一區(qū)間閉塞基本概念21.1概述區(qū)間的概念

定義：鐵路線(xiàn)路以車(chē)站（線(xiàn)路所）為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。區(qū)間界限：進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線(xiàn)。3甲站站間區(qū)間乙站站內(nèi)站內(nèi)1.1概述41.1概述區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制51.1概述目的：保證列車(chē)在區(qū)間內(nèi)的行車(chē)安全。在保證列車(chē)行車(chē)安全的前提下，提高列車(chē)運(yùn)行效率。實(shí)現(xiàn)方法：閉塞區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制的關(guān)鍵技術(shù)列車(chē)定位技術(shù)。車(chē)與地面之間雙向通信技術(shù)。列車(chē)完整性檢測(cè)。甲站乙站61.1概述閉塞的概念定義：鐵路為確保列車(chē)行車(chē)安全，避免正面沖突和追尾事故的發(fā)生，同時(shí)為不斷提高鐵路運(yùn)輸效率而采取的行車(chē)組織方法。即：鐵路按一定規(guī)律組織列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行方法?；蛘撸河眯盘?hào)或憑證保證列車(chē)按空間間隔運(yùn)行的技術(shù)方法。71.1概述閉塞的分類(lèi)時(shí)間間隔法：列車(chē)按事先規(guī)定好的時(shí)間發(fā)車(chē)，使前行列車(chē)和追蹤列車(chē)保持一定時(shí)間間隔的行車(chē)方法。缺點(diǎn)：不能確切得到前行列車(chē)運(yùn)行情況，不能保證列車(chē)在區(qū)間安全運(yùn)行。空間間隔法：使前行列車(chē)和追蹤列車(chē)在各自不同的區(qū)間或閉塞分區(qū)運(yùn)行的行車(chē)方法。81.1概述時(shí)間間隔法甲站乙站tt甲站乙站空間間隔法（閉塞分區(qū)）甲站乙站丙站空間間隔法（區(qū)間）9站間閉塞自動(dòng)閉塞人工閉塞半自動(dòng)閉塞站間自動(dòng)閉塞空間間隔閉塞固定自動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞1.1概述10站間閉塞定義：以站間區(qū)間為閉塞單位，在一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)，任意時(shí)刻同方向上只允許有一輛列車(chē)運(yùn)行的閉塞方法。分類(lèi)：站間閉塞人工閉塞半自動(dòng)閉塞站間自動(dòng)閉塞1.2站間閉塞甲站乙站丙站111.2站間閉塞

人工閉塞：定義：人工檢查區(qū)間狀態(tài)和辦理或交接占用區(qū)間憑證。分類(lèi)：人工閉塞電話(huà)閉塞（備用制式）電報(bào)閉塞電氣路簽閉塞（標(biāo)準(zhǔn)制式）電氣路牌閉塞121.2站間閉塞半自動(dòng)閉塞：定義：人工辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)，列車(chē)出站后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉。分類(lèi)：

繼電半自動(dòng)閉塞64D型繼電半自動(dòng)閉塞64F型繼電半自動(dòng)閉塞64Y型繼電半自動(dòng)閉塞路簽/路牌半自動(dòng)閉塞無(wú)線(xiàn)半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞13系統(tǒng)構(gòu)成：優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)行效率高于人工閉塞。甲站乙站DGDG甲站閉塞機(jī)乙站閉塞機(jī)1.2站間閉塞14站間自動(dòng)閉塞：定義：車(chē)站之間能自動(dòng)向區(qū)間發(fā)車(chē)，不需要人工辦理閉塞手續(xù)的閉塞方式。此閉塞方式既屬于站間閉塞方式，也屬于自動(dòng)閉塞方式。優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)行效率高于半自動(dòng)閉塞。1.2站間閉塞甲站乙站151.3自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞：定義：根據(jù)列車(chē)運(yùn)行和線(xiàn)路狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而使列車(chē)憑信號(hào)顯示行車(chē)的閉塞方法。分類(lèi)：自動(dòng)閉塞站間自動(dòng)閉塞固定自動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞161.3自動(dòng)閉塞固定自動(dòng)閉塞：定義：將一個(gè)區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行和閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示，司機(jī)憑信號(hào)顯示行車(chē)的閉塞方法。甲站站間區(qū)間乙站閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)站內(nèi)站內(nèi)171.3自動(dòng)閉塞特點(diǎn)：追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定制動(dòng)點(diǎn)固定空間最小間隔長(zhǎng)度固定分類(lèi)：按通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示：二顯示2464G6G181.3自動(dòng)閉塞三顯示四顯示4G6G8G86424G6G8G64210G810191.3自動(dòng)閉塞按實(shí)現(xiàn)方式：不對(duì)稱(chēng)脈沖自動(dòng)閉塞極頻自動(dòng)閉塞（微電子）交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞計(jì)軸自動(dòng)閉塞移頻自動(dòng)閉塞4/8/18信息移頻自動(dòng)閉塞UM71自動(dòng)閉塞ZPW-2000A自動(dòng)閉塞UM2000自動(dòng)閉塞20準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)設(shè)置同固定自動(dòng)閉塞特點(diǎn)：追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定制動(dòng)點(diǎn)不固定空間間隔長(zhǎng)度不固定虛擬閉塞特點(diǎn)：利用計(jì)算機(jī)虛擬技術(shù)，按準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞方式實(shí)現(xiàn)閉塞功能。在特定條件下，運(yùn)行效率接近移動(dòng)自動(dòng)閉塞。1.3自動(dòng)閉塞211.3自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞：定義：區(qū)間不是固定的劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，而是利用先進(jìn)的衛(wèi)星定位技術(shù)、通信技術(shù)和自動(dòng)控制技術(shù)，使前后列車(chē)自動(dòng)保持一定的（合適）間隔。特點(diǎn)：追蹤目標(biāo)點(diǎn)不固定制動(dòng)點(diǎn)不固定空間間隔長(zhǎng)度不固定優(yōu)點(diǎn)：行車(chē)密度更大，通過(guò)能力更強(qiáng)。二

