標(biāo)定技術(shù)介紹1.1緒論1.1.1標(biāo)定的必要性電控柴油機(jī)為了滿足工程目的，在滿足嚴(yán)格排放的前提下，獲得有競(jìng)爭(zhēng)力的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)和高可靠性的規(guī)定。電控軟件中全部的變量都是可調(diào)的，將全部變量賦予優(yōu)化值的過程稱之為標(biāo)定。能夠通過標(biāo)定最大程度地發(fā)揮柴油機(jī)潛力，達(dá)成追求的工程目的。由于賦予了更大的靈活性和可調(diào)性，標(biāo)定很差的發(fā)動(dòng)機(jī)性能甚至?xí)葯C(jī)械泵發(fā)動(dòng)機(jī)還差。相對(duì)汽油機(jī)的標(biāo)定，柴油機(jī)的標(biāo)定難度更高更具挑戰(zhàn)性。柴油機(jī)的壓燃式燃燒，與噴油器、增壓器、氣道以及配氣機(jī)構(gòu)等參數(shù)息息有關(guān)，而標(biāo)定只能控制燃油噴射，標(biāo)定工作是柴油機(jī)性能和排放開發(fā)的重點(diǎn)工作內(nèi)容。柴油機(jī)的標(biāo)定必須與燃燒系統(tǒng)開發(fā)同時(shí)進(jìn)行。1.1.2標(biāo)定的基本概念發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的標(biāo)定工作是電控發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用開發(fā)的一種重要階段。研發(fā)人員之因此要對(duì)電控系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定，其因素在于發(fā)動(dòng)機(jī)電控工作過程的復(fù)雜性，而這種復(fù)雜性具體體現(xiàn)在以下方面：（1）發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)眾多的控制項(xiàng)目，如控制起動(dòng)、怠速、調(diào)速等運(yùn)行工況；（2）發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的控制要使發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力充足發(fā)揮，使功率、油耗、排放和汽車操縱性等多方面的性能達(dá)成綜合最佳的狀態(tài)；（3）影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的因素眾多、變動(dòng)范疇大，如發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷與轉(zhuǎn)速、冷卻液的溫度、進(jìn)氣溫度、燃油溫度、機(jī)油溫度、增壓壓力等，電控系統(tǒng)對(duì)全部這些因素的變化都要作出對(duì)應(yīng)的調(diào)節(jié)；（4）發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)必須適應(yīng)復(fù)雜的外界環(huán)境變化，如季節(jié)變化以及海拔高度的變化等等。從控制技術(shù)的角度來看，發(fā)動(dòng)機(jī)是一種動(dòng)態(tài)、多變量、高度非線性、含有響應(yīng)滯后的時(shí)變系統(tǒng)，其工作過程包含十分復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)、熱力學(xué)、流體力學(xué)、化學(xué)反映動(dòng)力學(xué)等過程。正是由于發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)嚴(yán)重的非線性等因素，首先，采用典型的線性控制理論來控制參數(shù)優(yōu)化值的辦法已不可能。另首先，通過實(shí)時(shí)計(jì)算求得的控制參數(shù)值的辦法，在現(xiàn)在的硬件技術(shù)上也是根本不可能滿足的，因此在開發(fā)電控發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，只能先通過大量的實(shí)驗(yàn)，把所獲得的多種工況下的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、以及排放性能等實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照一定的優(yōu)化準(zhǔn)則和有關(guān)法規(guī)的規(guī)定，采用適宜的優(yōu)化辦法，最后獲得的控制參數(shù)和多種修正參數(shù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等因素變化的規(guī)律，并采用三維圖、二維曲線等方式，把按照這種規(guī)律變化的控制參數(shù)值存貯在電控單元中，即所謂的MAP圖。在電控發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行時(shí)，電控單元根據(jù)采集到發(fā)動(dòng)機(jī)工況參數(shù)和存貯的控制數(shù)據(jù)進(jìn)行邏輯分析和判斷，并根據(jù)預(yù)設(shè)的控制算法通過簡(jiǎn)樸計(jì)算后就能夠得到送給執(zhí)行器的控制量（如噴油量、噴射定時(shí)、共軌壓力等），從而達(dá)成實(shí)時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的目的，即所謂的查表法或查MAP圖法。眾多的MAP圖產(chǎn)生過程即所謂的標(biāo)定過程，指的是電控單元控制參數(shù)優(yōu)化過程，優(yōu)化后得到的控制參數(shù)應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)含有良好的綜合性能。正由于電控發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)時(shí)控制是基于MAP圖的這個(gè)特點(diǎn)，因此MAP圖中控制參數(shù)的標(biāo)定工作就成為電控發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用開發(fā)的核心內(nèi)容。普通狀況，電控發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配標(biāo)定重要涉及下列幾部分內(nèi)容：燃油噴射系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒匹配；整機(jī)臺(tái)架的電控MAP匹配標(biāo)定；整車道路的電控MAP圖匹配標(biāo)定。1.2電控單體泵的標(biāo)定工作1.2.1標(biāo)定方略柴油機(jī)電控系統(tǒng)采用的控制辦法，是基于MAP圖的查表法。這是發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中應(yīng)用最為廣泛的控制辦法。電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)屬于脈沖供油時(shí)間控制式第二代柴油機(jī)電控系統(tǒng)，它通過控制高壓油泵電磁閥的啟動(dòng)持續(xù)時(shí)間以及啟動(dòng)時(shí)刻，來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量和噴射定時(shí)。含有靈活的控制自由度，能夠方便地適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同負(fù)荷和轉(zhuǎn)速工況下對(duì)噴射定時(shí)和噴油量的規(guī)定，使發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)性能指標(biāo)得到兼顧和改善。噴油量Fuel=f(Pedal,n,δ1)；噴射定時(shí)Timing=f(Pedal,n,δ2)。其中Pedal為油門，n為發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，是決定噴油量和噴射定時(shí)的決定性因素，δ1和δ2分別代表噴油量和噴射定時(shí)的修正因子。噴油量修正因子δ1重要有燃油溫度和冷卻液溫度，間接的尚有增壓中冷后的進(jìn)氣溫度和壓力。根據(jù)計(jì)算出的進(jìn)氣流量，通過標(biāo)定空燃比（過量空氣系數(shù)）來修正噴油量。噴射定時(shí)修正因子δ2重要有冷卻液溫度、增壓中冷后的進(jìn)氣壓力和溫度。影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的可變因素較多，通過不同的手段對(duì)這些因素進(jìn)行控制，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)成工程目的的性能。不同廠家、不同類型的電控燃油系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的控制方略也不盡相似，有其本身的特點(diǎn)。1.2.2電控單體泵的標(biāo)定方略扭矩油量的轉(zhuǎn)換輸入油門踏板位置—AccPed_rChKdVal，輸出：噴油量—InCtl_qSetUnBal。駕駛性標(biāo)定在整車標(biāo)定中，通過調(diào)節(jié)AccPed_trqEng_MAP來進(jìn)行整車駕駛性標(biāo)定。扭矩限制其中外特性扭矩限制EngPrt_trqLim_CUR來決定發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性，EDC16C39中該扭矩限制決定了發(fā)動(dòng)機(jī)高怠速特性。在整車標(biāo)定中嚴(yán)禁對(duì)此進(jìn)行調(diào)節(jié)！煙度限制煙度限制在整車標(biāo)定中有可能會(huì)進(jìn)行調(diào)節(jié)（動(dòng)力性和煙度指標(biāo)之間進(jìn)行權(quán)衡），該標(biāo)定量是以過量空氣系數(shù)的方式進(jìn)行限制，標(biāo)定限值過嚴(yán)，可能會(huì)影響到低速外特性扭矩從而體現(xiàn)在整車起步換擋過程中反映出動(dòng)力性差的問題。過熱保護(hù)過熱保護(hù)是整車熱帶標(biāo)定的重要工作內(nèi)容，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度來實(shí)施降功率（扭矩）的標(biāo)定來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保護(hù)，避免冷卻液溫度過高造成發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，引發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)拉缸的故障。