汽車行業(yè)研究與2023年策略

一、投資摘要

2022年上半年，汽車行業(yè)受到缺芯、國內(nèi)多發(fā)疫情、俄烏戰(zhàn)爭、原材料價格上漲

等影響銷量承壓，6-9月，在國家政策和市場的雙重作用下，汽車行業(yè)恢復(fù)增長。

乘用車自主企業(yè)份額提升，細(xì)分領(lǐng)域表現(xiàn)亮眼。新能源汽車增長勢頭強(qiáng)勁，優(yōu)質(zhì)

產(chǎn)品供給增加，B端、C端需求保持旺盛，客車受疫情影響需求下滑，市場集中度

持續(xù)提升，重卡受排放升級影響，銷量承壓。整車仍遵循“電動化、智能化”核

心趨勢，零部件把握“高端化、模塊化、國際化”的自上而下核心主線。

乘用車整車：需求總量或階段性承壓，尋找結(jié)構(gòu)性機(jī)會。2022年初以來，缺芯、

國內(nèi)多發(fā)疫情、俄烏戰(zhàn)爭、原材料價格上漲等各種不可控的因素疊加起來，導(dǎo)致

供需兩側(cè)均面臨了較大的挑戰(zhàn)，車市消費較為低迷，乘用車銷量出現(xiàn)明顯下滑。5

月份以來，疫情在全國各地散發(fā)局面均已收斂，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)市進(jìn)展按序進(jìn)行,

在國家購置稅減半政策和地方促消費政策的持續(xù)發(fā)力下，6-9月汽車行業(yè)依舊保

持活力，汽車產(chǎn)銷總體呈現(xiàn)出“U型”走勢。自主品牌在乘用車市場份額明顯提

升，占據(jù)市場主導(dǎo)地位。新能源乘用車依然延續(xù)了高增長態(tài)勢，滲透率持續(xù)提升。

重卡：受排放影響需求下滑，靜待23年邊際改善。市場細(xì)分來看，供需關(guān)系已經(jīng)

和上個周期發(fā)生了較大的變化。在上一個周期內(nèi)，透支性需求為主因，隨后幾年

的真實需求被提前消化。當(dāng)前重卡銷量基本支撐點在于折舊帶來的換新需求，內(nèi)

生性周期邏輯在于重卡更新?lián)Q代，外生性周期邏輯在于宏觀經(jīng)濟(jì)形勢轉(zhuǎn)好。2023

年有望迎來邊際改善。

智能化、電動化是核心趨勢。汽車智能化加速推進(jìn)，新元素驅(qū)動行業(yè)發(fā)展。車載

傳感器：攝像頭是目前最為成熟的車載傳感器之一，目前以舜宇光學(xué)為代表的國

內(nèi)廠家在車載攝像頭中、上游市場具備較強(qiáng)的國際競爭力；激光雷達(dá)屬于新興的

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前處于行業(yè)爆發(fā)初期，發(fā)展迅速，前景廣闊，不過競爭格局尚不

穩(wěn)定；毫米波雷達(dá)基本被龍頭外資企業(yè)占據(jù)；超聲波雷達(dá)門檻低、競爭激烈。智

能座艙：在軟硬件技術(shù)不斷迭代的推動下，智能座艙產(chǎn)品不斷發(fā)展迭代，在消費

升級趨勢的催動下市場前景廣闊，聲學(xué)產(chǎn)品、HUD、中控儀表等汽車內(nèi)飾及座椅總

成產(chǎn)品皆迎來發(fā)展機(jī)會，國產(chǎn)供應(yīng)鏈不斷加強(qiáng)技術(shù)布局，有望實現(xiàn)加速增長。EEA

集成化：應(yīng)對汽車功能和復(fù)雜性增加的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，硬件智能化和軟件定義汽車將

成為兩大主流趨勢。

C端需求旺盛，電動汽車步入加速滲透期。2022年1-9月，國內(nèi)新能源乘用車銷

量達(dá)436.3萬輛，同比+113.3%,9月單月銷量高達(dá)67.5萬輛，創(chuàng)單月銷量歷史

新高，新能源滲透率達(dá)28.9%,較去年同期提升9.4pct,新能源乘用車市場延續(xù)

高景氣。隨著技術(shù)進(jìn)步、成本下降以及國內(nèi)外車企加速布局，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品將不斷推

出，加速新車投放，助力C端需求崛起，使行業(yè)逐漸步入滲透率30Q40%加速期。

燃料電池汽車技術(shù)發(fā)展前景廣闊，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)有望把握機(jī)會憑借規(guī)模優(yōu)勢，進(jìn)一步

