國際航運中心及沿海港口發(fā)展情況調(diào)查廣東水運建設情況

王一楓09303029

國際航運中心國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發(fā)達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟中心為依托的國際航運樞紐。國際航運中心的形成條件：發(fā)達的國際航運市場，強大的腹地經(jīng)濟，充沛的集裝箱物流，國家或區(qū)域性進出口貿(mào)易的航運樞紐，良好的港口條件和一流的港口設施，適應現(xiàn)代船舶大型化趨勢的深水航道，具有完善的后方集疏運系統(tǒng)，完善的服務與管理系統(tǒng)，積極扶植的政策和良好的法律環(huán)境。國際航運中心發(fā)展模式：1.按照國際航運中心實現(xiàn)功能的側(cè)重點不同，國際航運中心可分為以新興服務為核心的高端服務型國際航運中心（倫敦、紐約）和傳統(tǒng)服務為重點的貨運服務型國際航運中心（鹿特丹、香港等）兩類發(fā)展模式.全球性和區(qū)域性（全球性國際航運中心與世界性中轉(zhuǎn)樞紐港關系密切，區(qū)域性國際航運中心與區(qū)域性樞紐港和干線港關系密切）；腹地直達型（紐約、大阪等）和中轉(zhuǎn)運輸型（香港、新加坡），復合式（釜山、高雄）；2.按照運輸能力劃分為超前型（多為中轉(zhuǎn)型）和適應型（多為腹地型）。以倫敦為代表的一類航運中心是經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、第三產(chǎn)業(yè)占主導地位背景下的一種航運中心，這將成為未來國際航運中心的發(fā)展方向。世界三大航線有：太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線。具體來說，有北美航線、歐洲航線、地中海航線、澳新航線、東非西非航線、南非南美航線、中東波斯灣航線、東南亞航線、日本航線、韓國航線等。中國建設國際航運中心的現(xiàn)狀及分析:隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展和對外開放程度的不斷提高以及對“中華民族偉大復興”的高度自信，我國近年來頻頻建設“國際航運中心”1.保持香港國際航運中心地位，加強粵港（深港）合作，建設粵港（深港）國際航運中心；2.建設上海國際金融航運雙中心；3.建設海峽兩岸國際航運中心；4.建設大連東北亞國際航運中心；5.建設青島（或者說以青島為龍頭，日照煙臺為兩翼的）東北亞國際航運中心；6.建設北部灣國際航運中心；7.建設寧波—舟山國際航運中心；8.建設天津北方航運中心；…..

廣州港將打造國際航運中心2010.12月20日上午11時，隨著一輛嶄新的進口小汽車在廣州港新沙港區(qū)駛下船艙，廣州港貨物吞吐量正式突破4億噸大關！下午，廣州市政府召開新聞發(fā)布會，隆重宣布了這一喜訊。廣州港務局局長常敏、廣州港集團有限公司董事長陳洪先出席發(fā)布會。

“十一五”規(guī)劃實施的五年，是廣州建設國家中心城市進程中重要的五年，也是廣州港迎難而上、開拓創(chuàng)新、成績斐然的五年。廣州港在市委、市政府的領導下，加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，調(diào)整港口結(jié)構(gòu)，采取有力措施，保持港口生產(chǎn)平穩(wěn)較快增長。

具體來講，“十一五”期間有三次重大突破：2006年港口貨物吞吐量首次突破3億噸，2008年集裝箱年吞吐量突破1000萬TEU，今年港口貨物吞吐量突破4億噸。“十一五”期在復雜的國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境下，廣州港累計完成貨物吞吐量17.6億噸、集裝箱吞吐量5011萬TEU，分別為“十五”期間的2倍和3.4倍。

2009年，廣州港貨物吞吐量位居國內(nèi)第四、全球第六位，集裝箱吞吐量國內(nèi)第三、全球第六位，今年港口生產(chǎn)規(guī)模將繼續(xù)保持世界港口領先地位。

為應對國際金融危機，廣州市主要做了以下三方面工作。一是市政府適時出臺了《關于加快廣州港發(fā)展的意見》，要求全市各部門高度重視港口對社會經(jīng)濟發(fā)展的重要作用，大力支持港口建設發(fā)展。二是廣州港務局及時制定了《支持港航企業(yè)應對國際金融危機的若干措施》，降低港航企業(yè)的成本支出，提高港航運營效率。三是依托港口，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，加快推進建設內(nèi)陸無水港，為珠三角地區(qū)的先進制造業(yè)、臨港產(chǎn)業(yè)、商業(yè)貿(mào)易提供全方位的配套服務和物流增值服務。

