制動(dòng)計(jì)算制動(dòng)系統(tǒng)方面的書籍諸多，但如果您由于某事需要找到一種特定的公式，你可能很難找到。本文面將他們聚在一起并作某些的解釋。他們合用于為任何兩軸的車輛，但你的責(zé)任就是驗(yàn)證它們。并帶著風(fēng)險(xiǎn)使用.....車輛動(dòng)力學(xué)靜態(tài)車橋負(fù)載分派相對(duì)重心高度動(dòng)態(tài)車橋負(fù)載（兩軸車輛）車輛停止制動(dòng)力車輪抱死制動(dòng)力矩制動(dòng)基本原理制動(dòng)盤的有效半徑夾緊力制動(dòng)系數(shù)制動(dòng)產(chǎn)生系統(tǒng)壓力伺服助力踏板力實(shí)際的減速度和停止距離制動(dòng)熱制動(dòng)耗能動(dòng)能轉(zhuǎn)動(dòng)能量勢(shì)能制動(dòng)功率干式制動(dòng)盤溫升單一停止式溫升逐步停止式溫升斜面駐車車橋負(fù)荷牽引力電纜操縱制動(dòng)的損失液壓制動(dòng)器制動(dòng)液量規(guī)定制動(dòng)基本規(guī)定制動(dòng)片壓縮性膠管膨脹鋼管膨脹主缸損失制動(dòng)液壓縮性測(cè)功機(jī)慣性車輛動(dòng)力學(xué)靜態(tài)車橋負(fù)載分派這里：Mf=靜態(tài)后車橋負(fù)載（kg）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；Ψ=靜態(tài)車橋負(fù)載分派系數(shù)注：對(duì)于滿載和空載的車輛的變化往往是不同的。相對(duì)重心高度這里：h=重心到地面的垂直距離（m）；wb=軸距；X=相對(duì)重心高度;動(dòng)態(tài)車橋負(fù)載（僅合用于兩軸車輛）制動(dòng)過程中車橋負(fù)載的變化與哪個(gè)車橋制動(dòng)無關(guān)。它們只依賴于靜態(tài)負(fù)載條件和減速度大小。這里：a=減速度（g）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；Mfdyn=前橋動(dòng)態(tài)負(fù)載（kg）；注：前橋負(fù)荷不能不不大于車輛總質(zhì)量。后橋負(fù)荷是車輛質(zhì)量和前橋負(fù)荷之間的差值，并不能為負(fù)數(shù)。它可能脫離地面。

（摩托車要注意）！車輛停止制動(dòng)力總制動(dòng)力能夠簡(jiǎn)樸地用牛頓第二定律計(jì)算。這里：BF=總制動(dòng)力（N）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；a=減速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；車輪抱死如果車輪不抱死只能產(chǎn)生制動(dòng)力，由于輪子滑動(dòng)摩擦力比滾動(dòng)摩擦力低得多。在車輪抱死前特定車軸可能的最大制動(dòng)力計(jì)算公式以下：這里：FA=車橋可能的總制動(dòng)力（N）；Mwdyn=動(dòng)態(tài)車橋質(zhì)量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=輪胎與地面間摩擦系數(shù)；制動(dòng)力矩決定了哪個(gè)車輪需要制動(dòng)來產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力，每個(gè)車輪扭矩的規(guī)定需要擬定。對(duì)于某些規(guī)則，前部和后部制動(dòng)器之間的分派是擬定的。這可能是通過不同的剎車片大小或更容易使用的閥門以減少執(zhí)行壓力。這里：T=制動(dòng)力矩（Nm）；BFw=作用于車輪的制動(dòng)力（N）；R=靜態(tài)負(fù)載下的車輪半徑（m）；r=車輪與制動(dòng)器間的速比；制動(dòng)基本原理制動(dòng)盤的有效半徑一種制動(dòng)盤（扭矩半徑）的有效半徑是制動(dòng)片面積中心。