形成成本優(yōu)勢，進(jìn)而在全球形成更領(lǐng)先的競爭優(yōu)勢。

二、自主車企競爭力提升，商用車需求邊際承壓

1、乘用車：需求總量或階段性承壓，尋找結(jié)構(gòu)性機(jī)會

(1)22年：國內(nèi)疫情影響產(chǎn)銷，購置稅階段性提振銷量。受疫情影響乘用車產(chǎn)

銷受限，購置稅及消費政策提振銷量。2022年初以來，缺芯、國內(nèi)多發(fā)疫情、俄

烏戰(zhàn)爭、原材料價格上漲等各種不可控的因素疊加起來，導(dǎo)致供需兩側(cè)均面臨了

較大的挑戰(zhàn)，車市消費較為低迷，乘用車銷量出現(xiàn)明顯下滑，5月份以來，疫情

在全國各地散發(fā)局面均已收斂，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)市進(jìn)展按序進(jìn)行，在國家購置稅

減半政策和地方促消費政策的持續(xù)發(fā)力下，6-9月汽車行業(yè)依舊保持活力，汽車

產(chǎn)銷總體呈現(xiàn)出“U型”走勢。3Q22乘用車銷量為642.5萬輛，同比增長32.4%,

環(huán)比增長38.6%；2021年1-9月乘用車銷量1698.6萬輛,同比增長14.3%。三季

度以來，汽車消費開始回暖，Q4成為銷量搶收的重要節(jié)點。

燃油車購置稅減半以及地區(qū)購車優(yōu)惠政策，穩(wěn)定增加汽車消費。在上半年車市承

壓的背景下，新一輪政策提上日程。燃油車購置稅減半及各地區(qū)汽車消費刺激政

策相繼出臺。4月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費潛力促進(jìn)消費持續(xù)

恢復(fù)的意見》，明確指出：穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，各地區(qū)不得新增汽車限購

措施。5月，工信部要求組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，促進(jìn)汽車消費，財政

部公告將階段性減征部分乘用車購置稅600億元。從今年6月份起，中國乘用車

批發(fā)銷量開始出現(xiàn)回暖趨勢。

自主品牌在乘用車市場份額明顯提升，占據(jù)市場主導(dǎo)地位。雖然2022年乘用車總

體銷量表現(xiàn)較為波折，但我國自主品牌的乘用車卻表現(xiàn)亮眼，市場占有率卻呈現(xiàn)

了明顯的增長，并在4月份達(dá)到了57?設(shè)的峰值。自主品牌乘用車市場占有率較

2021年明顯提升，且遠(yuǎn)高于日系、美系等其他國家，日系、德系、美系、韓系等

品牌汽車市場占有率都出現(xiàn)了不同程度的下降。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年1-9月的

自主品牌乘用車銷量達(dá)到815.9萬輛，同比增長26.7%,市場占有率達(dá)到了48.1%,

相比去年同期上升了4.7%o自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的頭部

企業(yè)銷量強(qiáng)勢，產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)，能夠有效克服芯片短缺的壓力，且在新能源汽車

領(lǐng)域能夠獲得明顯優(yōu)勢。

自主品牌車企中的頭部企業(yè)表現(xiàn)強(qiáng)勁，整體市占率有明顯提升。我國自主品牌車

企中頭部企業(yè)表現(xiàn)十分突出，長城、長安、比亞迪、吉利等自主品牌頭部車企在

國內(nèi)汽車市場上表現(xiàn)突出，成長迅速，再加上新能源汽車的助力，自2018年以來

其汽車整體市占率也都呈現(xiàn)明顯上升趨勢，雖然2022年由于外部因素影響，各類

品牌的產(chǎn)銷量都受到一定影響，但總體市占率水平仍然保持上升。2022年1-9月

四大品牌整體市占率22.1%,相比于2021年提升2.3pcto

新能源滲透率持續(xù)提升，“缺芯短鋰”不減行業(yè)向上趨勢。盡管受疫情、芯片短

缺、鋰價上漲等不利因素影響，在國家新能源下鄉(xiāng)政策以及各省市新能源車補(bǔ)貼

政策的推動下，我國新能源乘用車依然延續(xù)了高增長態(tài)勢。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022

年1-9月，國內(nèi)新能源乘用車銷量達(dá)436.3萬輛，同比+113.3%,新能源乘用車市

場延續(xù)高景氣。其中2022年9月單月銷量高達(dá)67.5萬輛，創(chuàng)單月銷量歷史新高。

此外，2022年乘用車領(lǐng)域新能源滲透率較2021年明顯提升，2022年9月，新能

源滲透率達(dá)28.9%,較去年同期提升9.4pct。預(yù)計22年全年新能源乘用車銷量達(dá)