在市委、市政府的扶持和指導下，廣州港平穩(wěn)渡過金融危機，2009年廣州港口生產(chǎn)平穩(wěn)回升，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量同比08年分別增長百分之4.9和1.8；2010年又分別保持了百分之10和12的增長。

上海國際航運中心建設:浦東打先鋒江浙做兩翼

為加快推進上海國際航運中心建設，促進長三角地區(qū)港口協(xié)調(diào)發(fā)展，長三角地區(qū)港口規(guī)劃與業(yè)務會議暨上海國際航運中心建設研討會今天在南通召開。會上，上海市浦東新區(qū)經(jīng)濟和信息化委員會航運辦處長顧曉峰一語中的，他說，上海要建設國際航運中心，重點要彌補現(xiàn)代航運服務業(yè)的“短板”。

上海浦東要做“橋頭堡”

顧曉峰說，浦東新區(qū)目前擁有近5000家各類航運相關企業(yè)，幾乎涉及港口碼頭、船代貨代、倉儲物流、船舶運輸、船舶交易、船舶保險、信息咨詢、科教技術等航運產(chǎn)業(yè)鏈的各個主要環(huán)節(jié)，然而現(xiàn)代航運服務企業(yè)相對薄弱。

對此，浦東新區(qū)以專項資金，一次性補貼、稅收補貼、支持軟環(huán)境建設等扶持政策，鼓勵重點航運服務企業(yè)、高端航運服務企業(yè)入駐新區(qū)。新引進的航運及相關服務企業(yè)人才還可享受戶籍辦理、子女入學、醫(yī)療保障、人才公寓等有關待遇。

顧曉峰還透露，十二五期間，浦東新區(qū)將重點發(fā)展陸家嘴、洋山臨港、外高橋等航運服務發(fā)展區(qū)，洋山臨港將成為國際中轉(zhuǎn)、配送、采購中心，外高橋航運服務發(fā)展區(qū)將成為國際貿(mào)易中心，陸家嘴航運服務發(fā)展區(qū)以浦東大道作為主發(fā)展軸，則是航運高端服務業(yè)的最佳選擇點。如此，浦東將起到“橋頭堡”作用。

國際航運中心要有“全球觀念”

“大國的崛起，與海洋發(fā)展息息相關?！痹饨?jīng)貿(mào)部、中國國際經(jīng)濟交流中心常務理事張祥語重心長地表示，在經(jīng)濟全球化時代，上海要成為國際航運中心，一定要有“全球觀”，在發(fā)展港口的同時，更要將鐵路、機場聯(lián)動起來。此外，石油資源安全供應鏈、海洋安全等因素也不可忽視。

要發(fā)展，就要不斷創(chuàng)新。因此，高端專業(yè)化的人才將成為未來國際航運中心建設的生力軍。張祥同時強調(diào)，基礎人才也會成為“香餑餑”，“如今中國在采集、統(tǒng)計這類數(shù)字方面存在人手缺失、數(shù)據(jù)不準的情況，因此要發(fā)展國際航運中心，就要引進基礎人員。”

上海要打造國際航運中心，還要打破地方主義，聯(lián)動長三角輻射效應。長三角發(fā)揮“兩翼”作用

上海國際航運中心航運服務體系建設不斷充實，然而距離具有全球航運資源配置能力的發(fā)展目標尚有較大距離。上海國際航運中心要發(fā)展現(xiàn)代航運服務業(yè)，與其他國際航運中心在全球范圍內(nèi)競爭，需要更多地整合區(qū)域資源，提升競爭合力，這就離不開南翼浙江和北翼江蘇的支持。

南通市港口管理局局長李吉平表示，港口資源整合是未來大勢所趨，秉承“合作協(xié)調(diào)、錯位發(fā)展”的原則，南通港將成為上海國際航運中心的北翼組合港，兩者形成分工與合作關系。

上海交通大學安泰經(jīng)濟管理學院教授趙一飛則建議，從上海國際航運中心的定位來看，航運資本服務和風險管理市場目前是上海發(fā)展國際航運中心的薄弱環(huán)節(jié)，長三角城市不妨加快培育此類人才企業(yè)，在功能完善上“輔助”上海。大連港：東北亞國際航運中心

作為我國東北地區(qū)第一大港，大連港股份有限公司(下稱：大連港)即將回歸A股。與以往不同的是，大連港此次A

股發(fā)行將采取向社會公眾公開發(fā)行和向控股股東大連港集團定向配售相結(jié)合的方式進行。一方面，募集資金用于碼頭建設及物流業(yè)務拓展；另一方面，大連港集團的核心碼頭業(yè)務將全部注入上市公司，大連港的港口業(yè)務產(chǎn)業(yè)鏈得以進一步完善。通過在A股上市，大連港將加速發(fā)展成為東北亞國際航運中心，同時也為A股投資者帶來更多的投資機會。