區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制

關(guān)鍵技術(shù)232.1 概述關(guān)鍵技術(shù)分類(lèi)列車(chē)定位技術(shù)精確性覆蓋性可靠性和安全性可維護(hù)性列車(chē)-地面雙向通信實(shí)時(shí)性可靠性安全性列車(chē)完整性檢測(cè)實(shí)時(shí)性可靠性安全性242.2 列車(chē)定位技術(shù)列車(chē)定位技術(shù)分類(lèi)分類(lèi)定位方式定位特征典型方法定位信息的產(chǎn)生離散信息信息在鐵路線(xiàn)路的預(yù)先排列的一些點(diǎn)上產(chǎn)生。查詢(xún)-應(yīng)答器定位、信標(biāo)-極距定位分段信息信息在鐵路線(xiàn)路的某一個(gè)分段內(nèi)產(chǎn)生。軌道電路定位、計(jì)軸定位、交叉感應(yīng)回線(xiàn)定位連續(xù)信息信息在鐵路線(xiàn)路的任何點(diǎn)上都能夠連續(xù)產(chǎn)生。衛(wèi)星定位、擴(kuò)頻無(wú)線(xiàn)電定位、測(cè)速定位、慣性定位、漏泄電纜、多普勒雷達(dá)252.2 列車(chē)定位技術(shù)分類(lèi)定位方式定位特征典型方法產(chǎn)生信息的部位主動(dòng)式不通過(guò)外界信息，由列車(chē)自主測(cè)量自身位置。慣性定位，測(cè)速定位、極距定位、多普勒雷達(dá)半主動(dòng)式由外界發(fā)送信息，列車(chē)接收該信息判斷自身位置。衛(wèi)星定位、擴(kuò)頻無(wú)線(xiàn)電定位、交叉感應(yīng)回線(xiàn)定位、查詢(xún)-應(yīng)答器定位、漏泄電纜、被動(dòng)式由地面發(fā)送信息并接收信息，由接收到的信息判斷列車(chē)位置。軌道電路定位、計(jì)軸定位262.2 列車(chē)定位技術(shù)分類(lèi)定位方式定位特征典型方法位置信息的參照絕對(duì)位置提供列車(chē)的可靠位置或位置范圍而不依靠其他定位方式。軌道電路定位、計(jì)軸定位、查詢(xún)-應(yīng)答器定位準(zhǔn)絕對(duì)位置提供列車(chē)的絕對(duì)位置，但信息不具有“故障-安全”特性，不能作為唯一的位置依據(jù)，必須配合以其他定位信息或?qū)ο到y(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)方可定位。衛(wèi)星定位、無(wú)線(xiàn)擴(kuò)頻定位相對(duì)位置提供列車(chē)相對(duì)位移，需要知道列車(chē)的初始位置方能確定列車(chē)即時(shí)位置。測(cè)速定位、慣性定位等272.3 列車(chē)-地面雙向通信應(yīng)用特點(diǎn)類(lèi)似于航空指揮通信。環(huán)境不同：列車(chē)與地面之間有隧道、山區(qū)、高層建筑指揮范圍方面不同：列車(chē)經(jīng)歷幾公里到幾百公里范圍內(nèi)必有車(chē)站，區(qū)間又有多個(gè)列車(chē)在運(yùn)行，車(chē)站又有不少列車(chē)停留；此外，列車(chē)又有電氣化干擾等。要求高可靠性實(shí)時(shí)性安全可用性282.3 列車(chē)-地面雙向通信分類(lèi)分類(lèi)通信方式通信特征典型方法地-車(chē)單向通信連續(xù)式連續(xù)、單向、信息有限軌道電路定位地-車(chē)、車(chē)-地雙相通信點(diǎn)式離散、雙向、信息量大查詢(xún)-應(yīng)答器連續(xù)式連續(xù)、雙向、信息量大軌道交叉電纜方法、漏泄波導(dǎo)方法、GSM-R法、擴(kuò)展頻譜法292.4 列車(chē)完整性檢查方法軌道電路方式無(wú)線(xiàn)方式由列車(chē)尾部發(fā)出無(wú)線(xiàn)電信號(hào)給本列車(chē)的機(jī)車(chē)上車(chē)載裝置，一旦此信號(hào)中斷，則可以認(rèn)為列車(chē)完整性出現(xiàn)問(wèn)題。加速度對(duì)比302.4 列車(chē)完整性檢查列車(chē)制動(dòng)氣管壓力方式

