng)以進行橫向控制，激光測距雷達作縱向控制，還裝有一臺小功率雷達作側向監(jiān)測。試驗證明：采用車距控制和車道自動變換技術的自動車輛可以安全地對人工駕駛車輛進行超車。休斯敦Metro公司與卡內基一梅隆大學合作，研制兩輛裝有自動駕駛系統(tǒng)的大型客車，在公路作運行試驗后宣稱：由于駕駛系統(tǒng)能作縱向和橫向控制，支持車輛保持和車道變換，并能在車隊行駛過程自動保持車頭間距不變，大客車在車隊中可實施自動駕駛并獲得足夠的安全度。伊頓、本田、豐田等公司也以各自研制的自動化車輛參加專項試驗。曾在該道路上作過進、出車道，車輛停、起，自動變換車道，自動規(guī)避障礙物和緊急剎車等試驗。他們認為：憑借公路和車輛上的設備可以實現(xiàn)自動駕駛。試驗成功具有重大意義，說明技術上初步可行。但要在自主車輛(個人轎車)范圍推行此項目卻存在用戶經(jīng)濟上的可接受性，在技術上也還有不少難題有待解決，如車速控制精度和車間距的關系、車道橫向位置的重復行駛精度、車輛失效概率等。因此，美運輸部已撤消對此項目的財政支持。但是，美、日等國家都還在專用試驗場上作控制行駛精度和可靠性的進一步試驗；歐盟對專業(yè)貨運車隊的自動行駛也正在進行多種探索。荷蘭鹿特丹港有大量大噸位集裝箱(50t)需轉移到70km外集散站，以避免港口擁擠。為此，進行一項“組合路”試驗。沿高速公路一側，加修兩條帶軌道的特殊貨運車道，在軌道旁的路面上，每隔一定距離埋設傳感器，以采集軌道和車輛運動信息，軌道用來保證車輛按道路線形行駛；在ITS98’展覽會上(地點荷蘭)，現(xiàn)場顯示無人駕駛車隊運行，車速50km／h，車頭距約166m。德國和意大利汽車制造廠商合作開發(fā)一種無人駕駛車輛，組成車隊行駛。首車由人駕駛，后隨無人駕駛車輛尾隨首車跟馳行駛。風門、轉向和制動等操作信息，通過稱為“電子拖條”工具，以5.8GHz微波在車間依次傳送。如首車減速，減速信號將在80ms內傳送給后車，后車將在0.3s內自動做出制動反應，這種反應速度已遠遠超過最熟練的駕駛員操作。日本正開展雙元貨車研制，這是一種能作兩種模式運行的汽車。第一種是在市區(qū)普通道路作有人駕駛的短途運輸；另一種是在城市間作長途無人自動駕駛。由專用導航道路側向臂架的線路引導，以100km／h車速行駛，車頭時距為l～3s。我國的自主駕駛汽車研制也取得了巨大的成就，由一汽集團公司和國防科技大學合作研制的自主行駛汽車在高速公路上行駛的最高穩(wěn)定車速達到130km／h，其最高峰值速度為170km／h，并且具有超車功能，其總體水平已經(jīng)達到世界先進水平。經(jīng)過全球交通行業(yè)的不懈努力，理想的地面運輸模式一定能夠實現(xiàn)。先進的車輛系統(tǒng)和先進的交通管理系統(tǒng)依賴于高速通信，未來的監(jiān)控系統(tǒng)將為車輛提供更多、更豐富的信息，更多地參與車輛與管理機構的信息交互，能夠最大程度地保證車輛行駛安全并提高交通效率。4.4電子收費系統(tǒng)（ETC）使用者可以預交一筆通行費，領到一張電子通行卡，將其安裝在汽車的指定位置，而收費站路邊裝有電波閱讀設備，這樣當汽車通過收費站時不用停車就可以支付過路費。據(jù)說這種電子收費系統(tǒng)可以使道路的通行能力提高3—5倍。4.5貨運管理系統(tǒng)該系統(tǒng)是以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。它綜合利用衛(wèi)星定位（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、物流信息及網(wǎng)絡技術有效組織貨物運輸，以提高貨運效率。5移動多媒體系統(tǒng)運用移動多媒體技術可開發(fā)出過去無法想象的汽車娛樂系統(tǒng)，這種音響——圖像技術包括全彩屏幕、游戲設備、DVD播放機、電源、CD機、錄像機、DVD機和放唱機等。移動多媒體技術還體現(xiàn)在智能無線產(chǎn)品、遠程通訊設備和信息處理產(chǎn)品等方面，其中包括提供語音識別系統(tǒng)。該系統(tǒng)支持多種語言，使駕駛者不用手動操作娛樂系統(tǒng)，從而騰出雙手控制轉向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網(wǎng)瀏覽、收發(fā)郵件和進行股票交易，同時采用“即插即用”的方式使汽車消費者可以方便快捷地更換他們的多媒體產(chǎn)品，享受更豐富的全新服務。