東北第一大港

從自然條件來看，大連港位于渤?？冢坶熕?，自然條件非常優(yōu)越，是我國沿海集裝箱運輸?shù)闹匾删€港、區(qū)域能源和原材料運輸?shù)闹饕修D(zhuǎn)港。從配套上看，大連港的集疏運體系相當完善——哈大鐵路正線與東北地區(qū)發(fā)達的鐵路網(wǎng)連接，沈大高速公路與東北地區(qū)的國家公路網(wǎng)絡相連接。

經(jīng)東北地區(qū)的鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)，大連港還可通往俄羅斯和朝鮮，并與歐亞大陸橋相連，輻射廣闊的經(jīng)濟腹地。數(shù)據(jù)顯示，近年來大連港貨物吞吐量穩(wěn)步增長，2009年大連港貨物吞吐量位居我國港口第6位、集裝箱吞吐量位居我國港口第8位。

在規(guī)劃上，大連港未來將作為東北亞國際航運中心，整合遼寧沿海港口資源。早在2007年5月，遼寧省就提出“以大連東北亞國際航運中心為核心，整合丹東、營口港口資源，形成以港口集群為主要特征的遼東半島沿海城鎮(zhèn)群”，大連港正式成為遼寧港口整合的平臺。至2009年7月，國務院常務會議提出并原則通過“以大連港為核心，整合港口資源，優(yōu)化港口功能分工，打造現(xiàn)代化港口集群，構(gòu)筑大連東北亞國際航運中心”，大連港未來資源整合的步伐或?qū)⒔o投資者帶來更多的驚喜。

各項業(yè)務快速增長

近年來，大連港包括油品裝卸業(yè)務、集裝箱業(yè)務、礦石碼頭業(yè)務，以及汽車業(yè)務等各項業(yè)務增長迅猛。

大連港目前是全國三大油品轉(zhuǎn)運中心之一，也是東北地區(qū)最大的油品轉(zhuǎn)運港口。2006—2009年，大連港的油品裝卸及堆存租賃業(yè)務的收入年復合增長率高達百分之27。中信證券研究員張宏波預計，大連港未來油品裝卸量將維持百分之12的穩(wěn)定增長。

并且，隨著大連港三組原油儲罐的逐步投產(chǎn)，租罐容量將可提升約百分之46，綜合費率的提升和儲罐容量的提升將使得大連港堆存及租賃業(yè)務收入維持高速增長。

大連港同時也是東北地區(qū)最大的集裝箱港。今年1—9月，大連港的集裝箱吞吐量同比增長百分之12.8。據(jù)悉，目前大連港集裝箱各細分業(yè)務的發(fā)展態(tài)勢良好，其中內(nèi)貿(mào)箱業(yè)務2009年的吞吐量同比大幅增長百分之30.3.

作為東北地區(qū)首個40萬噸礦石碼頭，大連港旗下的礦石業(yè)務未來值得投資者關注。大連港和東北主要鋼企建立穩(wěn)定合作關系，進一步提升了礦石業(yè)務的競爭力。有業(yè)內(nèi)人士表示，未來大連港如能對丹東港及錦州港進行戰(zhàn)略整合，大連港礦石碼頭業(yè)務的競爭優(yōu)勢將進一步體現(xiàn)。

此外，2010年1—6月份，大連港的汽車碼頭吞吐量同比大幅增長百分之286，我國南北沿海的大規(guī)模汽車港口運輸以及在今明兩年陸續(xù)投入運營的兩艘2300車位的滾裝船都將成為大連港汽車碼頭業(yè)務的發(fā)展動力?？梢灶A期的是，未來大連港將成為東北亞國際汽車中轉(zhuǎn)港和歐亞大陸橋運輸業(yè)務的重要口岸。

A股上市迎來新發(fā)展

事實上，大連港在2006年4月就已經(jīng)在香港上市，從財務數(shù)據(jù)看，公司2006—2009年的港口增值業(yè)務利潤的復合增長率為百分之33.88、港口支持業(yè)務利潤的復合增長率為百分之33.19，保持了較高的增長速度。而此次通過在A股上市，大連港將迎來又一次新的發(fā)展機遇。

招股說明書顯示，大連港此次A股上市的安排中，擬收購包括大連港集團14家下屬公司的股權(quán)、6家分公司以及大連港集團本部的其他相關資產(chǎn)。收購完成后，大連港將承接集團公司全部的港口碼頭業(yè)務，進而擁有完整的港口碼頭業(yè)務資產(chǎn)，進一步強化未來參與港口行業(yè)競爭的能力，以及作為港口資源整合的平臺優(yōu)勢。