增壓器保護(hù)增壓器保護(hù)是整車高原標(biāo)定的重要工作內(nèi)容。在整車高原標(biāo)定中，為了避免增壓器超速和渦前排溫超限，標(biāo)定可能會(huì)影響到外特性扭矩，通過降功率（降扭矩）的手段來保護(hù)增壓器。起動(dòng)標(biāo)定評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能的好壞，普通從下列幾個(gè)方面進(jìn)行評(píng)定：起動(dòng)速度的快慢（起動(dòng)時(shí)間）、冷起動(dòng)性能、起動(dòng)時(shí)的排放狀況。柴油機(jī)起動(dòng)速度的快慢（起動(dòng)時(shí)間）跟起動(dòng)時(shí)的循環(huán)噴油量的多少有直接關(guān)系。對(duì)傳統(tǒng)的機(jī)械控制式柴油機(jī)來講，多噴油直接能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)快速地起動(dòng)，但是過濃的混合氣又會(huì)使柴油機(jī)在起動(dòng)時(shí)排放變差，冒黑煙并且起開工作粗暴。另外，柴油機(jī)起動(dòng)的快慢還跟起動(dòng)機(jī)的拖動(dòng)轉(zhuǎn)速有很大關(guān)系。如果起動(dòng)機(jī)拖動(dòng)轉(zhuǎn)速高，壓縮過程的熱損失就會(huì)相對(duì)減少，加上燃油噴射壓力的提高能夠使燃油霧化更加好，綜合起來會(huì)大大加緊發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)速度，同時(shí)還能減少起動(dòng)時(shí)的尾氣排放。柴油機(jī)冷起動(dòng)性能的好壞直接決定著環(huán)境適應(yīng)能力。對(duì)于時(shí)間控制式的電控單體泵柴油機(jī)來講，其系統(tǒng)本身固有的優(yōu)越性使電控柴油機(jī)的起動(dòng)性能得到了大幅的改善。電控柴油機(jī)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)隨環(huán)境溫度的變化而變化起動(dòng)循環(huán)噴油量，并且還能夠進(jìn)行噴射定時(shí)的自動(dòng)修正。這樣，在同等環(huán)境和拖動(dòng)轉(zhuǎn)速的條件下，電控柴油機(jī)能夠更加合理地組織起動(dòng)時(shí)的燃油噴射量和噴射定時(shí)，不僅能夠達(dá)成快速起動(dòng)，還能夠解決起動(dòng)冒黑煙和白煙的現(xiàn)象，通過實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)起動(dòng)過程中的噴油量和噴射定時(shí)，能夠使柴油機(jī)平穩(wěn)地過渡到怠速控制，起動(dòng)柔和。電控單體泵柴油機(jī)的起動(dòng)方略正是運(yùn)用上述電控系統(tǒng)的這種優(yōu)勢(shì)，對(duì)起動(dòng)循環(huán)噴油量和噴射定時(shí)做出了精細(xì)地控制，使之擁有了杰出的起動(dòng)性能。對(duì)于電控單體泵的起動(dòng)控制條件為：油門位置不大于2%并且轉(zhuǎn)速不超出500r/min。怠速控制電控柴油機(jī)的怠速控制采用的是目的怠速閉環(huán)PI控制辦法。其中目的怠速隨冷卻液溫度的變化以及空調(diào)與否打開而變化，定時(shí)的修正重要是冷卻液溫度的修正。電控單體泵柴油機(jī)采用的怠速控制方略使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速平穩(wěn)柔和，合理目的怠速更加適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)、排放以及經(jīng)濟(jì)性。柴油機(jī)進(jìn)入怠速控制的條件為：油門位置不大于2%并且轉(zhuǎn)速不不大于500r/min且不超出（目的怠速+150）r/min.共軌系統(tǒng)的預(yù)噴功效，使怠速的噪聲得到了明顯地改善，怠速噪聲更加柔和。調(diào)速控制電控柴油機(jī)采用靈活的調(diào)速控制方式（通過MAP圖的標(biāo)定），在體現(xiàn)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)更突出其低排放的性能特點(diǎn)。電控柴油機(jī)在調(diào)速控制的瞬態(tài)過程中采用了兩個(gè)比較特別的控制手段：一種是瞬態(tài)空燃比的控制方略；另一種是增壓壓力的定時(shí)修正控制方略。瞬態(tài)空燃比控制是根據(jù)增壓中冷后的進(jìn)氣壓力和溫度以及現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來得到現(xiàn)在的進(jìn)氣流量，再根據(jù)此工況下允許的加速空燃比，計(jì)算出此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)允許的最大噴油量（以不冒煙為根據(jù)），如果查到的穩(wěn)態(tài)主控制噴油量不不大于允許的最大噴油量，那么控制系統(tǒng)將會(huì)限制現(xiàn)在的噴油量而使噴油量等于現(xiàn)在允許的最大噴油量。控制中目邁進(jìn)氣流量的計(jì)算是采用查MAP圖的方式得到。將臺(tái)架上得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、增壓中冷后的進(jìn)氣壓力以及實(shí)測(cè)的進(jìn)氣流量三者之間的關(guān)系做成MAP圖，根據(jù)其中的兩個(gè)量即可得到第三個(gè)未知量即進(jìn)氣流量。增壓壓力的定時(shí)修正方略：僅僅是瞬態(tài)空燃比的控制自然會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)在加速加負(fù)荷時(shí)不會(huì)因噴油量過多引發(fā)冒煙，但限制了噴油量會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性局限性。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)加速加負(fù)荷的過程中能夠使噴油定時(shí)適宜提前，在相似進(jìn)氣量狀況下能夠?qū)崿F(xiàn)多噴油而不冒黑煙，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。因此電控系統(tǒng)增加了增壓壓力的定時(shí)修正控制方略。檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣增壓壓力同臺(tái)架穩(wěn)態(tài)時(shí)的增壓壓力有一定壓差時(shí)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)這種壓差程度的大小計(jì)算出修正系數(shù)，由油門位置與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速查增壓壓力修正MAP圖，得到該工況下的最大修正偏移定時(shí)，與計(jì)算出的系數(shù)相乘即得到現(xiàn)在應(yīng)當(dāng)增加的定時(shí)偏移量。通過這種進(jìn)氣空燃比的控制和增壓壓力定時(shí)修正方略的運(yùn)用，在確保了加速不冒煙的狀況下使發(fā)動(dòng)機(jī)擁有足夠的動(dòng)力性。柴油機(jī)進(jìn)入調(diào)速控制的條件為：油門位置不不不大于2%或者轉(zhuǎn)速超出（目的怠速+150）r/min。電控MAP匹配標(biāo)定重要完畢柴油機(jī)多種傳感器的信號(hào)MAP、多種油量和定時(shí)MAP、多種修正賠償MAP等的精細(xì)標(biāo)定工作。圖9-1油門踏板傳感器的標(biāo)定油門踏板MAP的標(biāo)定，如圖9-1所示。根據(jù)實(shí)測(cè)的傳感器輸出的線性電壓信號(hào)范疇特點(diǎn)，標(biāo)定出0%和100%這兩個(gè)點(diǎn)的電壓值即可。傳感器在具體使用時(shí)可將最大值用作0%油門，也可反過來使用，只需要更改一下MAP圖的數(shù)據(jù)即可，但從使用功耗及安全性上來看，最佳是小電壓處定為0%油門。冷卻液溫度和燃油溫度采用的是同一種型號(hào)的傳感器，因此兩者的MAP均根據(jù)傳感器廠家給出的特性曲線進(jìn)行標(biāo)定。主控制穩(wěn)態(tài)MAP的匹配標(biāo)定主控制穩(wěn)態(tài)MAP涉及穩(wěn)態(tài)油量MAP和穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP，是柴油機(jī)核心的電控MAP。發(fā)動(dòng)機(jī)基本噴射油量和噴射定時(shí)的控制均由這兩張MAP決定，是發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行的核心MAP，如圖9-2所示。主控制穩(wěn)態(tài)油量MAP由轉(zhuǎn)速n、油門Pedal和噴射脈寬Fuel構(gòu)建的三維構(gòu)造MAP，發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)根據(jù)現(xiàn)在的轉(zhuǎn)速和油門開度，在該MAP中查表并插值計(jì)算出所對(duì)應(yīng)的噴油量（噴油脈寬）。對(duì)主控制穩(wěn)態(tài)油量MAP的匹配標(biāo)定環(huán)節(jié)，建議以下：（1）根據(jù)油泵實(shí)驗(yàn)臺(tái)的數(shù)據(jù)和要匹配發(fā)動(dòng)機(jī)的功率粗略地制作出一張控制MAP，油量控制曲線采用兩級(jí)調(diào)速的方式，其最大油量往往要比實(shí)際外特性所需的油量要大，便于進(jìn)行外特性功率的調(diào)節(jié)實(shí)驗(yàn)；（2）根據(jù)實(shí)驗(yàn)擬定出沒有PI控制下臨時(shí)的怠速區(qū)域油量，用于臺(tái)架的控制實(shí)驗(yàn)，由于諸多的臺(tái)架并不適合有怠速PI控制。等怠速PI控制MAP標(biāo)定好并起作用時(shí)，主控制油量MAP在此區(qū)域就不起作用了；（3）進(jìn)行不同轉(zhuǎn)速區(qū)的油量線的斜率標(biāo)定實(shí)驗(yàn)，擬定出不同區(qū)域內(nèi)的油量變化率，也就是油量線的斜率，特別是低速小負(fù)荷區(qū)域，由于該區(qū)域發(fā)動(dòng)機(jī)的油量不均勻性變大，不適宜的油量變化率很容易造成轉(zhuǎn)速波動(dòng)變大，甚至發(fā)生游車和抖動(dòng)現(xiàn)象。油量變化率較大的油量MAP下的轉(zhuǎn)速波動(dòng)十分嚴(yán)重，而變化率較小MAP下的轉(zhuǎn)速波動(dòng)很小；（4）做發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制區(qū)的匹配標(biāo)定實(shí)驗(yàn)，使穩(wěn)態(tài)排放成果達(dá)成工程目的值。