今天，在美國，通過路旁系統(tǒng)幫助，汽車收音機可以進行實時交通報道、診斷和衛(wèi)星通訊，它在21世紀初引入市場，并給市場帶來巨大變化。各個著名品牌如OnStar,XM衛(wèi)星收音機和Sirius衛(wèi)星收音機是汽車制造商、供應商和經(jīng)銷商共同協(xié)作和集體智慧的結晶。比如在該領域走在最前列的通用汽車公司，到目前為止，已經(jīng)擁有100萬個XM衛(wèi)星收音機簽約用戶。他們可以免費享受70個高質量數(shù)字商業(yè)音樂頻道；由內容供應商如CNBC、FOXNews、C-SPAN、NPR和ESPN提供的超過30個新聞、體育、訪談和娛樂頻道。其他方面，有超過20個頻道提供即時交通和天氣信息；用戶可以瀏覽超過200萬條不同信息。此外，經(jīng)過強化的媒體宣傳活動，通用的OnStar實際上也已經(jīng)成為家喻戶曉的名字。用戶只需按動一個按鈕，每天24h,每周7天均可同在線顧問進行連線咨詢。該系統(tǒng)可以精確定位簽約用戶汽車的位置，并為用戶提供幫助建議。目前通用汽車在超過50個車型上安裝了OnStar系統(tǒng)，并且在汽車出廠前安裝。這方面的新技術媒體報道還有很多，如《自動車新聞》曾報道日本松下電器公司推出一種內置DVD播放機的車用液晶電視機。這種7英寸液晶顯示屏的電視機分辨率為480X234像素，除了接收電視節(jié)目外，還可播放DVD或VCD碟片，不使用時可將液晶顯示屏放人柜體內，如果配套功放設備，還可以播放5.1普通環(huán)繞立體聲，使乘客在汽車內也能享受家庭影院的樂趣。另據(jù)報道，戴姆勒克萊斯勒公司在美國的一家子公司推出一款新車型，該車使用了多項新的電子信息技術，在娛樂方面它可以通過短距離無線網(wǎng)絡下載視頻商店的電影，并可傳送連網(wǎng)家用電器的娛樂信息隨著技術的發(fā)展，空調、音響等各種電子裝備裝在了汽車上，隨著GPS導航及電話系統(tǒng)加入進來后使汽車的中控臺日顯擁擠，對于使用者來說面對密密麻麻的開關和按鍵造成使用上的麻煩，為了使消費者能夠便利地使用這么多功能，因而催生出了多媒體集中控制系統(tǒng)，15年前的第一代多媒體集中控制系統(tǒng)只是把音響和導航系統(tǒng)集成在一起。逐漸，集成的功能越來越多，目前面世的最新一代的多媒體集中控制系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)，如奧迪MMI多媒體系統(tǒng)、寶馬i-drive多媒體系統(tǒng)與雷克薩斯RemoteTou，應是目前汽車多媒體的杰出代表。（一）奧迪MMI多媒體系統(tǒng)奧迪的第一代MMI在2002年推出，由于比寶馬的第一代i-Drive多媒體系統(tǒng)更方便使用而備受好評，依靠更多的功能按鈕戰(zhàn)勝了靠單一按鈕操作的導航系統(tǒng)。而在2008年底，奧迪最新研發(fā)的新一代MMI多媒體控制系統(tǒng)。新一代MMI的性能有很大提升，采用了一個分辨率為800x480的7英寸液晶顯示屏。該系統(tǒng)配備40GB硬盤，其中的10GB可以用來儲存音樂，其余的容量可以儲存行車日志和導航信息。談到導航系統(tǒng)，這個顯示屏可以利用特有的圖形處理器顯示3D圖像，系統(tǒng)通過一個三維實時真實比例地形圖使得車輛的導航能力得到了進一步加強，同時照片將用于顯示一些關鍵的路標，甚至還有一些著名商業(yè)品牌的Logo以供辨認，這對于急于趕路的旅行者來說可以更逼真的顯示路況信息。除此之外，新的MMI系統(tǒng)還包括支持外部USB接口的多媒體播放器（iPod或是MP3）、衛(wèi)星廣播等。從功能上看，新一代MMI的軟件系統(tǒng)應該和新一代的寶馬i-Drive系統(tǒng)應該出自于一家公司，除了背光顏色不同，他們的操作界面到顯示方式非常接近。系統(tǒng)有些方面還需要完善，由于不是觸摸屏幕，在給導航系統(tǒng)選擇目的地時地址不太方便，相比之下，摸屏幕的系統(tǒng)就好用些。（二）寶馬i-drive多媒體系統(tǒng)7年前，第四代寶馬7系推出時，車內配置的i-Drive帶給人很多的便利，使用戶通過中控臺上的一個多向控制旋鈕和儀表板上的多功能顯示器，掌控車輛的主要功能，控制車輛的娛樂、導航和遠程通訊功能，從而取代了各種各樣的傳統(tǒng)開關、按鈕和顯示器。從i-Drive系統(tǒng)面市伊始，便成為了汽車多功能顯示與控制的同義語。在2008年底，寶馬又推出了新一代i-Drive系統(tǒng)，第二代i-Drive系統(tǒng)使用全新10.2或8.8英寸控制