大連港募集的資金百分之50也將投資于港口的基礎設施建設。未來大連港重點發(fā)展的是盈利能力較強的油品業(yè)務，并且通過堆場擴建來緩解鐵礦石泊位吞吐量的不足，在穩(wěn)步提升集裝箱吞吐量能力的同時，通過購買集裝箱船來增強內(nèi)貿(mào)箱的競爭力。廣西北部灣港將建設成為區(qū)域性國際航運中心

2010年11月25日11:35

記者24日從廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳獲悉，預計到2013年，廣西沿海港口貨物吞吐能力將達到3億噸，廣西北部灣港將建設成為服務西南、華南和中南，輻射東盟的區(qū)域性國際航運中心。

據(jù)了解，到2015年，廣西內(nèi)河港口貨物吞吐能力達到1.5億噸以上，基本形成以貴港、梧州、南寧主要港口為樞紐，百色、來賓、柳州、崇左等地區(qū)性港口為重要補充，其它一般港口協(xié)調(diào)發(fā)展，布局合理、層次分明、功能明確、設施完善的內(nèi)河港口體系。

“十二五”期間，廣西將加快沿海港口基礎設施建設和西江億噸黃金水道建設。重點建設北部灣港集裝箱和大型散貨公用碼頭及深水航道，建立健全港航服務體系，增開航線航班，大幅度提高吞吐量，充分發(fā)揮沿海港口對腹地經(jīng)濟的輻射帶動作用

我國沿海港口發(fā)展與布局研究綜述

沿海港口發(fā)展與布局關系國家經(jīng)濟，社會和貿(mào)易發(fā)展及人民生活水平的提高。通過對國內(nèi)這一領域積累的大量文獻的研究，并從影響因素．動力機制及發(fā)展模式三個角度綜述我國沿海港口發(fā)展與布局，分析了存在的問題，在此基礎上提出今后我國沿海港口發(fā)展與布局研究的重點是：加強海向腹地研究；加強定量研究；加強新興港口群研究；加強港口功能多元化研究；加強港口間合作研究。以期對我國港口發(fā)展的理論與實踐研究提供借鑒與指導。

我國沿海港口已形成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體和煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸?shù)?個運輸系統(tǒng)。沿海港口作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎設施，有力地支撐了經(jīng)濟、社會和貿(mào)易發(fā)展以及人民生活水平的提高。本文通過在其發(fā)展與布局這一研究領域積累的大量文獻進行深入研討。

1研究現(xiàn)狀

1．1港口含義和類型

港口是以港口資源的開發(fā)、利用和管理為核心，以城市為載體，以腹地為依托，以臨港工業(yè)為支撐，以運輸體系為動脈，涉及一切利用和控制港口資源的經(jīng)濟活動，與城市共同形成了一個內(nèi)部結(jié)構(gòu)多元化的港城體系。

港口的含義可以從港口結(jié)構(gòu)、規(guī)模、功能、效益4個方面來概括：

1)港口結(jié)構(gòu)：貨種反映結(jié)構(gòu)。依據(jù)職能分工，可分為布局結(jié)構(gòu)、經(jīng)營結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和管理結(jié)構(gòu)。

2)港口規(guī)模：由通過該港口的人流、貨流，即吞吐量所決定，吞吐量反映規(guī)模，吞吐量又取決于貨源。所以，規(guī)模取決于港口經(jīng)濟腹地的發(fā)展狀況(如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)制造能力、市場體系等)、進出口貿(mào)易量和購買能力及消費水平。

3)港口功能：傳統(tǒng)的功能即運輸功能，然而經(jīng)過長期歷史的發(fā)展，港口已成為一個重要的經(jīng)濟、貿(mào)易和文化的交匯點。因而港口還具備工業(yè)、商業(yè)和貿(mào)易功能。

4)港口效益：包括宏觀和微觀兩個方面。宏觀效益是指港口在建設中給國民經(jīng)濟所創(chuàng)造的利益，微觀效益是指經(jīng)營者創(chuàng)造的直接資金收入。

按港口的主要用途和功能來進行分類；一般將港口區(qū)分為商港、工業(yè)港、軍港、漁港、避風港等。港口布局呈現(xiàn)大、中、小層次結(jié)構(gòu)，這種層次是港口、船舶及其地區(qū)經(jīng)濟增長等協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)在要求，由經(jīng)濟規(guī)律支配，它受眾多因素影響，其中船舶的大型化和港口規(guī)模效益是兩個關鍵性因素。因此，規(guī)劃中的港口泊位要適當集中布局，港口要合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展。