列車(chē)司機(jī)通過(guò)檢查列車(chē)制動(dòng)氣管壓力是否有突變來(lái)判斷，或者通過(guò)某種電子裝置檢測(cè)其壓力變化來(lái)確定，因?yàn)樵谡顟B(tài)，列車(chē)管壓力是平穩(wěn)的，若發(fā)生列車(chē)車(chē)輛車(chē)鉤斷裂而分成兩部分時(shí)，壓力即會(huì)發(fā)生異常。312.5 查詢(xún)—應(yīng)答器功能對(duì)照列車(chē)定位列車(chē)—地面信息傳輸列車(chē)完整性檢查查詢(xún)—應(yīng)答器可以可以不可以軌道電纜可以可以（雙向）不可以軌道電路可以可以（單向）可以慣性導(dǎo)航可以不可以可以GPS（GSM-R）可以可以（雙向）可以322.5 查詢(xún)—應(yīng)答器車(chē)載查詢(xún)器：能量發(fā)送線(xiàn)路；信息接收線(xiàn)路；車(chē)載信息接收處理器地面應(yīng)答器：能源接收器；存儲(chǔ)數(shù)據(jù)器；諧振發(fā)射線(xiàn)路。332.5 查詢(xún)—應(yīng)答器構(gòu)成:在線(xiàn)路上按照一定的間隔沿線(xiàn)布置應(yīng)答器，應(yīng)答器可以安裝在軌道一側(cè)，也可以安裝在兩根鋼軌之間，在應(yīng)答器的內(nèi)部存儲(chǔ)包括：定位、限速、坡度等數(shù)據(jù)信息。優(yōu)點(diǎn)：信息量大（距離、目標(biāo)速度、線(xiàn)路速度等）。缺點(diǎn)：機(jī)車(chē)只有通過(guò)地面應(yīng)答點(diǎn)，才能得到列車(chē)前行信息，影響區(qū)間通過(guò)能力。34基本原理:第一組線(xiàn)圈：機(jī)車(chē)線(xiàn)圈發(fā)送一定高頻電流，地面線(xiàn)圈接收，故地面應(yīng)答器無(wú)須供電。第二組線(xiàn)圈：地面信息經(jīng)并串轉(zhuǎn)換調(diào)制高頻震蕩器，產(chǎn)生調(diào)頻波經(jīng)地面發(fā)送線(xiàn)圈發(fā)送；機(jī)車(chē)接收經(jīng)放大、鑒頻、串并變換，把信息送到計(jì)算機(jī)。2.5 查詢(xún)—應(yīng)答器352.5 查詢(xún)—應(yīng)答器安全性為了保證位置信息的安全性，在編碼時(shí)，預(yù)置在地面應(yīng)答器中的信息設(shè)置了循環(huán)冗余校驗(yàn)碼(CRC)碼，通過(guò)對(duì)接收到的信息進(jìn)行“三選二”，甚至“五選四”，保證了其傳輸?shù)陌踩?。查?xún)-應(yīng)答器還可以與其他定位方式結(jié)合起來(lái)使用，通過(guò)智能處理剔除不合理的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提高位置信息的安全性。不同的應(yīng)用環(huán)境、不同的用途，應(yīng)答器中的編碼內(nèi)容和長(zhǎng)度都可能存在不同。362.5 查詢(xún)—應(yīng)答器作用作為列車(chē)定位信標(biāo)。作為線(xiàn)路地理信息車(chē)-地通信的信道。把一些固定的地理信息，如：列車(chē)運(yùn)行前方的彎道曲率及長(zhǎng)度、坡道坡度及長(zhǎng)度、限速區(qū)段長(zhǎng)度及限速值等固定信息和位置信息一起存儲(chǔ)在應(yīng)答器中，傳輸?shù)搅熊?chē)上。在以軌道電路作為ATC控制信息傳輸通道的線(xiàn)路上，可以大大降低軌道電路需傳輸?shù)男畔⒘?，從而降低ATC信號(hào)的傳輸頻率，改善信息傳輸距離。372.5 查詢(xún)—應(yīng)答器分類(lèi)方式分類(lèi)說(shuō)明能源提供方式無(wú)源型應(yīng)答器本身不具有電源，只有查詢(xún)器居于其耦合諧振位置時(shí)，從查詢(xún)器送出高頻信號(hào)，它作為電源給應(yīng)答器，然后使應(yīng)答器中事先已存儲(chǔ)的信息被發(fā)送出來(lái)。有源型地面應(yīng)答器不需要依靠接收車(chē)載查詢(xún)器接收信號(hào)能量建立起應(yīng)答器工作所需的電源。信息來(lái)源方式固定要發(fā)送的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在地面應(yīng)答器的存儲(chǔ)器中，相當(dāng)于計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)系統(tǒng)中ROM類(lèi)型，因此其信息一旦固定在應(yīng)答器后，只能原封不動(dòng)地讀出，不可改變?？删幊檀鎯?chǔ)的信息是可變的，相當(dāng)于計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)系統(tǒng)中RAM類(lèi)型，要發(fā)送的數(shù)據(jù)由外部條件編碼后送到地面應(yīng)答器。按安裝位置鐵路鋼軌中心應(yīng)答器安裝在鐵路兩軌中心部位，而查詢(xún)器安裝在機(jī)車(chē)底下的中間位置，與查詢(xún)器相對(duì)耦合。一根鋼軌側(cè)面查詢(xún)器安裝在機(jī)車(chē)側(cè)面與之相應(yīng)，應(yīng)答器也安裝在一根鋼軌的側(cè)面，與通過(guò)機(jī)車(chē)的查詢(xún)器相對(duì)應(yīng)耦合。路旁立桿上應(yīng)答器安裝路旁立桿上，其作用的無(wú)線(xiàn)電波為無(wú)方向性，也可為有方向性，因此，道路上通過(guò)裝有查詢(xún)器移動(dòng)車(chē)輛時(shí)，立即可與它起耦合作用，傳遞相應(yīng)的信息。382.5 查詢(xún)—應(yīng)答器典型應(yīng)用查詢(xún)-應(yīng)答器列車(chē)定位在歐洲應(yīng)用比較廣泛，歐洲查詢(xún)-應(yīng)答器——EUROBALISE的信號(hào)特征參數(shù)為：車(chē)載查詢(xún)器中產(chǎn)生能量信號(hào)頻率的信號(hào)頻率為：27.095MHz。地面應(yīng)答器的編碼器將存儲(chǔ)器中的信息進(jìn)行編碼后，以4.237MHz的中心頻率及±282KHz的上下邊頻對(duì)進(jìn)行移頻鍵控調(diào)制后發(fā)送。歐洲鐵聯(lián)對(duì)EUROBALISE的編碼要求中規(guī)定了長(zhǎng)碼和短碼兩種，長(zhǎng)碼為1024個(gè)bit位，短碼為341個(gè)bit位。為了保證位置信息的安全性，在編碼時(shí)，預(yù)置在地面應(yīng)答器中的信息設(shè)置了75bit的循環(huán)冗余校驗(yàn)碼(CRC)碼；編碼信息的碼率為565Kbps，短碼的適用速度為500km/h以?xún)?nèi)，長(zhǎng)碼的適用速度為300km/h以?xún)?nèi)。392.6 軌道電纜功能對(duì)照列車(chē)定位列車(chē)—地面信息傳輸列車(chē)完整性檢查查詢(xún)—應(yīng)答器可以可以不可以軌道電纜可以可以（雙向）不可以軌道電路可以可以（單向）可以慣性導(dǎo)航可以不可以可以GPS（GSM-R）可以可以（雙向）可以402.6 軌道電纜構(gòu)成地面：兩根回線(xiàn)是交叉設(shè)置，其中一根固定在鋼軌中間的枕木上，而另一個(gè)則固定在一個(gè)鋼軌的軌頸底部。兩根電纜在每隔一定距離（如100米）相互交叉一次。這種交叉有下列作用：避免軌道牽引回流對(duì)軌道電纜可能造成的干擾，提高其信息傳輸可靠性作為列車(chē)定位的依據(jù)。412.6 軌道電纜我國(guó)在大瑤山隧道內(nèi)由于常年流水不斷，嚴(yán)重影響了隧道內(nèi)軌道電路的正常應(yīng)用。經(jīng)過(guò)鐵道部有關(guān)部門(mén)的合作開(kāi)發(fā)與研制，設(shè)計(jì)了由交叉式軌道電纜向運(yùn)行列車(chē)提供移頻信息、由計(jì)軸閉塞設(shè)備檢查列車(chē)占用的信號(hào)系統(tǒng)，較好地解決了困擾該區(qū)段列車(chē)運(yùn)行的技術(shù)難題。在該系統(tǒng)中，交叉式軌道電纜僅負(fù)責(zé)向列車(chē)單方向傳送機(jī)車(chē)信號(hào)信息，并沒(méi)有列車(chē)定位的功能。422.7 GPS定位原理定義GPS是全球定位系統(tǒng)(GlobalPositioningSystem)的簡(jiǎn)稱(chēng)，是利用空間衛(wèi)星作為導(dǎo)航臺(tái)完成無(wú)線(xiàn)電定位的系統(tǒng)，可以提供高精度、可連續(xù)的、實(shí)時(shí)的、三維坐標(biāo)、三維速度分量的定位系統(tǒng)。列車(chē)定位列車(chē)—地面信息傳輸列車(chē)完整性檢查查詢(xún)—應(yīng)答器可以可以不可以軌道電纜可以可以（雙向）不可以GPS（GSM-R）可以可以（雙向）可以慣性導(dǎo)航可以不可以可以軌道電路可以可以（單向）可以432.8 慣性導(dǎo)航功能劃分列車(chē)定位列車(chē)—地面信息傳輸列車(chē)完整性檢查查詢(xún)—應(yīng)答器可以可以不可以軌道電纜可以可以（雙向）不可以GPS（GSM-R）可以可以（雙向）可以慣性導(dǎo)航可以不可以可以軌道電路可以可以（單向）可以442.9軌道電路概述