干式制動(dòng)盤，假設(shè)為：這里：re=有效半徑（m）；D=制動(dòng)盤可用的外徑（m）；d=制動(dòng)盤可用的內(nèi)徑（m）；對(duì)于全盤式制動(dòng)器，它是：這里：re=有效半徑（m）；D=制動(dòng)盤可用的外徑（m）；d=制動(dòng)盤可用的內(nèi)徑（m）；注：所不同的是，由于全盤式制動(dòng)器是全表面接觸的，但制動(dòng)片普通不并是一種扇形體，而兩側(cè)是方形的（由于摩擦力的變化，事實(shí)上此不同并不是很重要）。夾緊力這里：C=制動(dòng)夾緊力（N）；T=制動(dòng)力矩（Nm）；re=有效半徑（m）；μf=制動(dòng)片內(nèi)襯材料與制動(dòng)盤材料的摩擦系數(shù)；n=摩擦面數(shù)目；夾緊負(fù)荷被假設(shè)等效地作用在全部的摩擦表面。對(duì)于干盤式制動(dòng)器，與否是滑動(dòng)式或?qū)χ没钊街苿?dòng)并不重要。牛頓第三定律表達(dá)，每一種力存在一種大小相等，方向相反的反作用力，作用在滑動(dòng)卡鉗的反作用力與對(duì)置活塞上的力相似。制動(dòng)系數(shù)球坡道制動(dòng)器擁有自我伺服的作用，正如一種鼓式制動(dòng)器。制動(dòng)系數(shù)乘以輸出扭矩。這里：Cb=制動(dòng)系數(shù)；n=摩擦面數(shù)目；μf=制動(dòng)片內(nèi)襯材料與對(duì)面材料的摩擦系數(shù)；μL=在制動(dòng)器抱死時(shí)制動(dòng)片內(nèi)襯材料與對(duì)面材料的摩擦系數(shù)；N=伺服摩擦面數(shù)目（普通為1或3）；這里：μL=在制動(dòng)器抱死時(shí)制動(dòng)片內(nèi)襯材料與對(duì)面材料的摩擦系數(shù)；δ=球坡道傾角；rBT=球軌道半徑（m）；re=有效半徑（m）；制動(dòng)敏捷度高因素的制動(dòng)對(duì)于制造公差和內(nèi)襯摩擦的變化非常敏感。衡量敏感性是隨著內(nèi)襯摩擦的變化，制動(dòng)系數(shù)變化量。它能夠計(jì)算：這里：Sb=制動(dòng)敏捷度；δ=球坡道傾角；μf=制動(dòng)片內(nèi)襯材料與對(duì)面材料的摩擦系數(shù)；μL=在制動(dòng)器抱死時(shí)制動(dòng)片內(nèi)襯材料與對(duì)面材料的摩擦系數(shù)；制動(dòng)產(chǎn)生系統(tǒng)壓力壓力是所需的夾緊力與活塞面積的作用。記住對(duì)于對(duì)置活塞盤式制動(dòng)器，它的面積只是制動(dòng)盤一側(cè)。這里：p=系統(tǒng)壓力（MPa）；C=制動(dòng)夾緊力（N）；A=總的活塞面積（mm2）；伺服助力伺服特點(diǎn)是圖形化的定義。輸出將最少有兩個(gè)斜坡，但也將在底部有一種的死區(qū)。踏板力踏板的比例計(jì)算到腳墊的中心。踏板回位彈簧對(duì)于整體的踏板力明顯的作用。特別是在整個(gè)行程中。實(shí)際的減速度和停止距離在計(jì)算中使用的減速度是一種被稱為MFDD（指完全展開的減速）的穩(wěn)定狀態(tài)。假設(shè)車輛處在不是制動(dòng)就是不制動(dòng)的狀態(tài)。在實(shí)踐中，系統(tǒng)壓力的上升與摩擦的產(chǎn)生需要一定的時(shí)間。這并不是司機(jī)的反映時(shí)間，而是系統(tǒng)的反映時(shí)間。凡計(jì)算需要停止的距離或平均停止減速度，那么這個(gè)延時(shí)必須考慮。對(duì)于建立超出0.6秒線性計(jì)算，就有0.3秒的延遲。這里：aave=停止過程平均的減速度（g）；v=測(cè)試速度（m/s）；a=減速度（MFDD）（g）；g=重力加速度（s/m2）；這里：s=停止距離（m）；v=測(cè)試速度（m/s）；aave=停止過程平均的減速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；下圖顯示71/320/EEC和ECER13的測(cè)試規(guī)定。制動(dòng)熱制動(dòng)耗能在制動(dòng)過程中，消耗的能量有三個(gè)來源，動(dòng)能，轉(zhuǎn)動(dòng)能量和勢(shì)能。