根據(jù)控制區(qū)排放匹配標(biāo)定后的成果，擬定出控制區(qū)內(nèi)的外特性油量。根據(jù)柴油機(jī)廠家對(duì)低速和高速調(diào)速率的規(guī)定做非排放區(qū)的匹配實(shí)驗(yàn)，擬定出這兩個(gè)區(qū)域的外特性油量。這樣，全部的主控制油量MAP數(shù)據(jù)就完畢了。圖9-2油量和噴油定時(shí)的標(biāo)定主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP匹配標(biāo)定同主控制油量MAP同樣，主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP是一種三維構(gòu)造圖。由轉(zhuǎn)速n、油門Pedal、噴射定時(shí)Timing構(gòu)成。由現(xiàn)在的轉(zhuǎn)速和油門開度即可通過查該MAP得到發(fā)動(dòng)機(jī)的現(xiàn)在基本定時(shí)。對(duì)主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP的匹配標(biāo)定環(huán)節(jié)，建議以下：（1）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在MAP中賦予一種適宜的相似初值，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠正常起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)；（2）用在線修改的方式，進(jìn)行排放控制區(qū)的匹配標(biāo)定，使穩(wěn)態(tài)ESC13模擬計(jì)算值達(dá)成滿意的成果。之后，進(jìn)行非排放控制區(qū)的性能匹配標(biāo)定。根據(jù)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及煙度限值，每間隔100r/min(或根據(jù)具體狀況而定)做負(fù)荷特性點(diǎn)的定時(shí)優(yōu)化實(shí)驗(yàn)，找到最佳定時(shí)。低速非控制區(qū)負(fù)荷特性優(yōu)化標(biāo)定做到最低怠速，高速非控制區(qū)的負(fù)荷特性點(diǎn)做到標(biāo)定轉(zhuǎn)速，超出標(biāo)定轉(zhuǎn)速之后的調(diào)速區(qū)可根據(jù)標(biāo)定轉(zhuǎn)速下的優(yōu)化成果適宜加大定時(shí)即可作為其噴射定時(shí)；（3）根據(jù)已經(jīng)做好的主控制油量MAP，由第二步匹配優(yōu)化出的各點(diǎn)的油量反查主控制油量MAP，得到該點(diǎn)所處的油門開度，然后根據(jù)得到的油門開度，在主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP的對(duì)應(yīng)位置將該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的定時(shí)優(yōu)化值填入MAP圖（可將油門開度坐標(biāo)按5%間隔設(shè)立，查到的油門開度處的社區(qū)域內(nèi)，全部按該點(diǎn)的定時(shí)優(yōu)化值填寫數(shù)據(jù)）；（4）將上一步?jīng)]有數(shù)據(jù)的區(qū)域按相鄰點(diǎn)的簡(jiǎn)樸插值成果填入MAP圖，即為主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP；（5）等起動(dòng)控制區(qū)的匹配標(biāo)定結(jié)束后，再將主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP在該區(qū)的數(shù)據(jù)完畢。至此，主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP基本完畢?；竟┯投〞r(shí)標(biāo)定：輸入Eng_nAvrg、InjCtl_qSetUnBal；輸出：InjCrv_phiMI1Bas1(不帶預(yù)噴射)、InjCrv_phiM1IBas2(有一次預(yù)噴射)；基本軌壓設(shè)定MAP：輸入Eng_nAvrg、InjCtl_qCurr輸出：Rail_pSetpoint。起動(dòng)控制MAP匹配標(biāo)定重要是起動(dòng)油量及噴射定時(shí)大小的優(yōu)化，目的是使柴油機(jī)的起動(dòng)順利并且工作柔和沒有黑煙。起動(dòng)油量MAP的匹配標(biāo)定。起動(dòng)油量MAP是由轉(zhuǎn)速n、冷卻液溫度TC、噴油脈寬Fuel構(gòu)成的三維MAP。由于起動(dòng)方略規(guī)定了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超出500r/min時(shí)脫離起動(dòng)控制，因此起動(dòng)油量MAP中轉(zhuǎn)速均在500r/min下列。匹配的辦法：起動(dòng)油量MAP分別在熱機(jī)狀態(tài)（TC>60?C）、常溫狀態(tài)（TC在25?C左右）和低溫狀態(tài)（T起動(dòng)油量的標(biāo)定，如圖9-3所示。起動(dòng)油量的標(biāo)定，如圖9-3所示。在熱機(jī)狀態(tài)起動(dòng)油量MAP標(biāo)定實(shí)驗(yàn)中，同時(shí)對(duì)起動(dòng)定時(shí)進(jìn)行優(yōu)化，將最后成果寫入主控制穩(wěn)態(tài)定時(shí)MAP的起動(dòng)區(qū)，完畢主定時(shí)MAP的標(biāo)定。其它環(huán)境狀態(tài)下的定時(shí)標(biāo)定狀況參見冷卻液溫度定時(shí)修正MAP的匹配標(biāo)定。圖9-3起動(dòng)油量的標(biāo)定怠速控制MAP電控柴油機(jī)的怠速控制MAP的匹配標(biāo)定涉及：目的怠速M(fèi)AP的匹配標(biāo)定、目的怠速油量MAP的匹配標(biāo)定、怠速油量PI控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定，其中PI控制參數(shù)分為轉(zhuǎn)速低于目的怠速和高于目的怠速兩類。目的怠速M(fèi)AP是為發(fā)動(dòng)機(jī)能根據(jù)環(huán)境溫度自動(dòng)調(diào)節(jié)怠速的高低，有助于更快地?zé)釞C(jī)及減少怠速時(shí)的HC排放。目的怠速只與冷卻液溫度的高低或者空調(diào)開關(guān)的狀態(tài)（ON或OFF）有關(guān)。普通狀況下，空調(diào)開關(guān)打開，目的怠速為800r/min，或現(xiàn)在由冷卻液溫度查出怠速>800r/min，目的怠速即為標(biāo)定的轉(zhuǎn)速值。柴油機(jī)的目的怠速油量MAP是用于怠速PI控制時(shí)的初始油量的賦值。為了適應(yīng)不同的環(huán)境，目的怠速油量也采用三維MAP，不同轉(zhuǎn)速下的目的怠速油量隨冷卻液溫度的變化而變化。目的怠速油量的匹配標(biāo)定重要是使發(fā)動(dòng)機(jī)從起動(dòng)狀態(tài)或者調(diào)速狀態(tài)回到怠速的過程平順，避免轉(zhuǎn)速超調(diào)甚至出現(xiàn)震蕩現(xiàn)象。目的怠速油量過大造成從調(diào)速回怠速的瞬間即使進(jìn)行了初次的P調(diào)節(jié)，但較大的油量仍然使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又回升到調(diào)速狀態(tài)，之后再回到怠速，造成發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速和調(diào)速兩個(gè)狀態(tài)不停切換而出現(xiàn)轉(zhuǎn)速震蕩的現(xiàn)象。過大的目的怠速油量還會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)從起動(dòng)到怠速時(shí)轉(zhuǎn)速升高過快而超調(diào)，使起動(dòng)粗暴。目的油量過小又會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)從調(diào)速回怠速的過快而出現(xiàn)轉(zhuǎn)速下降太多的超調(diào)現(xiàn)象，同時(shí)還可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)無法從起動(dòng)過渡到怠速。另外，目的怠速油量的大小要考慮PI控制的參數(shù)狀況來決定。怠速油量PI控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定。怠速油量的PI控制能夠使柴油機(jī)達(dá)成一種非常滿意的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，而這些必須建立在較為適宜的PI控制參數(shù)。為了使柴油機(jī)從調(diào)速平穩(wěn)地回到怠速并且含有一定的承載能力，柴油機(jī)特意采用了兩套變參數(shù)PI控制MAP，方便能夠合理地適應(yīng)對(duì)柴油機(jī)怠速的這種規(guī)定。轉(zhuǎn)速高于目的怠速時(shí)P-、I-控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行PI控制時(shí)，P和I參數(shù)的大小是由現(xiàn)在轉(zhuǎn)速n和目的怠速nT的差?n所決定，?n越大，P、I越大。發(fā)動(dòng)機(jī)從調(diào)速向怠速過渡時(shí)，不但愿轉(zhuǎn)速過快地下降，由于轉(zhuǎn)速下降率太大必然造成控制的超調(diào)，特別是在帶有一定負(fù)載的時(shí)候，如空調(diào)打開時(shí)。I過大還會(huì)造成轉(zhuǎn)速周期的震蕩現(xiàn)象。如圖9-4所示，是有一定負(fù)載時(shí)偏大的PI產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速超調(diào)圖。為了避免過渡超調(diào)，但愿轉(zhuǎn)速平穩(wěn)下降，對(duì)P、I的規(guī)定自然是適宜的小一點(diǎn)。圖9-4怠速的P-和I-標(biāo)定轉(zhuǎn)速低于目的怠速時(shí)的P+、I+控制參數(shù)MAP的匹配標(biāo)定，如圖9-5所示。根據(jù)上面對(duì)轉(zhuǎn)速高于目的怠速nT時(shí)的控制特點(diǎn)，不難想到當(dāng)轉(zhuǎn)速低于目的怠速時(shí)應(yīng)當(dāng)適宜的增大一點(diǎn)P、I控制參數(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速不至于下降太多，但要注意的是在轉(zhuǎn)速差?n還不是很大的區(qū)域內(nèi)，P、I參數(shù)也不能刻意追求過高，由于過大會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)。