軌道電路工作原理及用途定義：以鐵路線(xiàn)路的兩根鋼軌為導(dǎo)體，兩端加以電氣絕緣或電氣分割，并接上發(fā)送設(shè)備和接收設(shè)備構(gòu)成的電路。45原理：調(diào)整狀態(tài)：定義：軌道電路空閑，線(xiàn)路完好，受電端工作正常時(shí)的軌道電路狀態(tài)。電流流經(jīng)鋼軌和GJ，GJ吸起，信號(hào)開(kāi)放。分路狀態(tài)：定義：兩軌條間被列車(chē)輪對(duì)短路或其它導(dǎo)體連接，使軌道電路受電端設(shè)備能夠反應(yīng)軌道被占用的軌道電路狀態(tài)。軌道電路被輪對(duì)分路，輪對(duì)電阻小于RGJ，URX電壓增加，IGJ電流下降，GJ落下，信號(hào)關(guān)閉。斷軌狀態(tài)：定義：軌道電路的鋼軌被折斷（電氣切斷），軌道電路受電設(shè)備能反映鋼軌斷軌時(shí)的軌道電路狀態(tài)。IGJ近似為0，GJ落下，信號(hào)關(guān)閉。2.9軌道電路概述462.9軌道電路概述作用：檢查軌道電路控制區(qū)段的狀態(tài)（是否有車(chē)占用）將地面軌道電路信號(hào)與機(jī)車(chē)設(shè)備相聯(lián)系，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行控制。列車(chē)定位列車(chē)—地面信息傳輸列車(chē)完整性檢查查詢(xún)—應(yīng)答器可以可以不可以軌道電纜可以可以（雙向）不可以GPS（GSM-R）可以可以（雙向）可以慣性導(dǎo)航可以不可以可以軌道電路可以可以（單向）可以47軌道電路分類(lèi)按工作原理：閉路式開(kāi)路式電源和GJ在同一端，平時(shí)GJ落下，有車(chē)占用時(shí)GJ吸起。優(yōu)點(diǎn)：反應(yīng)迅速，耗電少，適用于駝峰、半自動(dòng)閉塞。缺點(diǎn)：平時(shí)不能檢查軌道電路的完整性。2.9軌道電路概述482.9軌道電路概述按牽引電流通過(guò)方式：?jiǎn)诬墬l軌道電路：以一根鋼軌做牽引電流回線(xiàn)。缺點(diǎn)：限制軌道長(zhǎng)度，要增加防護(hù)設(shè)備。優(yōu)點(diǎn)：設(shè)備簡(jiǎn)單。492.9軌道電路概述雙軌條軌道電路：以?xún)筛撥壸鳛闋恳娏鞯幕鼐€(xiàn)， 通過(guò)扼流變壓器傳遞牽引電流。優(yōu)點(diǎn)：與單軌條相比，性能穩(wěn)定，軌道極限長(zhǎng)度大。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，因兩鋼軌牽引電流不平衡，而在附加線(xiàn)圈上產(chǎn)生干擾電動(dòng)勢(shì)，故在送、受端加防護(hù)設(shè)備。50按閉塞分區(qū)的分隔方法：絕緣節(jié)式軌道電路相鄰閉塞分區(qū)用絕緣節(jié)進(jìn)行分隔。優(yōu)點(diǎn)：設(shè)備簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：可靠性不高，給無(wú)縫線(xiàn)路的運(yùn)用造成困難，降低了軌道強(qiáng)度，電化區(qū)段要增加相應(yīng)的防護(hù)措施。2.9軌道電路概述發(fā)送設(shè)備接收設(shè)備發(fā)送設(shè)備接收設(shè)備51無(wú)絕緣式軌道電路無(wú)電氣分隔：相鄰軌道電路的發(fā)送和接收設(shè)備連在鋼軌同一點(diǎn)，以不同的信息特征（載頻）來(lái)區(qū)分。2.9軌道電路概述FS1JS2FS2JS3FS3JS1522.9軌道電路概述有電氣分隔： 利用LC諧振槽路的阻抗特性原理來(lái)實(shí)現(xiàn)電氣隔離。 工作原理： F1設(shè)置L1C1諧振單元 F2設(shè)置L2C2C3諧振單元 對(duì)于F2頻率: L1C1串聯(lián)諧振=>短路L2C2C3呈容性=>C2’，并與26米的鋼軌電感L對(duì)F2并聯(lián)諧振=>高阻。進(jìn)而，使頻率F2只能在本區(qū)段傳遞而不能向F1區(qū)段傳遞。 對(duì)于F1頻率:原理同上。532.9軌道電路概述按道岔區(qū)段軌道電路連接方式：并聯(lián)式：利用道岔跳線(xiàn)和道岔絕緣使道岔區(qū)段（直、彎股）形成并聯(lián)電路。要求：GJ要裝在能夠檢查跳線(xiàn)完整的軌道上，并采用雙跳線(xiàn)。缺點(diǎn)：不能檢查鋼軌的完整性。（斷軌時(shí)，有車(chē)占用也不能使軌道電路分路）。GJ542.9軌道電路概述串聯(lián)式：利用道岔跳線(xiàn)和絕緣節(jié)使道岔區(qū)段形成串聯(lián)電路。優(yōu)點(diǎn)：檢查鋼軌完整性。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，鋼軌絕緣和跳線(xiàn)多，維護(hù)困難。55按信號(hào)電流性質(zhì)：直流：連續(xù)式和脈沖式不對(duì)稱(chēng)脈沖自動(dòng)閉塞極頻自動(dòng)閉塞交流：50Hz、25Hz相敏軌道電路（微電子）交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞移頻自動(dòng)閉塞4/8/18信息移頻自動(dòng)閉塞UM71自動(dòng)閉塞ZPW-2000A自動(dòng)閉塞UM2000自動(dòng)閉塞2.9軌道電路概述562.9軌道電路概述25Hz相敏軌道電路特點(diǎn)：軌道電路的信號(hào)電源由鐵磁分頻器供給25Hz交流電，以區(qū)分50Hz牽引電流。接收采用二元二位相敏軌道繼電器。二元二位繼電器的軌道線(xiàn)圈由送電端25Hz電源經(jīng)軌道傳輸后供電。二元二位繼電器的局部線(xiàn)圈由25Hz局部分頻器供電。平時(shí)，軌道電路空閑，且只有當(dāng)軌道線(xiàn)圈電壓和局部線(xiàn)圈電壓的相位角接近或等于90度時(shí)，繼電器才吸起。與此不同的其他情況都會(huì)使繼電器落下?？梢?jiàn)，25Hz相敏軌道電路既有對(duì)頻率的選擇性（區(qū)別電力50Hz牽引電流）又有對(duì)相位的選擇性。572.9軌道電路概述傳送信號(hào)性質(zhì)模擬軌道電路數(shù)字軌道電路調(diào)頻方式(FM)的數(shù)字軌道電路信息編碼： 調(diào)制信號(hào)為：