動(dòng)能假設(shè)停止過程測(cè)試速度下降到零，動(dòng)能為：這里：KE=動(dòng)能（J）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；v=測(cè)試速度（m/s）；轉(zhuǎn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)動(dòng)能量是指緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)部件所需的能量。它隨著所選的不同類型的車輛和齒輪變化而變化，但是定為動(dòng)能的3％，是一種合理的假設(shè)。勢(shì)能勢(shì)能是在山上停止獲得或失去的能量。這里：PE=勢(shì)能（J）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；S=坡度（%）（tanθ）；制動(dòng)功率只有當(dāng)車軸制動(dòng)（但仍然旋轉(zhuǎn)）時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)中能量消散。在車輪打滑時(shí)，有些制動(dòng)能量消耗在輪胎上。ABS發(fā)展的最后目的是解決抱負(fù)的車輪打滑，但這里假設(shè)8％。每次的制動(dòng)能量取決于制動(dòng)器的數(shù)量和每個(gè)車軸上的制動(dòng)比例。為了計(jì)算的功率，我們需要懂得的制動(dòng)時(shí)間：這里：t=制動(dòng)時(shí)間（s）；v=測(cè)試速度（m/s）；a=減速度（MFDD）（g）；g=重力加速度（s/m2）；功率為：這里：P=平均功率（W）；E=能量（J）；t=制動(dòng)時(shí)間（s）；這是平均功率，制動(dòng)開始時(shí)的峰值功率為其兩倍。干式制動(dòng)盤溫升這些計(jì)算是基于下列參考：RuldolfLimpert的制動(dòng)設(shè)計(jì)與安全第2版單一停止式溫升為了近似制動(dòng)盤的溫升，需要作出能量去處的假設(shè)。最初絕大多數(shù)的熱出現(xiàn)在制動(dòng)盤上，然而，但是它能夠快速被周邊元件和氣流冷卻。計(jì)算假定80％的熱流到制動(dòng)盤上。流到一側(cè)制動(dòng)盤的熱通量為：這里：q=熱通量（W/m2）；P=平均功率（W）；D=制動(dòng)盤可用的外徑（m）；d=制動(dòng)盤可用的內(nèi)徑（m）；單一停止式溫升為：這里：制動(dòng)盤最高溫度（℃）；q=熱通量（W/m2）；t=制動(dòng)時(shí)間（s）；ρ=制動(dòng)盤材料密度（kg/m3）；c=制動(dòng)盤特定熱容率（J/kg/K）；k=制動(dòng)盤熱導(dǎo)率（W/m/K）；Tamb=周邊溫度（℃）；典型的鑄鐵數(shù)據(jù)：ρ=7250kg/m3;c=500J/kg/K;k=58W/m/K逐步停止式溫升通過重復(fù)制動(dòng)后的溫度上升也能夠近似，即使存在這樣多的變數(shù)，但只是使用在基本的優(yōu)化工作也是被建議的。這里：ΔT=每次停止的平均溫升（℃）；P=平均功率（W）；t=制動(dòng)時(shí)間（s）；ρ=制動(dòng)盤材料密度（kg/m3）；c=制動(dòng)盤特定熱容率（J/kg/K）；V=制動(dòng)器體積（m3）；通過數(shù)停止后：這里：Tfoa=最后的停止后相比于周邊溫度的溫升；N=停止次數(shù)；h=傳熱系數(shù)（W/℃/m2）；A=制動(dòng)盤表面積（m2）；ΔT=每次停止的平均溫升（℃）；t=制動(dòng)時(shí)間（s）；ρ=制動(dòng)盤材料密度（kg/m3）；c=制動(dòng)盤特定熱容率（J/kg/K）；V=制動(dòng)器體積（m3）；斜面駐車車橋負(fù)荷當(dāng)斜面上停車時(shí)，較低處的車橋比其處在水平狀態(tài)時(shí)承受更高的負(fù)載。