1．2港口發(fā)展與布局影響因素研究

1．2．1位置因素

港口地理位置對港口區(qū)位的影響非常顯著。世界著名港口新加坡港由于地處東南亞地區(qū)中心，緊扼太平洋與印度洋的航運要道——馬六甲海峽南端進出口的咽喉，從歐洲、中東、南亞到亞洲東部或澳洲的船只都需從此經(jīng)過，這一重要的地理位置使新加坡得以成為世界上最為著名和重要的國際航運中心之一。

港口的地理位置也是決定港口吞吐量的重要因素。由于港口競爭的主要對象是腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨源，如果港口位于背靠廣大的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)大陸的邊緣，并且靠近國際航線，則在與其他港口的爭奪腹地貨源的競爭中就會處于非常有利的地位。

1．2．2自然因素

隨著船舶大型化和深水化的要求，港口的自然條件對港口的發(fā)展尤其重要，港口的自然條件是港口建設和規(guī)劃的重要影響因素，也是港口區(qū)位形成的前提。

總之，港口自然條件主要指港口水、陸域狀況。港口水域自然條件主要包括水文、泥沙回淤及地形、地貌等條件，它是關系到港口能否得到興建與發(fā)展的重要因素。它還影響港口的發(fā)展規(guī)模與性質(zhì)，隨著造船技術的進步和大船運輸經(jīng)濟效益高的優(yōu)越性，海上商船迅速地向大型化發(fā)展，水域自然條件對港口的影響愈來愈明顯。

港口陸域自然條件主要是指地形自然條件與工程地質(zhì)條件。它們不僅直接影響港口陸域建設中的基礎處理量和工程規(guī)模，而且還同港區(qū)平面布局和日常運營的經(jīng)濟性能有關；同時還影響港口與腹地之間的聯(lián)系，不利的地形地貌阻礙交通線路的建設，勢必影響港口的腹地范圍與發(fā)展規(guī)模。

1．2．3港城因素

港口所依托的城市是港口的最直接的腹地，其城市規(guī)模、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平影響港口的發(fā)展。港口的發(fā)展將促進依托港口的城市的發(fā)展，城市的繁榮又促進著依賴城市的港口的繁榮，兩者相輔相成。港口開發(fā)將推動港城發(fā)展；港口開發(fā)也需要港城支撐。

港口城市對港口開發(fā)的支撐可分4個方面：

(1)港口城市設施為港口開發(fā)提供服務；

(2)港口城市地方工業(yè)為港口供貨；

(3)港口城市交通運輸網(wǎng)絡保證港口集疏運暢通；

(4)港口城市經(jīng)濟中心的職能為港口擴大腹地。港口距城市較近對港口發(fā)展存在局限性，港口離城市較遠對港口的開發(fā)有利。

1．2．4腹地因素

港口經(jīng)濟腹地是指港口貨物吞吐和旅客集散所及的地區(qū)。腹地不僅為港口提供出口物資、消費港口的進口物資，腹地和港口還有人員往來、資金流動、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以及技術和信息傳播。

國內(nèi)傳統(tǒng)的港口腹地界定方法多從港口內(nèi)陸空間通達性和經(jīng)濟性理論人手來確定港口市場的空間邊緣，把港口腹地分為直接腹地和間接腹地兩類。鑒于現(xiàn)代港口的腹地交叉重疊和動態(tài)多變的特征，將所有當前與港口間有貨源聯(lián)系，或?qū)砜赡苡新?lián)系的地方統(tǒng)稱為該港口的腹地，前者為現(xiàn)實腹地，后者為潛在腹地。

一些學者引用模型法、圈層結(jié)構(gòu)法和點軸法、模糊數(shù)學法、網(wǎng)絡理論和圖論法等對腹地進行劃分。如王杰引入了圈層結(jié)構(gòu)法和點軸法，并對大連國際航運中心港口腹地范圍的界定與劃分進行實例分析。

1．2．5信息因素

信息技術在現(xiàn)代港口發(fā)展中的作用日益顯著，它可以改善服務質(zhì)量、提高生產(chǎn)效率、優(yōu)化資源配置。信息技術是提高港口生產(chǎn)率和競爭能力的主要手段。電子數(shù)據(jù)交換(electronicdatainterchangeEDI)、管理信息系統(tǒng)(managementinformationsystemMIS)、計算機仿真、無線終端以及電子商務等先進技術已經(jīng)在港口發(fā)展中廣泛應用。