=0.88+∑0.64i*k(Hz)式中，i=0，1，2，…，26；k=0或1。

對(duì)載頻信號(hào)用調(diào)制信號(hào)以FM方式進(jìn)行調(diào)頻。信息量：2的27次方。27bit分配如下：

6bit作為循環(huán)冗余校驗(yàn)碼(CRC)； 4bit作為劃分坡度等級(jí)的信息； 6bit作為目標(biāo)距離信息； 8bit作為速度等級(jí)信息； 3bit作為地址碼。特點(diǎn)：采用電氣隔離方式，相鄰區(qū)段信號(hào)串?dāng)_較小、頻帶窄，但增加信息量較困難。應(yīng)用：秦---沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)582.9軌道電路概述最小移頻鍵控(MSK)方式的數(shù)字軌道電路信息編碼：將信息轉(zhuǎn)換成一系列脈沖時(shí)序信號(hào)，高電平表示“1”，低電平表示“0”，然后通過(guò)MSK調(diào)制方式進(jìn)行信息傳輸，高電平脈沖經(jīng)調(diào)制后，產(chǎn)生載頻；低電平脈沖經(jīng)調(diào)制后，產(chǎn)生載頻，把這一系列載頻經(jīng)功放后，發(fā)送到鋼軌線(xiàn)路。疊加數(shù)字信息軌道電路工作原理：

這種軌道電路的移頻信息作為行車(chē)的速度等級(jí)，疊加的數(shù)字信號(hào)傳遞給超速防護(hù)系統(tǒng)作為線(xiàn)路參數(shù)的信息。應(yīng)用：在京九線(xiàn)商丘——阜陽(yáng)段進(jìn)行了安裝。59軌道電路一次參數(shù)軌道電路的鋼軌線(xiàn)路等效為均勻分布參數(shù)的傳輸線(xiàn)。2.10軌道電路的電氣特性RLGCX

三

自動(dòng)閉塞系統(tǒng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)613.1自動(dòng)閉塞概述我國(guó)的《鐵路信號(hào)自動(dòng)閉塞技術(shù)條件》中規(guī)定三顯示自動(dòng)閉塞分區(qū)的最小長(zhǎng)度范圍為1000—1200m。《技規(guī)》規(guī)定“列車(chē)在任何線(xiàn)路坡道上緊急制動(dòng)距離限制：運(yùn)行速度不超過(guò)120km/h的列車(chē)為800m；運(yùn)行速度120—140km/h的旅客列車(chē)為1100m；運(yùn)行速度140-160km/h的旅客列車(chē)為1400m；運(yùn)行速度160-200km/h的旅客列車(chē)為2000mCRH3在350KM/H時(shí)制動(dòng)距離是6500米，380KM/H是8500米