適宜的加大P、I能夠解決帶負(fù)載回怠速時(shí)的轉(zhuǎn)速下降太大甚至熄火的問題。PI過大即造成怠速震蕩的現(xiàn)象?？偟膩碚f，P、I參數(shù)需要認(rèn)真的調(diào)節(jié)，直到使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)成滿意的運(yùn)轉(zhuǎn)效果為止。脈寬-油量互查的TQQMAP的標(biāo)定。TQQMAP的標(biāo)定根據(jù)前面所做的負(fù)荷特性數(shù)據(jù)，將轉(zhuǎn)速n、循環(huán)噴油量和噴射脈寬三者建立數(shù)學(xué)擬合關(guān)系，其中循環(huán)噴油量要根據(jù)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)成果中的燃油消耗量和轉(zhuǎn)速換算成mm3的單位，并且轉(zhuǎn)換所用的密度必須與主程序中計(jì)算循環(huán)噴油量時(shí)采用密度相似，即為30?圖9-5怠速的P+和I+標(biāo)定增壓中冷后的進(jìn)氣壓力MAP的標(biāo)定。增壓中冷后的進(jìn)氣壓力MAP是發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)進(jìn)氣壓力MAP。它是通過前面的穩(wěn)態(tài)實(shí)驗(yàn)的負(fù)荷特性成果來建立的控制MAP，類似于進(jìn)氣流量MAP的做法，將負(fù)荷特性數(shù)據(jù)成果中的轉(zhuǎn)速、油門開度、中冷后的進(jìn)氣壓力三者進(jìn)行數(shù)學(xué)關(guān)系擬合解決，以等油門開度步長(zhǎng)和轉(zhuǎn)速擬合出中冷后進(jìn)氣壓力數(shù)據(jù)矩陣，在控制MAP中建立對(duì)應(yīng)的坐標(biāo)軸，填入數(shù)據(jù)矩陣即標(biāo)定出電控柴油機(jī)的增壓中冷后的進(jìn)氣壓力MAP，即增壓壓力MAP。在數(shù)據(jù)擬合過程中需要注意對(duì)原始數(shù)據(jù)中油門開度的取值解決：電控柴油機(jī)采用的是全程調(diào)速油量控制模式，在低速區(qū)域油門開度在沒有達(dá)成100%時(shí)即達(dá)成最大的油量，再加大油門開度增壓壓力也不會(huì)增加。因此輸入數(shù)據(jù)時(shí)每條轉(zhuǎn)速負(fù)荷特性數(shù)據(jù)的外特性點(diǎn)的油門開度必須按照剛達(dá)成該轉(zhuǎn)速下最大油量的對(duì)應(yīng)油門開度。例如，1200r/min下70%油門開度即達(dá)成外特性油量，而負(fù)荷特性實(shí)驗(yàn)中該轉(zhuǎn)速最大負(fù)荷點(diǎn)用的是100%油門開度，如果用100%進(jìn)行擬合，必然會(huì)造成數(shù)據(jù)成果偏差較大。而用70%油門開度擬合則成果比較真實(shí)，只需要在擬合后把該轉(zhuǎn)速70%油門開度后來的增壓壓力按70%油門開度時(shí)的擬合值即可。其它轉(zhuǎn)速下的做法依這類推。增壓中冷后的進(jìn)氣壓力定時(shí)修正MAP的匹配標(biāo)定。增壓中冷后的進(jìn)氣壓力定時(shí)修正MAP由轉(zhuǎn)速、油門開度、定時(shí)修正量構(gòu)成三維控制MAP。定時(shí)修正量是現(xiàn)在工況點(diǎn)即（n，Pedal）下的最大定時(shí)修正量，瞬態(tài)調(diào)速控制過程中要進(jìn)行增壓壓力修正系數(shù)的計(jì)算后，再與最大定時(shí)修正量相乘，得到現(xiàn)在的定時(shí)修正量。這樣做能夠較為適宜的滿足不同工況下的定時(shí)修正，由于電控柴油機(jī)為了滿足較為苛刻的排放法規(guī)普通都在排放控制區(qū)將噴射定時(shí)控制的很小，整個(gè)穩(wěn)態(tài)主控制訂時(shí)MAP高低不平。采用這種增壓壓力定時(shí)修正辦法，能夠在定時(shí)較小的區(qū)域賦給較大定時(shí)修正量，同樣的修正系數(shù)下能夠使定時(shí)區(qū)域產(chǎn)生較大的修正量，整個(gè)加速加載瞬態(tài)過程中修正后的定時(shí)就比較平坦，柴油機(jī)工作穩(wěn)定柔和。增壓壓力修正系數(shù)是用于定時(shí)修正的計(jì)算，普通國外同行在解決該修正系數(shù)時(shí)采用的是查MAP的辦法。此種辦法在解決系數(shù)時(shí)先得到現(xiàn)在的增壓壓力與標(biāo)定值的△差值，然后標(biāo)定出不同壓力差值A(chǔ)和B作為修正系數(shù)的O和1對(duì)應(yīng)的壓力差值。這種方式的局限性之處在于只能體現(xiàn)中高速區(qū)的修正量，但在低速區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大增壓壓力差較小，因此系數(shù)也小，需要對(duì)定時(shí)偏移量MAP進(jìn)行認(rèn)真的匹配標(biāo)定才達(dá)成想要的修正量，修正參數(shù)的大小沒有很直觀的反映出定時(shí)修正的程度，給實(shí)驗(yàn)標(biāo)定人員造成錯(cuò)覺，并增大了定時(shí)偏移量MAP的標(biāo)定工作量。柴油機(jī)在修正控制方面還采用燃油溫度對(duì)噴油量的修正以及冷卻液溫度對(duì)噴射定時(shí)的修正兩種方略。電控柴油機(jī)能夠根據(jù)燃油溫度的變化對(duì)噴油量進(jìn)行靈活地修正，使發(fā)動(dòng)機(jī)擁有較為穩(wěn)定的輸出特性。根據(jù)臺(tái)架性能標(biāo)定時(shí)對(duì)燃油溫度的控制狀況，例如燃油溫度修正MAP以30?C時(shí)的燃油密度為基準(zhǔn)，按照密度隨溫度的變化特性進(jìn)行標(biāo)定。對(duì)燃油溫度修正MAP的標(biāo)定為：發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短或者運(yùn)行環(huán)境的變化等都會(huì)使燃油溫度發(fā)生變化，引發(fā)燃油密度變化，發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)噴油冷卻液溫度定時(shí)修正MAP的匹配標(biāo)定。環(huán)境溫度的變化會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)及運(yùn)轉(zhuǎn)性能產(chǎn)生影響。為了滿足更苛刻的排放法規(guī)，同國外電控柴油機(jī)類似，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)主控制訂時(shí)MAP不平坦，控制區(qū)內(nèi)定時(shí)普遍較小，低溫起動(dòng)困難及冷機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)很容易造成冒白煙的現(xiàn)象。如果對(duì)定時(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)樸的溫度修正，很難達(dá)成滿意的成果。對(duì)電控柴油機(jī)在進(jìn)行冷卻液溫度定時(shí)修正時(shí)采用了類似于瞬態(tài)調(diào)速過程中介紹的國外在解決增壓壓力定時(shí)修正時(shí)的辦法，將溫度修正系數(shù)按照溫度的高低進(jìn)行修正系數(shù)的歸一化MAP，冷卻液溫度定時(shí)修正MAP根據(jù)主控制訂時(shí)MAP的分布特點(diǎn)進(jìn)行針對(duì)性賠償，MAP中的定時(shí)修正量為最大修正量。電控柴油機(jī)在冷卻液溫度低于50?C時(shí)，中低速控制區(qū)的部分負(fù)荷工況偶然還能夠看到一點(diǎn)白煙。溫度高于60?C時(shí)，白煙現(xiàn)象消失，因此將60?C后來的定時(shí)修正系數(shù)設(shè)立為0；當(dāng)溫度低于限制MAP的匹配標(biāo)定。電控柴油機(jī)為了確保最安全地運(yùn)行，在傳感器出錯(cuò)或其它造成噴油量和噴射定時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤計(jì)算等狀況下，對(duì)最后執(zhí)行的噴油量和噴射定時(shí)進(jìn)行限制。其中對(duì)噴油量的規(guī)定較為嚴(yán)格，采用了總油量限制和怠速油量限制的手段，限值的大小以MAP的方式設(shè)定；對(duì)定時(shí)的限制相對(duì)簡(jiǎn)樸，電控單體泵在控制程序中設(shè)定了固定的40?CA。（1）總噴油量的限值MAP標(biāo)定?？倗娪土康南拗芃AP的標(biāo)定比較簡(jiǎn)樸，將穩(wěn)態(tài)主控制油量MAP中100%油門開度即外特性的油量數(shù)值整體加大一定的幅度，即可作為總噴油量的限值。普通設(shè)定，柴油機(jī)的總油量限值是外特性油量的110%；（2）怠速PI控制油量的限值MAP標(biāo)定。對(duì)怠速噴油量的限制重要是避免臺(tái)架調(diào)試時(shí)由于忘記將怠速PI控制功效關(guān)掉而和臺(tái)架測(cè)控系統(tǒng)的恒轉(zhuǎn)速控制模式產(chǎn)生沖突，造成怠速的轉(zhuǎn)速大幅波動(dòng)并且噴油量被PI控制系統(tǒng)調(diào)高到很大的數(shù)值，發(fā)動(dòng)機(jī)工作抖動(dòng)冒黑煙，使發(fā)動(dòng)機(jī)及臺(tái)架受損。另外，對(duì)怠速噴油量進(jìn)行限制有助于整車調(diào)試時(shí)的安全性。怠速油量限值的擬定是根據(jù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的最大承載能力的規(guī)定，通過臺(tái)架模擬調(diào)節(jié)實(shí)驗(yàn)，得到不同目的怠速下最大承載能力所需要的穩(wěn)定噴油量，再適宜的加大后即可作為怠速油量限值。1.3BOSCHCRS2.0系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的臺(tái)架標(biāo)定介紹1.3.1BOSCHEDC16扭矩構(gòu)造BOSCH的EDC16電控系統(tǒng)的控制理論采用全新的扭矩構(gòu)造，如圖9-7所示。扭矩構(gòu)造就是將在傳動(dòng)鏈上的動(dòng)力需求的傳遞都用扭矩來計(jì)算，對(duì)應(yīng)整車各部分產(chǎn)生的扭矩。EDC16根據(jù)駕駛員的需求計(jì)算噴油量，駕駛員的需求直接關(guān)系到整車的動(dòng)力性。在明確了整車邊界條件和考慮了行駛的技術(shù)配備后，駕駛員的需求能夠近似地認(rèn)為等于變速箱輸出的扭矩?；谧兯傧漭敵雠ぞ睾蛡鲃?dòng)比能夠得到離合器的扭矩，如摩擦功等，這些負(fù)扭矩，其總和稱作內(nèi)部扭矩，是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際產(chǎn)生的扭矩。