這里：Rf=前車橋負(fù)荷（kg）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；xf=水平時(shí)重心到后橋的水平距離（m）；h=水平時(shí)重心到后橋的垂直距離（m）；S=坡度（%）（tanθ）；wb=軸距（m）；后橋負(fù)荷是車輛質(zhì)量和前橋負(fù)荷之間的差值。牽引力如果在斜面上制動(dòng)輪很輕，那么制動(dòng)前輪胎有可能會(huì)打滑。面臨上下山時(shí)，普通需要車輛坡路控制，停車時(shí)牽引力是：這里：Tfr=需要的牽引力（N）；M=車輛總質(zhì)量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；S=坡度（%）（tanθ）；只有兩軸中的一種軸制動(dòng)，限制坡度為：這里：S=坡度（%）（tanθ）；μf=道路與輪胎間的摩擦系數(shù)；xf=水平時(shí)重心到后橋的水平距離（m）；wb=軸距（m）；h=水平時(shí)重心到后橋的垂直距離（m）；電纜操縱制動(dòng)的損失電纜損耗是不可小視的，根據(jù)數(shù)量和彎曲的角度不同損失也不同。一種典型的電纜供應(yīng)商使用下列的計(jì)算，計(jì)算電纜效率：這里：η=電纜效率；Ba=彎曲的角度（°）；液壓制動(dòng)器制動(dòng)液量規(guī)定當(dāng)提供液壓制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液需要通過管道流動(dòng)。如果制動(dòng)液來源主缸，它只有有限容量。制動(dòng)液需要下列組件：制動(dòng)基本規(guī)定制動(dòng)液需要占用運(yùn)轉(zhuǎn)間隙。這里：Vfl=占用運(yùn)行間隙所需的的液量（cc）；A=總的活塞面積（mm2）；Rc=運(yùn)行間隙（mm2）；這也是需要彌補(bǔ)制動(dòng)室剛度的缺少。對(duì)于盤式制動(dòng)器可用于下列近似：這里：Vf2=保持制動(dòng)室剛度所需的的液量（cc）；p=制動(dòng)系動(dòng)壓力（MPa）；dp=制動(dòng)活塞直徑（mm）；制動(dòng)片壓縮性制動(dòng)片的可壓縮性在熱和冷條件下變化。在16MPa的壓力下最壞狀況的數(shù)字是冷壓縮2％和熱壓縮5％。所需的流體計(jì)算公式以下：這里：Vf3=由于制動(dòng)片壓縮所需的液量（cc）；C3=制動(dòng)片壓縮性（%）；t=制動(dòng)片厚度總和（mm）；p=制動(dòng)系動(dòng)壓力（MPa）；dp=制動(dòng)活塞直徑（mm）；膠管膨脹膠軟膨脹系數(shù)普通是：這里：Vf4=由于膠管膨脹所需的液量（cc）；Ch=管體膨脹常數(shù)對(duì)于SAEJ14013/16”橡膠制動(dòng)軟管使用47.58e-6cc/(MPa.mm)對(duì)于SAEJ14013/16”不銹鋼編織軟管使用0.04e-6cc/(MPa.mm)對(duì)于SAE100R7軟管使用2.2e-6Xb2+63.7e-6cc/(MPa.mm)lh=管長(zhǎng)（mm）；p=系統(tǒng)壓力（MPa）；b=軟管內(nèi)徑（mm）；鋼管膨脹鋼管膨脹是非常小的，可能沒什么愛好，但是應(yīng)當(dāng)指出，它與直徑的立方成正比，因此，系統(tǒng)中對(duì)于固定的流體體積使用不不大于必要的管會(huì)造成較長(zhǎng)的行程，因素有兩個(gè)，管道的剛度，更重要的是額外的流體壓縮損失。這里：Vf5=由于鋼管膨脹所需的液量（cc）；Dp=鋼管的外徑（mm）；ls=鋼管的長(zhǎng)度（mm）；p=系統(tǒng)壓力（MPa）；t=鋼管壁厚（mm）；E=楊氏模量（206e3MPa）；主缸損失主缸液體損失隨著孔的大小和壓力增加而增加。通過使用下面能夠找到一種合理的假設(shè)：這里：Vf6=主缸液體損失（cc）；p=系統(tǒng)壓力（MPa）；Dm=主缸內(nèi)徑（mm）；制動(dòng)液壓縮性制動(dòng)液壓縮隨溫度和使用的液體類型變化。需要采用壓縮的流體計(jì)算辦法是：這里：Vf6=液體壓縮損失（cc）；p=系統(tǒng)壓力（MPa）；VA=磨損內(nèi)襯系統(tǒng)中最大起作用液體（cc）；CFL=液體壓縮系數(shù)；普通，允許管路中有3％左右的滯留空