信息化是實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略的有力工具，信息化的核心是實現(xiàn)資源共享，目的是為企業(yè)贏得客戶和市場。港口信息化主要體現(xiàn)為：服務是核心，標準是基礎，應用是關鍵。

信息技術的應用提高了港口對運輸船舶的服務密度，能使港口資源得到最佳組合，為港口經(jīng)營市場化提供公平競爭的手段。同時，也為港口生產(chǎn)提供安全保障，改善港口服務質(zhì)量、促進港口向?qū)I(yè)化發(fā)展。

1．2．6開放因素

經(jīng)濟全球化和中國加入WTO是影響港口發(fā)展和布局的新因素。

經(jīng)濟全球化實質(zhì)上是超出國家范圍的經(jīng)濟活動所占的份額越來越大。而港口是一個依托深水航道、深水泊位和集疏運快速的通道，在全球范圍內(nèi)對貨物進行區(qū)域性集散整合的運輸服務場所，世界貿(mào)易絕大部分是通過海運實現(xiàn)其迅速發(fā)展的，這更加顯出港口戰(zhàn)略區(qū)位的突出作用。人世將給港口的發(fā)展帶來寬松的國際經(jīng)濟環(huán)境，使國家加大對外資的吸引力度，增加對基礎設施的投入，港口將從國家有關的宏微觀政策中受益；人世將為我國港口領域外資進入帶來便利，從而增強對國外直接投資的吸引力度，促使我國港口企業(yè)改革不適應市場經(jīng)濟的經(jīng)營體制，從而變制度劣勢為制度優(yōu)勢。

1．2．7政策因素

國家政策是港口發(fā)展和布局的外部環(huán)境。港口的開發(fā)建設具有較高的社會效益，但自身短期經(jīng)濟效益不高，因此需要爭取相應的產(chǎn)業(yè)政策，給予一定的扶持和優(yōu)惠。否則，再好的思路也只能是紙上談兵。

我國政府對港口的發(fā)展給予了大量的政策支持。早在1985年9月，國務院就頒布了《關于中外合資建設港口碼頭優(yōu)惠待遇的規(guī)定》；1993年，交通部頒布了《關于深化改革、擴大開放、加快交通發(fā)展的若干意見》，提出鼓勵中外合資建設并經(jīng)營公用碼頭泊位，允許中外合資租賃碼頭，允許中外合作經(jīng)營碼頭業(yè)務，允許外資建設貨主專用碼頭和專用航道。2004年1月1日《港口法》的實施標志著我國的港口管理步入了依法行政、依法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段。

1．3港口發(fā)展與布局動力機制研究

1．3．1計劃機制

計劃經(jīng)濟時期，中國的港口體制屬于中央直屬港或地方港的政企合一的單一港口。政企合一是在國家處于特殊階段，或國家需要對港口進行統(tǒng)一管理，或地方政府為有效實施對港口的統(tǒng)一領導的情況下，港口發(fā)展最為普遍的模式。既負責港口的經(jīng)營，以經(jīng)營為主；又負責港口管理，以行政為輔。港口政企合一，體現(xiàn)為與政府現(xiàn)實運作狀況的和諧吻合。

由于地方政府與港口間的特殊關系，政府行為成為港口發(fā)展的動力機制之一。它的調(diào)控作用是中國沿海集裝箱港口體系形成和演化的動力之一?，F(xiàn)階段政府的宏觀管理主要體現(xiàn)在規(guī)劃、招商引資、控制資源釋放以及研究港口發(fā)展戰(zhàn)略等方面。對港口經(jīng)濟腹地內(nèi)的貨源流向進行優(yōu)化分配，進而可決定各港口的合理市場份額和相應的港口數(shù)量。

1．3．2市場機制

改革開放以來，市場機制在促進港口發(fā)展和布局方面起到重要作用，港口體制改革基本完成，由過去政企合一的單一港口，向中央港下放后的地方港政企分離的一港一企和一港多企的模式迅速發(fā)展，并呈現(xiàn)多樣化的趨勢。

市場機制又常常被分為價格機制、供求機制和競爭機制，其中價格機制在市場經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的杠桿作用。價格因受供求關系的影響而波動，供求機制主要靠價格機制來體現(xiàn)。對于以集裝箱運輸為主的樞紐港口來講，吞吐量也受到供求關系的影響，周邊港口多，競爭力強，集裝箱貨源必將分流，港口價格影響港口的吞吐量。港口價格也是發(fā)貨人或貨主乃至船公司關心的最重要因素之一。

港口定價具有多目標性，復雜性。在考慮港口定價的時候要對港口運營環(huán)境進行充分的分析，明確港口的經(jīng)營主體、策略、目標，運用符合港口實際情況的定價策略進行港口1．3．2市場機制