電控系統(tǒng)通過FMITC再將這個(gè)扭矩?fù)Q算成油量，即為最后駕駛員需求的油量。圖9-7BOSCHECD16扭矩構(gòu)造簡(jiǎn)圖BOSCH的EDC16扭矩構(gòu)造控制系統(tǒng)區(qū)別于以往的直接噴油量線性控制，采用扭矩到油量的轉(zhuǎn)換控制能夠使控制邏輯更加與時(shí)俱進(jìn)?？紤]并兼容了更多控制需求(怠速控制、電瓶電壓狀態(tài)、多次噴射等)，EDC16扭矩控制邏輯更加靠近實(shí)際，能夠更細(xì)致地完畢標(biāo)定思想。其基本控制邏輯為：駕駛員通過踩踏油門踏板執(zhí)行對(duì)車輛動(dòng)力性（扭矩）的規(guī)定，ECU通過查駕駛性MAP得知車輛需求的扭矩，再通過核對(duì)軟件中提前的定義進(jìn)行ECU中的傳動(dòng)比、附件（空調(diào)、發(fā)電機(jī)、音響等）消耗扭矩、摩擦扭矩等標(biāo)定量，算出發(fā)動(dòng)機(jī)噴油燃燒應(yīng)當(dāng)產(chǎn)生的扭矩大小，最后通過軟件內(nèi)部扭矩到噴油量的轉(zhuǎn)化公式將成果交給執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行現(xiàn)在實(shí)際的噴油量。實(shí)驗(yàn)中，ECU根據(jù)傳感器輸送過來的信息判斷現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)工況和運(yùn)行環(huán)境，通過查現(xiàn)在工況的標(biāo)定MAP來進(jìn)行噴油定時(shí)或噴油量等控制，因此實(shí)驗(yàn)的優(yōu)化過程重要是在不停調(diào)節(jié)優(yōu)化多種MAP圖中的參數(shù)。重要有關(guān)的MAP圖以下：軌壓設(shè)定MAP：Rail_pSetPointBase_MAP；主噴射提前角MAP：InjCrv_phiMI1Bas*_MAP；主噴射量MAP：InjCrv_qPiI1Bas*_MAP；駕駛性MAP：AccPed_trqEng_MAP；預(yù)噴射公布MAP：InjCrv_stPiIR1sOpRng3_MAP；預(yù)噴射定時(shí)MAP：InjCrv_tiPiI1Bas1_MAP；預(yù)噴射油量MAP：InjCrv_aPiI1Bas1_MAP；扭矩限制CUR：EngPrt_qLim_CUR；起動(dòng)扭矩MAP：StSys_trqStrtBas_MAP；主噴射提前角水溫賠償：InjCrv_phiMIETSCor1_MAP；噴油持續(xù)期MAP：InjVCD_tiET_MAP。1.4電控共軌柴油機(jī)的整車標(biāo)定在完畢臺(tái)架標(biāo)定后，進(jìn)行整車標(biāo)態(tài)、寒區(qū)、高原、熱帶地區(qū)的標(biāo)定及實(shí)驗(yàn)工作。在整個(gè)整車標(biāo)定過程中針對(duì)整車性能、電控系統(tǒng)安全性、整車及發(fā)動(dòng)機(jī)工作安全性等方面進(jìn)行大量地調(diào)節(jié)和驗(yàn)證。1.4.1整車標(biāo)態(tài)標(biāo)定整車標(biāo)態(tài)標(biāo)定是整車標(biāo)定的基礎(chǔ)，只有完畢整車標(biāo)態(tài)標(biāo)定才干確認(rèn)整車的基礎(chǔ)性能和排放狀況，為環(huán)境修正標(biāo)定打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。同時(shí)在整車標(biāo)態(tài)標(biāo)定的過程中確認(rèn)電控系統(tǒng)的功效，及時(shí)發(fā)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)樣車存在問題并及時(shí)解決。標(biāo)態(tài)起動(dòng)的標(biāo)定。重要工作內(nèi)容有：起動(dòng)扭矩、起動(dòng)噴射壓力、起動(dòng)噴射相位、預(yù)噴射油量和預(yù)噴間隔。標(biāo)態(tài)怠速的標(biāo)定。針對(duì)駐車及行車狀態(tài)下的怠速穩(wěn)定性，優(yōu)化PID控制器參數(shù)，通過怠速管理器中的PID值優(yōu)化，達(dá)成令人滿意的效果。普通整車在標(biāo)載下對(duì)各檔位怠速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和怠速設(shè)定值比較，規(guī)定轉(zhuǎn)速波動(dòng)在工程范疇內(nèi)。駕駛性的標(biāo)定。駕駛性標(biāo)定是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工作，考核的方面比較多。標(biāo)態(tài)駕駛性的標(biāo)定重要針對(duì)檔位探測(cè)，加速、減速等工況進(jìn)行調(diào)節(jié)。力求發(fā)動(dòng)機(jī)控制器對(duì)各檔位識(shí)別精確，從而使其它有關(guān)檔位識(shí)別的標(biāo)定工作能夠順利進(jìn)行。達(dá)成整車加速有力、減速平滑、過渡良好的工程目的。1.4.2整車寒區(qū)標(biāo)定寒區(qū)標(biāo)定工作是在完畢臺(tái)架精細(xì)標(biāo)定和整車標(biāo)態(tài)標(biāo)定的基礎(chǔ)上，為滿足寒區(qū)顧客需求而針對(duì)整車的低溫起動(dòng)、低溫怠速、低溫駕駛性、低溫排放狀況以及其它某些電控系統(tǒng)特殊功效做的標(biāo)定工作。完畢對(duì)電控系統(tǒng)地測(cè)試及實(shí)驗(yàn)，考核電控系統(tǒng)的低溫可靠性并檢查整車與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。冷起動(dòng)標(biāo)定的提前條件：可靠的整車電器、電量充足的電瓶、狀態(tài)良好的起動(dòng)機(jī)。對(duì)于滿足-25?C工程目的，規(guī)定使用的機(jī)油和柴油為：5W/40CF-4級(jí)機(jī)油、-35冷起動(dòng)之前的檢查，重點(diǎn)在以下方面：（1）低壓管路的密封以及暢通，如果有氣泡必須排除；（2）電控系統(tǒng)狀態(tài)的檢查和確認(rèn)。如果有故障應(yīng)去除，對(duì)于無法去除的故障，標(biāo)定工程師應(yīng)確認(rèn)其對(duì)冷起動(dòng)成果與否有影響，必須在確認(rèn)無影響的狀況下進(jìn)行實(shí)驗(yàn)；（3）檢查確認(rèn)電控系統(tǒng)各硬件設(shè)備的插接與否牢固。標(biāo)定的重要工作量有：主噴油量、主噴射角度、預(yù)噴油量、預(yù)噴間隔和預(yù)熱時(shí)間的標(biāo)定優(yōu)化。對(duì)某輕型車用發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行了冷態(tài)怠速的標(biāo)定。怠速的基本設(shè)定為：正常停車怠速為750r/min，正常行車怠速為820r/min，帶空調(diào)怠速為810r/min。怠速標(biāo)定。在擬定了怠速的基本參數(shù)之后，標(biāo)定的方向重要面對(duì)怠速穩(wěn)定性。具體辦法為通過調(diào)節(jié)怠速管理器中的PID參數(shù)使怠速達(dá)成穩(wěn)定狀態(tài)。低溫駕駛性的標(biāo)定重要從汽車動(dòng)力性以及穩(wěn)定性著手，通過調(diào)節(jié)油門踏板扭矩脈譜，ASD功效模塊，F(xiàn)BC功效模塊使汽車在動(dòng)力性以及穩(wěn)定性方面有良好的體現(xiàn)。整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程為：在一檔怠速的狀況下快速踏下油門踏板到全開狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加到極限轉(zhuǎn)速時(shí)快速松開油門，同時(shí)增檔，以這類推直到完畢全部檔位的加速實(shí)驗(yàn)。從測(cè)試的數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)，檔位識(shí)別精確，有無誤判檔位的現(xiàn)象。在整個(gè)加速過程中，車速曲線上升要十分平滑，評(píng)定持續(xù)換檔加速到80低溫排放的標(biāo)定。發(fā)動(dòng)機(jī)在臺(tái)架完畢常溫標(biāo)定之后已經(jīng)能夠滿足目的排放規(guī)定，但是由于寒區(qū)實(shí)驗(yàn)的特殊環(huán)境（低溫）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況的不良影響，發(fā)動(dòng)機(jī)在寒區(qū)的排放無法滿足工程規(guī)定。低溫排放標(biāo)定的目的在于，在不影響車輛整體性能的前提下盡量減小環(huán)境因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的影響。低溫排放的標(biāo)定重要從噴油提前角的溫度修正著手，根據(jù)實(shí)際狀況（定性觀察以及定量測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)排放），修改對(duì)應(yīng)溫度狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)噴射提前角的修正值，盡量減小排放值，重要評(píng)定的指標(biāo)為可見煙度。標(biāo)定之前，普通會(huì)出現(xiàn)起動(dòng)白煙較大特別是怠速白煙和加速白煙急劇增加并夾雜一定藍(lán)煙。白煙帶有明顯的刺激性氣味，這表明白煙的重要成分為沒有燃燒的柴油蒸汽。水溫升高后，怠速白煙有所減小，但仍然可見。加速白煙與藍(lán)煙現(xiàn)象有所緩和，藍(lán)煙明顯減少。通過標(biāo)定，起動(dòng)過程有少量可見白煙，怠速有少量白煙，加速過程白煙和藍(lán)煙也非常小。白煙刺激性氣味明顯減小，表明白煙中重要成分為水蒸氣。水溫升高后，怠速基本沒有煙，加速過程偶然有少量藍(lán)煙。在確保整車電器系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)附件在寒區(qū)的高可靠性外，進(jìn)氣預(yù)熱系統(tǒng)對(duì)冷起動(dòng)性能起著非常重要的作用。電瓶和起動(dòng)機(jī)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫阻力矩，是影響拖動(dòng)轉(zhuǎn)速的直接因子，拖動(dòng)轉(zhuǎn)速又是ECU鑒定系統(tǒng)進(jìn)入啟動(dòng)模塊的基礎(chǔ)信號(hào)，因此滿足發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定拖動(dòng)轉(zhuǎn)速是進(jìn)行冷起動(dòng)標(biāo)定的前提和基礎(chǔ)。