623.1自動(dòng)閉塞概述自動(dòng)閉塞：定義：根據(jù)列車(chē)運(yùn)行和線(xiàn)路狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而是列車(chē)憑信號(hào)顯示行車(chē)的閉塞方法。分類(lèi)：自動(dòng)閉塞站間自動(dòng)閉塞固定自動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞633.2固定自動(dòng)閉塞固定自動(dòng)閉塞定義： 自動(dòng)閉塞利用通過(guò)信號(hào)機(jī)將一個(gè)區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，通過(guò)軌道電路將列車(chē)和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，使信號(hào)機(jī)的顯示依列車(chē)運(yùn)行和閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換的系統(tǒng)。甲站站間區(qū)間乙站閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)站內(nèi)站內(nèi)64

工作原理：通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示隨列車(chē)位置自動(dòng)改變。禁止信號(hào)利用軌道電路傳送，其它信號(hào)可利用架空線(xiàn)，也可用軌道電路傳送。利用軌道電路傳送信息，每個(gè)信號(hào)點(diǎn)要同時(shí)具備收、發(fā)設(shè)備。信息接收譯碼執(zhí)行編碼信息發(fā)送信息形成信息接收譯碼執(zhí)行編碼信息發(fā)送信息形成編碼信息發(fā)送信息形成紅信息條件綠信息黃信息3.2固定自動(dòng)閉塞65信息接收譯碼執(zhí)行編碼信息發(fā)送信息形成信息接收譯碼執(zhí)行編碼信息發(fā)送信息形成編碼信息發(fā)送信息形成紅信息條件綠信息黃信息3.2固定自動(dòng)閉塞66信息形成：信息源對(duì)自閉系統(tǒng)提供所需信息。信息編碼：根據(jù)給定條件取出相應(yīng)信息。信息發(fā)送：調(diào)制、放大。信息接收：解調(diào)。信息譯解：譯解出信號(hào)內(nèi)容，控制執(zhí)行單元。執(zhí)行：通常是安全型繼電器，控制通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示并作為本信號(hào)發(fā)送設(shè)備發(fā)碼條件。信息編碼信息發(fā)送通道或鋼軌線(xiàn)路信息接收信息譯解信息形成執(zhí)行運(yùn)行方向給定值3.2固定自動(dòng)閉塞67

按行車(chē)組織方法：雙線(xiàn)單向：兩條線(xiàn)路，單向行車(chē)單向裝有信號(hào)機(jī)。單線(xiàn)雙向：一條線(xiàn)路，雙向行車(chē)雙向都裝有信號(hào)機(jī)。雙線(xiàn)雙向：兩條線(xiàn)路，雙向行車(chē)，正方向有通過(guò)信號(hào)機(jī)，反方向靠機(jī)車(chē)信號(hào)顯示行車(chē)。3.2固定自動(dòng)閉塞68

按信息傳遞方式有線(xiàn)路：架空線(xiàn)、電纜。無(wú)線(xiàn)路：軌道電路。按自動(dòng)閉塞設(shè)備放置方式分散式：區(qū)間每架通過(guò)信號(hào)機(jī)處。集中式：集中到車(chē)站。便于維修，改善工作條件。3.2固定自動(dòng)閉塞69

按信息特征信號(hào)極性（極頻）頻率（移頻）數(shù)目（交流計(jì)數(shù)）列車(chē)牽引方式非電氣化區(qū)段電氣化區(qū)段3.2固定自動(dòng)閉塞70四顯示自動(dòng)閉塞預(yù)告前方三個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)：L、LU（警惕）、U（限速）、H、U/U顯示取決于本區(qū)段和運(yùn)行前方相鄰兩區(qū)段軌道電路狀態(tài)： 本空閑、前空閑、前前空閑：L； 本空閑、前空閑、前前占用：LU； 本空閑、前占用：U 本占用：H速度等級(jí)：L—160/160km/h；LU—160/115km/h；U—115/0km/h；H—0km/h

4G6GL4LbLcLc8G64210G810LbLbLb3.2固定自動(dòng)閉塞713.2固定自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)原則：兩個(gè)相鄰閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度滿(mǎn)足從規(guī)定速度到0的制動(dòng)距離；每個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度滿(mǎn)足每個(gè)速度級(jí)差的制動(dòng)距離；按制動(dòng)性能最差的列車(chē)來(lái)計(jì)算。72

要求：每個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度大于高速列車(chē)從最高速降低

到通過(guò)黃燈允許速度所需要的距離和從黃燈允許速度降低到紅燈前停車(chē)所需的制動(dòng)距離。理想情況，兩距離相等，故每個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度大于高速列車(chē)制動(dòng)距離的一半。追蹤間隔時(shí)分：4G6GL3LbLbLcLcLb8G86424G6GL4LbLcLc8G64210G810LbLbLb3.2固定自動(dòng)閉塞733.2固定自動(dòng)閉塞多信息自動(dòng)閉塞速度顯示大于三級(jí)的固定自動(dòng)閉塞系統(tǒng)地面顯示：L，LU，U，H以車(chē)載系統(tǒng)的信號(hào)顯示為主設(shè)計(jì)原則：按照需要設(shè)計(jì)速度等級(jí)的劃分；若干相鄰閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度滿(mǎn)足從規(guī)定速度到0的制動(dòng)距離；每個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度滿(mǎn)足每個(gè)速度級(jí)差的制動(dòng)距離；按制動(dòng)性能最差的列車(chē)來(lái)計(jì)算。舉例：廣州準(zhǔn)高速鐵路速度等級(jí)5級(jí)：160—145—120—90—0km/h743.3準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞概述準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱(chēng)連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能確定列車(chē)制動(dòng)曲線(xiàn)，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式。追蹤目標(biāo)點(diǎn)：前行列車(chē)所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離。制動(dòng)計(jì)算點(diǎn)：根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的。753.3準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞特點(diǎn)目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車(chē)的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線(xiàn)路參數(shù)和列車(chē)本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的。其追蹤運(yùn)行間隔要比固定閉塞小一些。閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來(lái)劃分的，它具有列車(chē)定位和占用軌道的檢查功能。763.4移動(dòng)自動(dòng)閉塞概述定義：區(qū)間不是固定的劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，而是利用先進(jìn)的衛(wèi)星定位技術(shù)、通信技術(shù)和自動(dòng)控制技術(shù)，使前后列車(chē)自動(dòng)保持一定的（合適）間隔。追蹤目標(biāo)點(diǎn)：前行列車(chē)的尾部，再留有一定的安全距離。制動(dòng)計(jì)算點(diǎn)：根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能計(jì)算決定的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的。追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。一般采用無(wú)線(xiàn)通信和無(wú)線(xiàn)定位技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。773.4移動(dòng)自動(dòng)閉塞特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)列車(chē)和軌旁設(shè)備實(shí)時(shí)雙向通信且信息量大。減少軌旁設(shè)備，便于安裝、維修，降低運(yùn)營(yíng)成本。便于縮短列車(chē)編組、使列車(chē)高密度運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)線(xiàn)路列車(chē)雙向運(yùn)行而不增加設(shè)備，有利于特殊情況下的反向運(yùn)行。適用于各種類(lèi)型和車(chē)速的列車(chē)，克服了地—車(chē)間的信息跳變，增加行駛平穩(wěn)性和舒適度。實(shí)現(xiàn)節(jié)能控制、優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行統(tǒng)計(jì)處理、縮短運(yùn)行時(shí)分等多目標(biāo)控制?？蓭?lái)信息利用的增值和功能擴(kuò)展。具有高實(shí)時(shí)性和響應(yīng)性。783.4移動(dòng)自動(dòng)閉塞方式MB—v0方式只考慮前行列車(chē)的位置，不考慮前行列車(chē)的速度（停車(chē)）最小間隔：L=v2（v2/2a2+t2）+△Lv2