改革開放以來，市場機制在促進港口發(fā)展和布局方面起到重要作用，港口體制改革基本完成，由過去政企合一的單一港口，向中央港下放后的地方港政企分離的一港一企和一港多企的模式迅速發(fā)展，并呈現(xiàn)多樣化的趨勢。

市場機制又常常被分為價格機制、供求機制和競爭機制，其中價格機制在市場經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的杠桿作用。價格因受供求關系的影響而波動，供求機制主要靠價格機制來體現(xiàn)。對于以集裝箱運輸為主的樞紐港口來講，吞吐量也受到供求關系的影響，周邊港口多，競爭力強，集裝箱貨源必將分流，港口價格影響港口的吞吐量。港口價格也是發(fā)貨人或貨主乃至船公司關心的最重要因素之一。

港口定價具有多目標性，復雜性。在考慮港口定價的時候要對港口運營環(huán)境進行充分的分析，明確港口的經(jīng)營主體、策略、目標，運用符合港口實際情況的定價策略進行港口定價，從而實現(xiàn)港口資源的有效配置和合理利用。

1．3．3競合機制

港口競爭合作即在某一區(qū)域里，具有相同或公共腹地的港口之間采取一種既競爭又合作的雙贏戰(zhàn)略。港口之間的適度、健康競爭可以降低物流成本，提高物流效率和服務水平，推進貿(mào)易和綜合物流的發(fā)展。但是港口之間一旦形成過度競爭，其危害將相當嚴重。

過去，港口間都已習慣于采取傳統(tǒng)的完全競爭策略，短期內(nèi)，這對于競爭雙方都是有效的，但從長期看，若缺少協(xié)調(diào)與合作，它很可能會導致惡性競爭，造成兩敗俱傷的局面。建立一種長期雙贏的競爭合作關系，以避免港口相互之間的破壞性競爭，來加強雙方共同抵御外界風險的能力。

港口競爭對策模型，較好地反映了港口企業(yè)服務質(zhì)量與價格競爭狀況。港口之間的協(xié)商博弈模型，提出了有序管理港口群資源的運作模式。另外，對港口競爭的范圍、港口間和港口內(nèi)競爭的市場結(jié)構(gòu)和競爭行為、貨主方和港口管理方相關區(qū)域內(nèi)各港口間的協(xié)調(diào)優(yōu)化問題等，許多學者都提出了新的研究成果。

1．4港口發(fā)展與布局模式研究

1．4．1港區(qū)一體化模式

“區(qū)”是由中央政府管轄，經(jīng)國務院批準的有一定范圍的封閉式綜合性對外開放區(qū)域，“港”由地方政府管轄，進行相對獨立的行政管理。兩者存在著一個地方與中央管轄的交集與沖突，而實施“區(qū)港合一”就是為了避免這種沖突，簡化程序，方便投資者和貿(mào)易主體。

港區(qū)合一指的是保稅區(qū)、港口碼頭作業(yè)區(qū)實行一體化運作，采取一線放開、二線管住、區(qū)內(nèi)寬松的貨物監(jiān)管模式，形成對外具有貿(mào)易自由、對內(nèi)享有保稅政策優(yōu)勢的特殊經(jīng)濟區(qū)域。要實現(xiàn)港區(qū)合一就要港區(qū)聯(lián)動，它是指港口與中國保稅區(qū)一體化建設，是港口功能向保稅區(qū)延伸，保稅區(qū)的政策向港口延伸，就其內(nèi)涵而言，可以說是“優(yōu)勢互補和政策疊加”。

“港區(qū)一體化”的實現(xiàn)要做到區(qū)港的地理區(qū)域、經(jīng)濟利益、規(guī)劃建設、保稅政策、港務管理及物流發(fā)展和服務等6個方面的一體化。

1．4．2港城一體化模式

港口和市區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展就是港城一體化，其實質(zhì)是：根據(jù)港口和城市的內(nèi)在聯(lián)系，通過建立協(xié)調(diào)機制，在一定程度上，將各自獨立的經(jīng)濟實體整合為步調(diào)一致、互促共生利益共同體的過程。港口在港口城市中起著連接水陸運輸、江海聯(lián)運、客貨集散等紐帶作用并決定了港口城市的空間結(jié)構(gòu)及其外部輪廓形態(tài)。經(jīng)濟的發(fā)展使城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)不斷變化，達到飽和以至超飽和，這樣必定引起城市向外擴張，沿著交通干線延伸為最優(yōu)方向。如果適于建深水泊位的下游岸線距原港口有一定距離時，新建港口處形成的新城鎮(zhèn)與老城是不連續(xù)的，形成一城一鎮(zhèn)或一城多鎮(zhèn)的非連續(xù)帶狀群組形態(tài)，有學者稱為“飛地現(xiàn)象”。如果城市隨著港口向下游人?？诨蚝０兑来沃饾u推移，形成沿著河流向下游連續(xù)分布的帶狀形態(tài)。港口資源最大限度的發(fā)揮依賴于城市經(jīng)濟的發(fā)展，離開城市的依托和經(jīng)濟支持，這個資源優(yōu)勢還只能是潛在的優(yōu)勢。只有實現(xiàn)港城一體化，潛在優(yōu)勢才能變?yōu)楦偁巸?yōu)勢，現(xiàn)實優(yōu)勢。