電控共軌系統(tǒng)對(duì)燃油質(zhì)量規(guī)定較高，在低溫的狀況下，一旦燃油質(zhì)量但是關(guān)，燃油凝結(jié)點(diǎn)較高，油路不暢，供油能力局限性，系統(tǒng)高壓控制部分會(huì)進(jìn)入自我保護(hù)狀態(tài)，造成自動(dòng)熄火，這是顧客無法接受的。燃油預(yù)熱系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)測(cè)燃油溫度，在燃油溫度較低的狀況下，集成在燃油濾清器座上的加熱系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)加熱功效，確保低壓油路的暢通。在燃油質(zhì)量沒有確保的狀況下，減小高壓油泵的工作負(fù)荷，緩和低溫狀況下的軌壓波動(dòng)，使系統(tǒng)不至于進(jìn)入自我保護(hù)狀態(tài)而自動(dòng)熄火，能夠確保惡劣環(huán)境下正常工作?？紤]到現(xiàn)實(shí)中的燃油質(zhì)量以及顧客的實(shí)際燃油使用狀況，燃油預(yù)熱功效就顯得非常重要了。1.4.3整車高原標(biāo)定高原地區(qū)低壓缺氧，空氣稀薄，晝夜溫差大，天氣狀況變化激烈，空氣質(zhì)量差，這些自然因素會(huì)干擾發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒，變化低壓油路工作狀態(tài)，嚴(yán)重影響整車的使用壽命和電控系統(tǒng)工作可靠性，對(duì)整車的多種性能、排放、供油系統(tǒng)可靠性及使用壽命、增壓器工作邊界條件都會(huì)產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。高原標(biāo)定工作需要在完畢臺(tái)架精細(xì)標(biāo)定和整車標(biāo)態(tài)標(biāo)定的基礎(chǔ)上，為滿足高原顧客需求而針對(duì)整車的高原起動(dòng)、怠速、駕駛性、可見煙度排放狀況以及增壓器保護(hù)的標(biāo)定工作和電控系統(tǒng)的功效測(cè)試。考核電控系統(tǒng)的高原可靠性，確認(rèn)高壓控制零部件在高原能夠正常使用。重要標(biāo)定工作以下：高原起動(dòng)的標(biāo)定標(biāo)定的重要工作量為：根據(jù)氣壓狀況優(yōu)化起動(dòng)扭矩、起動(dòng)噴射壓力、起動(dòng)噴射相位、根據(jù)溫度和氣壓狀況優(yōu)化預(yù)熱控制，預(yù)噴射油量和預(yù)噴時(shí)間。普通在完畢了寒區(qū)標(biāo)定優(yōu)化工作后，實(shí)驗(yàn)樣車在達(dá)成高原后都能夠順利起動(dòng)，但是在起動(dòng)時(shí)間、起動(dòng)平順性、起動(dòng)煙度等方面都存在一定的問題，特別是起動(dòng)可見煙控制方面問題十分嚴(yán)重，因此在確保實(shí)驗(yàn)樣車起動(dòng)性能達(dá)標(biāo)的基礎(chǔ)上，高原起動(dòng)標(biāo)定的重要工作集中在減小起動(dòng)可見煙上。同時(shí)在2800～4800米的整個(gè)海拔高度范疇內(nèi)對(duì)標(biāo)定成果進(jìn)行驗(yàn)證。普通工程目的要滿足：在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中起動(dòng)性能優(yōu)秀，起動(dòng)煙度在可接受范疇內(nèi)。通過標(biāo)定，使高原起動(dòng)性能得到全方面的優(yōu)化，整車性能滿足工程目的規(guī)定。高原怠速的標(biāo)定整車通過了標(biāo)態(tài)和寒區(qū)標(biāo)定，樣車的怠速狀況比較抱負(fù)，各方面都能滿足評(píng)價(jià)規(guī)定。進(jìn)入高原標(biāo)定階段之后，標(biāo)定工作的方向就是以標(biāo)態(tài)和寒區(qū)標(biāo)定成果為基礎(chǔ)，根據(jù)影響怠速穩(wěn)定性的重要因素即氣壓進(jìn)行怠速的修正工作，使實(shí)驗(yàn)樣車在高原的怠速穩(wěn)定性得到優(yōu)化，滿足工程目的規(guī)定。高原怠速優(yōu)化的重要標(biāo)定工作有：根據(jù)氣壓狀況優(yōu)化怠速燃燒，根據(jù)氣壓狀況優(yōu)化PID控制器參數(shù)。在高原怠速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低負(fù)荷較小，增壓器作用有限，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況與外界大氣壓力親密有關(guān)。由于高原氣壓很低，空氣密度小，在維持轉(zhuǎn)速不變的狀況下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量減少，變化了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況造成怠速不穩(wěn)。因此高原怠速標(biāo)定的重要工作就是通過調(diào)節(jié)控制參數(shù)優(yōu)化怠速工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況，減小低壓對(duì)怠速穩(wěn)定性的負(fù)面影響。同時(shí)根據(jù)實(shí)際狀況調(diào)節(jié)怠速管理器PID控制參數(shù)，提高怠速穩(wěn)定性。高原駕駛性標(biāo)定高原駕駛性重要解決的問題就是在滿足增壓器工作條件，滿足煙度排放的前提下盡量減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的損失。高原駕駛性的標(biāo)定重要從汽車動(dòng)力性著手，通過修正發(fā)動(dòng)機(jī)噴油提前角，減少發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失，提高整車動(dòng)力性。評(píng)價(jià)的過程為：在一檔怠速的狀況下快速踏下油門踏板到全開狀態(tài)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加到極限轉(zhuǎn)速時(shí)快速松開油門，同時(shí)增檔。以這類推直到完畢全部檔位的加速實(shí)驗(yàn)。評(píng)價(jià)整個(gè)加速過程中，持續(xù)換擋加速到80煙度限制的標(biāo)定由于高原的特殊環(huán)境（低壓）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況的不良影響，發(fā)動(dòng)機(jī)在高原的煙度排放惡化。煙度限制的標(biāo)定目的在于，在不影響車輛整體性能的前提下盡量減小環(huán)境因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)煙度排放的影響。煙度限制的標(biāo)定重要從控制駕駛過程中的空燃比入手，控制駕駛過程中的加速可見煙。增壓器保護(hù)的標(biāo)定確保增壓器在工程目的規(guī)定的海拔高度以內(nèi)正常使用，不會(huì)由于渦輪轉(zhuǎn)速過高而引發(fā)增壓器損壞，同時(shí)盡量地確保增壓器遠(yuǎn)離喘振線工作。增壓器保護(hù)標(biāo)定的辦法為：在整個(gè)標(biāo)定的海拔高原范疇內(nèi)，監(jiān)測(cè)多種工況下的增壓器渦輪工作轉(zhuǎn)速，通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量來控制增壓器渦輪工作轉(zhuǎn)速要不大于增壓器極限轉(zhuǎn)速。在高原標(biāo)定過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)煙度排放較正常狀況下稍差，能看見可見黑煙。如果完全消除黑煙，則起動(dòng)效果就非常差，這是一種折衷的過程。煙度限制功效的激活會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性受到嚴(yán)重地?fù)p失，對(duì)于加速煙度的限制應(yīng)當(dāng)盡量在發(fā)動(dòng)機(jī)性能開發(fā)中完畢，盡量不用減少發(fā)動(dòng)機(jī)功率的辦法來限制加速煙度。1.4.4整車熱帶標(biāo)定整車熱帶的標(biāo)定普通選在海南地區(qū)，該地區(qū)氣溫相對(duì)較高，在這樣的天氣狀況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度高，會(huì)嚴(yán)重影響到整車動(dòng)力性、怠速穩(wěn)定性，同時(shí)煙度排放狀況也會(huì)惡化。再者氣溫狀況的變化使得實(shí)驗(yàn)樣車?yán)鋮s系統(tǒng)工作負(fù)荷增大，在冷卻系統(tǒng)能力局限性的狀況下需要通過過熱保護(hù)修正，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自我保護(hù)。在熱帶地區(qū)需要對(duì)樣車空調(diào)控制進(jìn)行標(biāo)定，在確保空調(diào)正常工作的前提下消除空調(diào)的使用對(duì)整車駕駛性的影響。高溫變化低壓油路狀態(tài)，影響其使用壽命和工作可靠性，對(duì)整車的性能、排放都會(huì)產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。由于發(fā)動(dòng)機(jī)本身工作溫度的升高，安裝在樣車上的電控系統(tǒng)傳感器與執(zhí)行器可靠性無法得到確保，需要通過測(cè)試進(jìn)行確認(rèn)。為滿足熱帶顧客需求，針對(duì)整車的熱帶起動(dòng)、怠速、駕駛性、可見煙度排放狀況、過熱保護(hù)、空調(diào)控制而進(jìn)行的標(biāo)定工作。完畢低壓油路和電控傳感器、執(zhí)行器的測(cè)試及實(shí)驗(yàn)，考核電控系統(tǒng)熱帶可靠性，確認(rèn)共軌系統(tǒng)零部件在熱帶能夠正常使用。熱帶常溫起動(dòng)的標(biāo)定。優(yōu)化熱帶起動(dòng)的工作量有：（1）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化起動(dòng)扭矩；（2）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化起動(dòng)噴射壓力；（3）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化起動(dòng)噴射相位；（4）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化預(yù)噴射油量；（5）根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化預(yù)噴間隔。