----后續(xù)列車(chē)的運(yùn)行速度；a2----后續(xù)列車(chē)的減速度；t2---后續(xù)列車(chē)的空走時(shí)間；△L----停車(chē)的富裕間隔；793.4移動(dòng)自動(dòng)閉塞MB—v方式考慮前行列車(chē)的位置與速度。保證在前行列車(chē)非常用制動(dòng)停車(chē)，后續(xù)列車(chē)能以常用制動(dòng)停車(chē)。最小間隔：L=v2（v2/2a2+t2）-v1（v1/2a1+t1）+△Lv2

、v1----前行、后續(xù)列車(chē)的運(yùn)行速度；a2、a1----前行、后續(xù)列車(chē)的減速度；t2、t1----前行、后續(xù)列車(chē)的空走時(shí)間；△L----停車(chē)的富裕間隔；80故障與安全故障與故障升級(jí)故障：當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)或一個(gè)邏輯單元電路工作時(shí)，若系統(tǒng)的輸出功能與設(shè)計(jì)時(shí)所規(guī)定的功能不一致，而導(dǎo)致錯(cuò)誤結(jié)果，則系統(tǒng)就會(huì)出現(xiàn)故障。故障升級(jí)：在鐵路信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)的所有故障中，有一類(lèi)會(huì)造成比未發(fā)生該故障時(shí)更高等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)象。直接升級(jí)：故障時(shí)即發(fā)出比正常時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)更高的信號(hào)顯示，如應(yīng)發(fā)出黃燈顯示由于故障而轉(zhuǎn)為發(fā)綠燈顯示。間接升級(jí)：由于發(fā)生故障在設(shè)備內(nèi)部留下了隱患，造成安全防護(hù)能力降低、潛在風(fēng)險(xiǎn)增加

。3.5鐵路信號(hào)的安全性四

自動(dòng)閉塞系統(tǒng)技術(shù)基礎(chǔ)824.1微電子交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞信息特征改造的原因：交流計(jì)數(shù)信息量少，電碼周期長(zhǎng)，應(yīng)變時(shí)間長(zhǎng)，維修困難等。為適應(yīng)四顯示以及進(jìn)側(cè)線(xiàn)機(jī)車(chē)信號(hào)顯示等要求，需要增加信息量。信息形成：困難：原有交流計(jì)數(shù)很難增加信息量，延長(zhǎng)信號(hào)周期會(huì)增加系統(tǒng)應(yīng)變時(shí)間。解決方案：在原有交流計(jì)數(shù)信息數(shù)目的基礎(chǔ)上，增加一個(gè)時(shí)間特征。83

信息特征調(diào)制方式：頻移鍵控（FSK）信號(hào)載頻：上行：650Hz,850Hz;下行：550Hz,750Hz調(diào)制低頻：11Hz，15Hz，20Hz和26Hz頻偏：55Hz信號(hào)定義：11Hz--L;15Hz--L;20Hz--L;26Hz--U;0--H4.2移頻自動(dòng)閉塞84非電化移頻自動(dòng)閉塞發(fā)送設(shè)備：根據(jù)本信號(hào)點(diǎn)的顯示條件，完成低頻編碼，并生成由低頻調(diào)制的移頻波，經(jīng)功率放大后輸出。接收設(shè)備：從鋼軌上接收移頻波，通過(guò)限幅、鑒頻等電路，恢復(fù)調(diào)制低頻信號(hào)波形，并由選頻放大器選出低頻信息，動(dòng)作執(zhí)行元件。電源設(shè)備：提供本信號(hào)點(diǎn)信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈、發(fā)送、接收設(shè)備所需的電源。執(zhí)行電路：LJ、UJ、DSJ電路。4.2移頻自動(dòng)閉塞854.2移頻自動(dòng)閉塞86概述主要技術(shù)條件信息特征：FSK鍵控頻移信號(hào)。頻率參數(shù)：載頻中心頻率550、650、750和850Hz四種。中心頻率設(shè)置：上行線(xiàn)650Hz、850Hz，下行線(xiàn)550Hz、750Hz。低頻調(diào)制頻率(Hz)：7、8、8.5、9、9.5、11、12.5、13.5、15、16.5、17.5、18.5、20、21.5、22.5、23.5、24.5、26等18種。頻偏：Δf=±55Hz該系統(tǒng)適用于非電化和電化分散、集中式安裝自動(dòng)閉塞區(qū)段使用。系統(tǒng)具有較強(qiáng)的抗干擾能力，最不利信干比可達(dá)1∶1，抗工頻及諧波干擾能力，最不利信干比可達(dá)1∶5以上。具有較強(qiáng)的抗雷電沖擊能力、抗電磁干擾能力和抗高頻輻射能力。18種低頻信號(hào)代表了18種信息，可以使地面信號(hào)機(jī)和機(jī)車(chē)信號(hào)的顯示具有速差的意義；有了多種速度信息就使列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)的控制更精確。4.318信息移頻自動(dòng)閉塞87設(shè)備構(gòu)成連續(xù)式信息傳輸介紹：我國(guó)目前京-鄭、鄭-武和廣-深采用的都是法國(guó)UM71無(wú)絕緣軌道電路，屬于TVM300列車(chē)控制系統(tǒng)。其整個(gè)系統(tǒng)屬于4顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。參數(shù):載頻：上行：2000Hz、2600Hz；下行：1700Hz、2300Hz。調(diào)制低頻：從10.3Hz----29Hz,間隔1.1Hz，共18個(gè)。頻偏：11Hz。調(diào)制方式：FSK。