調(diào)整城市和港口總體規(guī)劃，加快基礎設施建設步伐，擴大以港興市戰(zhàn)略的綜合效應，積極發(fā)展壯大港口工業(yè)，加強物流、信息、旅游等商貿(mào)業(yè)建設。這些措施都有助于加快港城一體化發(fā)展。

1．4．3港域一體化模式

港口與所在區(qū)域在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場、交通網(wǎng)絡、政策等方面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一稱為港域一體化。連云港與淮海經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟一體化是港域一體化的典型。在港口——腹地經(jīng)濟系統(tǒng)這個大空間上看，港口只是一個點，它的發(fā)展需要線(陸上集輸運和海上船隊航線)和面(腹地)的支持。社會經(jīng)濟客體在空間以“點一軸漸進式”擴散，這種擴散必然導致“點一軸”空間結(jié)構(gòu)的形成。在這個區(qū)域系統(tǒng)中由區(qū)域中心城市和港口城市及其連線所組成的一種空間結(jié)構(gòu)稱為“雙核”結(jié)構(gòu)，它廣泛存在于中國沿海地區(qū)，如沈陽——大連、北京——天津、石家莊——黃驊、濟南——青島、徐州——連云港、杭州——寧波、廣州——深圳、南寧——北海等。

2存在問題

1．從總體上看，國內(nèi)學者對港口的陸向腹地也就是每個港口服務的內(nèi)陸區(qū)域方面研究較多。從內(nèi)陸交通運輸網(wǎng)絡角度出發(fā)注重研究港口與城市、區(qū)域的發(fā)展方面，忽視海向腹地的研究。

2．目前對港口腹地的描述大多是一定范圍內(nèi)的定性研究，對港口腹地的拓展、港口建設對腹地范圍的影響以及港口腹地與物流形勢等方面進行分析。然而，定量化研究在港口與區(qū)域發(fā)展的相關方面仍不多見，只有少數(shù)學者運用了區(qū)位商法來研究港口腹地，通過對各港口的市場區(qū)位商進行比較來反映不同港口對腹地的吸引范圍。

3．就目前我國在港口群方面的研究現(xiàn)狀來看，對于傳統(tǒng)的比較發(fā)達的環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲三大港口群的研究文獻較多，且內(nèi)容廣泛深入。包括：環(huán)渤海地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與港口的分工合作、港口的物流模式，長江三角洲港口群的經(jīng)濟腹地戰(zhàn)略、港口的協(xié)同發(fā)展，珠江三角洲港口群的競爭與合作等。然而，對新興的東南和西南港口群的研究不多。

4．文獻對港口發(fā)展和布局影響因素的研究多集中在位置、自然、港城、腹地、信息、開放和政策等方面，而有些人為、服務等因素已經(jīng)成為當前一些港口發(fā)展布局的關鍵所在，這就會導致忽略對相關歷史、文化、制度等因素的考察。有些研究還忽略了港口運輸功能以外的工業(yè)功能、商業(yè)和貿(mào)易功能，這不利于對港口功能多元化的進一步研究。另外，在動力機制的研究中，對外資流向機制方面少有涉及，沒有緊跟港口快速發(fā)展和變化的步伐。

5．對于港口競合機制的研究方面多側(cè)重于競爭格局的研究，對港口群間、港口群內(nèi)和港口企業(yè)間的競爭有了較全面和深入的認識，并能定量地進行港口的競爭力比較。相對而言，對港口之間的分工與合作研究較少，合作機制的研究水平較低。

根據(jù)規(guī)劃，從2004年到2010年，全省航道建設投資約50億元，其中“十五”后兩年投資約14億元，“十一五”投資35.8億元。這意味著，從2004到“十一五”期間，我省超常規(guī)大力發(fā)展航運發(fā)展，進一步完善出海航道，建成和完善以西江水運主通道和珠江三角洲“三縱三橫”為骨干航道的珠三角現(xiàn)代化