熱帶起動(dòng)標(biāo)定的具體操作普通為：在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)路上將實(shí)驗(yàn)樣車加速到全速全負(fù)荷，使冷卻液溫度快速升高，在水溫達(dá)成一定溫度時(shí)將實(shí)驗(yàn)樣車停靠在密閉不通風(fēng)的場(chǎng)地，在水溫升到極限時(shí)進(jìn)行起動(dòng)實(shí)驗(yàn)，同時(shí)觀察起動(dòng)煙度狀況。重點(diǎn)檢測(cè)有無出現(xiàn)因燃油供應(yīng)局限性或存在氣泡造成起動(dòng)惡化的現(xiàn)象。熱帶怠速的標(biāo)定。通過標(biāo)態(tài)、寒區(qū)和高原的標(biāo)定，實(shí)驗(yàn)樣車的怠速狀況比較抱負(fù)，進(jìn)入熱帶標(biāo)定階段之后，標(biāo)定工作的方向就是以前期標(biāo)定成果為基礎(chǔ)，進(jìn)行怠速的修正工作，使實(shí)驗(yàn)樣車在熱帶的怠速穩(wěn)定性得到優(yōu)化，滿足工程目的規(guī)定。熱帶怠速的標(biāo)定工作量有：根據(jù)氣溫狀況優(yōu)化怠速燃燒狀況；優(yōu)化PID控制器參數(shù)。由于熱帶氣溫較高，在維持怠速轉(zhuǎn)速不變的狀況下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量減少，變化了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況造成了怠速不穩(wěn)。因此熱帶怠速標(biāo)定的重要工作就是通過調(diào)節(jié)控制參數(shù)，優(yōu)化怠速工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況，減小高溫對(duì)怠速穩(wěn)定性的負(fù)面影響。同時(shí)根據(jù)實(shí)際狀況調(diào)節(jié)怠速管理器PID控制參數(shù)，提高怠速穩(wěn)定性。熱帶駕駛性的標(biāo)定重要從汽車動(dòng)力性以及加、減速時(shí)的整車聳動(dòng)著手，通過氣溫修正和ASD功效模塊的調(diào)節(jié)，使整車在動(dòng)力性和加、減速穩(wěn)定性方面得到優(yōu)化。由于熱帶地區(qū)環(huán)境溫度較高，造成實(shí)驗(yàn)樣車進(jìn)氣溫度升高，增壓壓力減少，引發(fā)整車動(dòng)力性明顯下降。通過修正發(fā)動(dòng)機(jī)的噴射提前角來改善整車動(dòng)力性，但是受到發(fā)動(dòng)機(jī)最高暴發(fā)壓力的限制，動(dòng)力性提高的空間不是很大。若考慮到樣車中冷器本身能力不強(qiáng)，造成中冷后溫度得不到有效控制，會(huì)明顯地引發(fā)整車動(dòng)力性下降。煙度限制標(biāo)定的目的在于，在不影響車輛整體性能的前提下，盡量減小整車加速煙度排放值。煙度限制的標(biāo)定重要從控制自由加速過程中的空燃比入手，根據(jù)實(shí)際狀況（定性觀察以及定量測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)排放），調(diào)節(jié)對(duì)應(yīng)工況的修正值，盡量減小煙度排放值。空調(diào)的標(biāo)定。使空調(diào)正常工作的基礎(chǔ)上設(shè)立多種空調(diào)工作的門限，減小空調(diào)使用過程中對(duì)整車駕駛性能的影響。過熱保護(hù)的標(biāo)定。過熱保護(hù)標(biāo)定根據(jù)設(shè)計(jì)部門提供的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度邊界條件，例如冷卻液溫度達(dá)成100?C時(shí)激活過熱保護(hù)功效，通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)供油量限制扭矩的方式，把冷卻液溫度控制在安全范疇內(nèi)，例如工程目的控制在105?C整車通過標(biāo)態(tài)、寒區(qū)、高原和熱帶的標(biāo)定工作，使整車的性能得到全方面優(yōu)化，含有了在極端氣候條件下正常工作的能力。換言之，只有通過整車標(biāo)定，才能夠確保標(biāo)定數(shù)據(jù)的完整性，是批量投產(chǎn)的前提和基礎(chǔ)。1.5電控共軌柴油機(jī)EGR的標(biāo)定EGR保護(hù)標(biāo)定在EGR標(biāo)定工作開始之前，要進(jìn)行EGR執(zhí)行器保護(hù)方面的標(biāo)定，即電流保護(hù)。由于電控EGR閥工作的推動(dòng)部件是直流電機(jī)，如果電機(jī)電流長(zhǎng)時(shí)間過大的話，會(huì)由于長(zhǎng)時(shí)間發(fā)熱而造成電機(jī)損壞。圖9-8EGR閥最大開度和允許電流的標(biāo)定某發(fā)動(dòng)機(jī)重要通過兩個(gè)曲線來進(jìn)行電流的限制EGRVLv_rGovMax_CUR和EGRVLv_iEff_CUR，其中前者為EGR允許的最大開度，后者為EGR閥允許的電流，如圖9-8所示。這兩條曲線可根據(jù)EGR閥廠家提供的EGR閥的性能參數(shù)來標(biāo)定，并在實(shí)驗(yàn)中根據(jù)工況點(diǎn)的狀況進(jìn)行適宜的調(diào)節(jié)。EGR閥特性實(shí)驗(yàn)EGR閥特性實(shí)驗(yàn)，首先根據(jù)排放法規(guī)選定排放工況點(diǎn)，對(duì)排放工況點(diǎn)逐個(gè)調(diào)節(jié)不同EGR閥開度可得到一系列發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和排放數(shù)據(jù)，重要涉及：煙度、NOx、HC、CO及燃油消耗率等。進(jìn)行進(jìn)氣開環(huán)控制標(biāo)定時(shí)，初步選擇各工況點(diǎn)的EGR開度值，為下一步的進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定做好基礎(chǔ)工作。初步選擇了各工況點(diǎn)的EGR開度之后，進(jìn)氣開環(huán)EGR開度基本MAP圖即AirCtl_rCtlValBaseEOMO_MAP就被初步擬定下來了。進(jìn)行ESC13工況實(shí)驗(yàn)，對(duì)于各工況點(diǎn)的EGR開度值進(jìn)行優(yōu)化調(diào)節(jié)，并以此為基礎(chǔ)對(duì)MAP圖進(jìn)行光順過渡，使最后的排放成果滿足排放原則的規(guī)定，實(shí)驗(yàn)的同時(shí)要統(tǒng)計(jì)下每一種工況點(diǎn)的實(shí)際進(jìn)氣量，這個(gè)環(huán)節(jié)是為后期的EGR進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定做好準(zhǔn)備。由于這個(gè)階段獲得的進(jìn)氣量值將作為進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定過程中進(jìn)氣需求量圖表Airctl_mDesBaseEOMO_MAP的值。另外在此過程中，可運(yùn)用臺(tái)架上的空氣流量計(jì)來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)上的進(jìn)氣流量傳感器進(jìn)行校核，避免由于標(biāo)定因素而造成進(jìn)氣量測(cè)量的不精確影響到進(jìn)氣閉環(huán)控制標(biāo)定的精確性。進(jìn)氣閉環(huán)的標(biāo)定，是由于如果僅僅通過控制EGR閥的開度來控制進(jìn)氣量，在相似的EGR閥開度時(shí)環(huán)境參數(shù)如果發(fā)生了變化，那么進(jìn)氣量會(huì)發(fā)生變化，從而造成排放發(fā)生變化。進(jìn)行空氣閉環(huán)控制，則是系統(tǒng)根據(jù)各工況時(shí)所需要的最佳進(jìn)氣量來進(jìn)行控制，以實(shí)際進(jìn)氣量和需求進(jìn)氣量的差值作為反饋，只要實(shí)際進(jìn)氣量與需求進(jìn)氣量存在差值，那么系統(tǒng)就會(huì)控制EGR閥門開度，調(diào)節(jié)實(shí)際進(jìn)氣量與需求進(jìn)氣量一致。對(duì)于ESC13工況排放實(shí)驗(yàn)，通過優(yōu)化調(diào)節(jié)各工況點(diǎn)的需求進(jìn)氣量，然后對(duì)整個(gè)MAP進(jìn)行平滑過渡，最后得到AirCtl_mBesBaseEOMO_MAP，使得排放成果滿足工程的規(guī)定。1.6OBD標(biāo)定介紹國Ⅲ/Ⅳ階段排放法規(guī)對(duì)整車OBD提出了規(guī)定，OBD標(biāo)定工作的服務(wù)對(duì)象就是要標(biāo)定整車滿足法規(guī)規(guī)定?，F(xiàn)階段，根據(jù)整車使用類型和載重質(zhì)量的不同，所遵照的OBD法規(guī)工況也是不相似的。普通來說，以整車載重3.5噸為限值，3.5噸下列（含3.5噸）OBD法規(guī)遵照GB18352.3-原則，而3.5噸以上的OBD法規(guī)遵照GB17691-原則。OBD標(biāo)定工作開展的前提必須建立在標(biāo)定工程師對(duì)法規(guī)的充足理解和標(biāo)定工具及系統(tǒng)邏輯的純熟撐握上。實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備。排放性能已定型的數(shù)據(jù)，達(dá)成工程目的的標(biāo)定樣車/發(fā)動(dòng)機(jī)、能夠精確檢測(cè)排放的發(fā)動(dòng)機(jī)底盤測(cè)功機(jī)以及監(jiān)測(cè)排放性能的整車輪轂實(shí)驗(yàn)室、標(biāo)定系統(tǒng)、后解決備件。OBD的標(biāo)定流程，如圖9-9所示，闡明以下：監(jiān)控功效標(biāo)定。OBD法規(guī)規(guī)定對(duì)引發(fā)排放超限的故障環(huán)節(jié)進(jìn)行報(bào)警批示，因此就需要比較可靠的監(jiān)測(cè)手段對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，確認(rèn)故障狀態(tài)；根據(jù)法規(guī)，相對(duì)于不同的OBD故障系統(tǒng)要做出不同的反映：涉及幾個(gè)駕駛循環(huán)亮OBD批示燈，故障燈信息與否存儲(chǔ)到ECU存儲(chǔ)器中，該故障信息與否能夠通過外部診療儀去除，該故障發(fā)生時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)的環(huán)境參數(shù)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、水溫、負(fù)荷、燃油壓力、車速等）；同時(shí)生成的故障信息需要通過一定的傳輸合同使得外部連接的原則OBD診療儀能夠讀出。