4.4UM71四顯示自動(dòng)閉塞88UM71連續(xù)式信號(hào)點(diǎn)設(shè)備構(gòu)成

集中式自動(dòng)閉塞，包括發(fā)送器、匹配變壓器、調(diào)諧單元、空芯線(xiàn)圈、接收器和軌道繼電器。4.4UM71四顯示自動(dòng)閉塞89信息含義：UM71調(diào)制低頻，分別對(duì)應(yīng)不同的信號(hào)顯示和速度信息。/信號(hào)代碼頻率/Hz信號(hào)顯示限速/km/h信號(hào)代碼頻率/Hz信號(hào)顯示限速/km/hLC/LC11.4L130/9045/45A18UU95/65AT/AT13.6L130/9045/45E19.1//100A/70A16.9LU130/9000S/00S20.250/5090/65A10.3LU130/9001/0122.4H95/6585/55A12.5U110/8024.6H80/6570/50A14.7U100/7502/0226.8H75/5065/45A15.8U95/6500/0029H25/254.4UM71四顯示自動(dòng)閉塞90點(diǎn)式信息傳輸構(gòu)成：信號(hào)發(fā)生器、環(huán)線(xiàn)和檢測(cè)設(shè)備。信息頻率：從1318Hz每隔140.8Hz,一個(gè)單頻信號(hào)，至3712Hz，共18個(gè)。其中：1740、2022、2304、2585Hz信號(hào)，由于和連續(xù)信息靠近而未被采用，故只有14個(gè)有效信息。信息含義：

我國(guó)鄭---武線(xiàn)的UM71點(diǎn)式信息含義。3571監(jiān)控頻率，進(jìn)站限速35/253430接通下行3290接通上行3008斷開(kāi)車(chē)上設(shè)備2867點(diǎn)式設(shè)備檢查4.4UM71四顯示自動(dòng)閉塞914.5ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路信息特征：調(diào)制方式：頻移鍵控(FSK)。載頻頻率:下行：1700-1(1701.4Hz)、1700-2(1698.7Hz)、2300-1(2301.4Hz)、2300-2(2298.7Hz)。上行：2000-1(2001.4Hz)，2000-2(1998.7Hz)，2600-1(2601.4Hz)、2600-2(2598.7Hz)。頻偏：11Hz。調(diào)制低頻：從10.3Hz到29Hz，每隔1.1Hz,共18個(gè)。924.5ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路補(bǔ)償電容：電容值：載頻為1700Hz時(shí)和2000Hz時(shí)，補(bǔ)償電容為50μF;載頻為2300Hz時(shí)補(bǔ)償電容為46μF;載頻為2600Hz時(shí)，補(bǔ)償電容值為40μF。經(jīng)過(guò)電容補(bǔ)償，在道碴電阻值為1.0Ω·km條件下，載頻為1700Hz時(shí)的軌道電路最大允許長(zhǎng)度為1450m，載頻為2600Hz的軌道電路最大允許長(zhǎng)度為1300m。934.5ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路技術(shù)特點(diǎn)：解決了調(diào)諧區(qū)段無(wú)檢查問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了軌道電路全程斷軌檢查。減小了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū)。實(shí)現(xiàn)了對(duì)調(diào)諧單元斷線(xiàn)故障的檢查。通過(guò)系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，提高了軌道電路的傳輸長(zhǎng)度。實(shí)現(xiàn)了機(jī)械絕緣節(jié)軌道電路與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長(zhǎng)度傳輸。提高了系統(tǒng)性能價(jià)格比，降低了工程造價(jià)。944.5ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路

ZPW-2000A與UM71軌道電路的比較表954.5ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路站內(nèi)電碼化（鎖頻）：25.7Hz低頻信息，車(chē)壓上后發(fā)2秒鐘。接車(chē)：經(jīng)道岔側(cè)向接車(chē)：機(jī)車(chē)信號(hào)接收到并顯示UU信息。接收任意“－1”載頻下的，調(diào)制低頻為25.7Hz信號(hào)。進(jìn)入股道后收到“－1”載頻后，則收且僅收該載頻信息。發(fā)車(chē)：經(jīng)道岔側(cè)向發(fā)車(chē)：機(jī)車(chē)信號(hào)接收到并顯示UU信息。接收任意“－2”載頻下的，調(diào)制低頻為25.7Hz信號(hào)。接收該方向的所有載頻信息。964.5ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路五

繼電半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)985.1概述單線(xiàn)繼電半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)構(gòu)成及基本要求定義：人工辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉。發(fā)展：58型-60型-64型。64型分64D型用于單線(xiàn)；64F型用于復(fù)線(xiàn)和64Y型用于單線(xiàn)帶預(yù)辦，即：發(fā)車(chē)站發(fā)出的列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間后，接車(chē)站即可向發(fā)車(chē)站請(qǐng)求預(yù)辦發(fā)車(chē)手續(xù)，當(dāng)列車(chē)進(jìn)站后，接車(chē)站列車(chē)即可發(fā)出，從而節(jié)約時(shí)間、提高運(yùn)輸效率。99構(gòu)成：

兩站各有一臺(tái)閉塞機(jī)，用閉塞線(xiàn)連接，同時(shí)為檢測(cè)列車(chē)出發(fā)和到達(dá)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方設(shè)一段短小軌道電路，長(zhǎng)約25m。甲站乙站DGDG甲站閉