故障狀態(tài)的監(jiān)控涉及對(duì)各個(gè)傳感器、執(zhí)行器、進(jìn)排氣系統(tǒng)及供油系統(tǒng)等影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能排放的監(jiān)控，監(jiān)控形式涉及針對(duì)傳感器、執(zhí)行器的斷路、短路、信號(hào)失效；對(duì)油泵供油電磁閥有效性的監(jiān)控及軌壓閉環(huán)控制的跟蹤；對(duì)各工況進(jìn)氣量與理論值偏差的監(jiān)控等等。上述監(jiān)控標(biāo)定能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測(cè)功機(jī)上進(jìn)行，標(biāo)定工程師需要深刻理解法規(guī)，純熟撐握ECU控制邏輯。監(jiān)控功效標(biāo)定監(jiān)控功效標(biāo)定保護(hù)功效標(biāo)定整車排放摸底測(cè)試故障模擬（OBD排放實(shí)驗(yàn)）環(huán)境驗(yàn)證OBD認(rèn)證預(yù)演，標(biāo)定收尾工作OBD認(rèn)證第一種月第二個(gè)月第三個(gè)月第四個(gè)月第五個(gè)月圖9-9OBD標(biāo)定流程時(shí)間以冷卻液溫度傳感器診療為例，如圖9-10所示。冷卻液溫度傳感器共有4個(gè)故障，分別是傳感器A/D采集故障、傳感器采集電壓過高、過低和傳感器信號(hào)不可信。診療功效對(duì)冷卻液溫度傳感器的采集電壓循環(huán)進(jìn)行信號(hào)范疇檢測(cè)。傳感器A/D采集故障：傳感器硬件通道號(hào)無效，則檢測(cè)到傳感器A/D采集故障。傳感器采集電壓過高：傳感器采集電壓超出標(biāo)定上限，則檢測(cè)到傳感器采集電壓過高故障。傳感器采集電壓過低：傳感器采集電壓超出標(biāo)定下限，則檢測(cè)到傳感器采集電壓過低故障。傳感器信號(hào)不可信：在一定時(shí)間和噴油量條件下監(jiān)測(cè)水溫的上升值后，若該值低于限值，則檢測(cè)到傳感器信號(hào)不可信故障。（1）保護(hù)功效標(biāo)定發(fā)動(dòng)機(jī)部分故障的發(fā)生會(huì)對(duì)人機(jī)安全產(chǎn)生威脅或?qū)ε欧旁斐蓯毫佑绊?。因此，在這些故障發(fā)生時(shí)，除了采用點(diǎn)亮報(bào)警批示燈（OBD批示燈、故障批示燈）以外，還要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量進(jìn)行限制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)處在低速低負(fù)荷的蹩行回家功效(limphome）狀態(tài)，能夠慢慢開到服務(wù)站進(jìn)行維修，從而減少危險(xiǎn)。另外，對(duì)于某些部件的損壞，可能會(huì)影響到與它有關(guān)的某些監(jiān)測(cè)成果，因此，標(biāo)定工程師需要針對(duì)這種狀況進(jìn)行有關(guān)監(jiān)測(cè)成果的屏蔽或者采用替代值。例如：如果EGR系統(tǒng)的空氣流量傳感器發(fā)生故障，那么ECU監(jiān)測(cè)到的空氣流量值就不精確，從而ECU內(nèi)部根據(jù)空氣流量進(jìn)行計(jì)算的空氣量偏差監(jiān)測(cè)、整車煙度限制、增壓器保護(hù)等不能再根據(jù)錯(cuò)誤的空氣流量信號(hào)進(jìn)行控制。因此，該故障發(fā)生時(shí)，通過標(biāo)定，上述提到的有關(guān)功效必須采用對(duì)應(yīng)的替代值，并且進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)外特性的限制，避免發(fā)動(dòng)機(jī)工作在惡劣工況中。圖9-10冷卻液溫度傳感器的診療流程圖表9-1冷卻液溫度傳感器的OBD標(biāo)定序號(hào)部件/系統(tǒng)故障代碼故障描述水溫傳感器P0118采集電壓超出上限值P0117采集電壓低于下限值P0115A/D采集故障P0116信號(hào)不可信故障批示器MI激活規(guī)則OBD扭矩限制器作用時(shí)刻預(yù)解決驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)凍結(jié)幀信息第四個(gè)駕駛循環(huán)激活MIL燈無扭矩限制3個(gè)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、計(jì)算負(fù)荷、冷卻液溫度、增壓壓力、車速、一缸點(diǎn)火提前角、大氣壓力、共軌壓力第四個(gè)駕駛循環(huán)激活MIL燈無扭矩限制3個(gè)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)第四個(gè)駕駛循環(huán)激活MIL燈無扭矩限制3個(gè)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)第四個(gè)駕駛循環(huán)激活MIL燈無扭矩限制3個(gè)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)整車排放摸底測(cè)試完畢發(fā)動(dòng)機(jī)各部件監(jiān)控功效和保護(hù)功效標(biāo)定后，普通要進(jìn)行標(biāo)定樣車的排放摸底測(cè)試。通過測(cè)試原則循環(huán)，理解原機(jī)在加與不加后解決下的排放性能狀況，確保標(biāo)定樣車的代表性，同時(shí)也為背面的OBD標(biāo)定提供支持。故障模擬（OBD排放實(shí)驗(yàn)）故障模擬重要工作是：根據(jù)法規(guī)，在原則狀態(tài)下多次模擬跟排放有關(guān)部件的失效或效率下降，進(jìn)行排放監(jiān)測(cè)，找出達(dá)成或靠近OBD限值狀況下該部件的狀態(tài)，進(jìn)行有關(guān)的OBD標(biāo)定。普通來說這部分工作比較重要，標(biāo)定的成果也直接影響OBD認(rèn)證和批產(chǎn)后整車的使用，因此標(biāo)定過程必須重復(fù)驗(yàn)證，確保實(shí)驗(yàn)的一致性。對(duì)于EGR系統(tǒng)和SCR系統(tǒng)，進(jìn)行故障模擬的方略也是不盡相似的，標(biāo)定工程師工作內(nèi)容，如表9.2所示。表9-2EGR閥標(biāo)定的重要工作內(nèi)容故障模擬實(shí)驗(yàn)循環(huán)備注EGR閥堵塞OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障EGR閥卡死OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)擬定卡死在不同開度下與否激活OBDEGR閥電器特性O(shè)BD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障POC&DOC的移除OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障POC&DOC堵塞OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障排氣壓差傳感器故障OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障尿素罐液位OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障（SCR）NOx傳感器故障OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障（SCR）尿素泵故障OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障（SCR）噴嘴堵塞OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障（SCR）加熱裝置故障OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)能夠識(shí)別功效性故障（SCR）轉(zhuǎn)換效率OBD實(shí)驗(yàn)循環(huán)OBD2階段（SCR）以EGR系統(tǒng)為例，典型的故障為：后解決移除故障，見圖9-11所示；EGR閥卡死故障，如圖9-12所示。環(huán)境驗(yàn)證及可靠性O(shè)BD法規(guī)中有對(duì)不同發(fā)動(dòng)機(jī)整車環(huán)境下的監(jiān)測(cè)或關(guān)斷OBD規(guī)定，而臺(tái)架和輪轂OBD有關(guān)的排放實(shí)驗(yàn)都是在原則狀態(tài)下進(jìn)行的，因此針對(duì)非原則狀態(tài)環(huán)境（普通認(rèn)為高寒和高原），有可能因環(huán)境影響出現(xiàn)OBD系統(tǒng)的誤診療，造成性能的減少，因此標(biāo)定工程師需要針對(duì)高寒和高原狀況下OBD監(jiān)測(cè)做調(diào)節(jié)，使得OBD系統(tǒng)能夠發(fā)現(xiàn)比較嚴(yán)重的故障（傳感器信號(hào)缺失、燃油系統(tǒng)故障等），關(guān)斷某些可能會(huì)影響性能的誤診療狀況，例如在高原（海拔不不大于2500m）關(guān)斷進(jìn)氣量偏差控制監(jiān)測(cè)等。通過環(huán)境驗(yàn)證后，OBD標(biāo)定工作才能夠基本結(jié)束。圖9-11圖9-11后解決移除故障模擬實(shí)驗(yàn)為某后解決器（POC+DOC）移除故障模擬的實(shí)驗(yàn)狀況。實(shí)驗(yàn)過程中更換一種80000Km老化的后解決器和一種后解決器空殼分別進(jìn)行排放摸底。通過實(shí)驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)后解決器徹底老化失效和徹底移除兩種狀況下排放仍然在OBD限值以內(nèi)（PM），那么在這種狀況下根據(jù)法規(guī)我們能夠不對(duì)后解決器的失效進(jìn)行OBD監(jiān)測(cè)。為某EGR卡死狀況故障模擬實(shí)驗(yàn)，通過軟件或EGR閥制造商提供的卡死在不同位置的EGR閥，對(duì)EGR閥卡死在不同開度（全開、關(guān)20%、關(guān)25%、關(guān)35%、全關(guān)）等等狀況進(jìn)行排放測(cè)試，從測(cè)試成果來看，當(dāng)EGR閥開度不大于75%狀況下排放在OBD限值內(nèi)，不不大于75%的狀況OBD必須報(bào)警。圖9-為某EGR卡死狀況故障模擬實(shí)驗(yàn)，通過軟件或EGR閥制造商提供的卡死在不同位置的EGR閥，對(duì)EGR閥卡死在不同開度（全開、關(guān)20%、關(guān)25%、關(guān)35%、全關(guān)）等等狀況進(jìn)行排放測(cè)試，從測(cè)試成果來看，當(dāng)EGR閥開度不大于75%狀況下排放在OBD限值內(nèi)，不不大于75%的狀況OBD必須報(bào)警。圖9-12EGR卡死狀況故障模擬實(shí)驗(yàn)上面兩個(gè)例子只是故障模擬中兩種狀況，實(shí)際工作必須按照表9-2提到的內(nèi)容逐個(gè)進(jìn)行標(biāo)定。1.7SCR標(biāo)定介紹BOSCH的DNOx2.2系統(tǒng)在