660萬輛,同比提升103.9%。

國內(nèi)新能源乘用車市場依舊保持著“一超多強(qiáng)”的局面。截止2022年9月，國內(nèi)

新能源汽車市場已經(jīng)有超過十五家車企單月銷量破萬，其中12家為自主品牌車企,

比亞迪9月份以20.1萬輛的批發(fā)銷量穩(wěn)居第一，為第二名特斯拉中國銷量的近

2.5倍，緊隨其后的是上汽通用五菱，新能源車銷量約5.24萬輛，而吉利、廣汽

埃安、奇瑞、長安等中國汽車品牌的新能源汽車交付數(shù)量也在快速增長。國內(nèi)造

車新勢力中，銷量破萬輛的企業(yè)有四家，分別為哪吒汽車、理想汽車、零跑汽車

和蔚來。其中，哪吒汽車的當(dāng)月銷量在造車新勢力中居首位。

雙積分政策的推行促進(jìn)了混動市場的發(fā)展?；靹榆囆?PHEV+HEV)相比燃油車具

有節(jié)能、低排放等優(yōu)點，是當(dāng)前各國政策目標(biāo)所向。2020年6月，工信部修改

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，增加了引導(dǎo)傳

統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，對生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)

值時給予核算優(yōu)惠。面對“雙積分”政策，車企必須生產(chǎn)低油耗的車型和新能源

汽車，否則就必須購買新能源汽車積分或者削減傳統(tǒng)能源車輛產(chǎn)量。新政策實施

后，油電混動車型被列為低油耗車型，車企生產(chǎn)混動車型所對應(yīng)的新能源積分打

折，也就變相鼓勵了混動汽車的發(fā)展?！半p積分”政策已進(jìn)入強(qiáng)制考核階段，混

合動力汽車是節(jié)能減排、實現(xiàn)“碳中和”的關(guān)鍵路徑之一，該汽車融合了傳統(tǒng)

燃油汽車和電動汽車的優(yōu)點，是當(dāng)前最具有市場價值的低排放和低油耗汽車。

“檸檬混動DHT”、“雷神混動”、“藍(lán)鯨iDD”等同業(yè)領(lǐng)先的混動技術(shù)，將成為

中國車企新能源汽車銷量快速增長的重要推動力?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線

圖2.0》明確混動節(jié)能車發(fā)展方向。2020年10月，由工信部指導(dǎo)并發(fā)布的《節(jié)能

與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》明確指出，未來15年傳統(tǒng)汽車要全面混動化。將

在國內(nèi)市場一直不溫不火的混動車型重要性提到前所未有的高度，使其成為國家

級重要發(fā)展戰(zhàn)略技術(shù)路線。至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占

50%,新能源汽車占汽車總銷量50%以上，純電動將占到新能源汽車的95%以上，

PHEV的市場份額＜2.5%,混合動力乘用車占傳統(tǒng)車銷量100虬各車企對混動系統(tǒng)

的研發(fā)及應(yīng)用順應(yīng)了行業(yè)混動化發(fā)展趨勢，預(yù)計混動市場將迎來飛速發(fā)展。

(2)23年：部分城市混動車型退出牌照政策，尋找結(jié)構(gòu)性機(jī)會。隨著各項政策

逐步退出，行業(yè)向市場驅(qū)動為主、政策驅(qū)動為輔方向轉(zhuǎn)變。我國新能源汽車市場

從2014年開始快速發(fā)展，產(chǎn)銷量大幅上升。隨后2016、2017年受到騙補(bǔ)事件及

補(bǔ)貼倒退的影響，產(chǎn)銷增速放緩。2021年新能源汽車補(bǔ)貼政策敲定，新能源汽車

補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將在2020年基礎(chǔ)上再退坡20%,但由于當(dāng)前的新能源汽車已由政策驅(qū)動

轉(zhuǎn)向為市場驅(qū)動，補(bǔ)貼的退坡對新能源汽車整體的增長影響是有限的，新能源汽

車市場逐步從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好

局面。

預(yù)計2023年整體乘用車市場將延續(xù)穩(wěn)中向好趨勢。(1)乘用車整體情況：在22

年燃油車購置稅政策不延期的情況下，我們預(yù)計22年乘用車銷量達(dá)2,300.0萬輛,

同比+7.1%,23年銷量達(dá)2346.0萬臺，同比+2.0虬(2)新能源乘用車：在政策

與市場雙輪驅(qū)動之下，新能源汽車市場蓬勃發(fā)展。一方面，新能源汽車免征車輛

購置稅政策持續(xù)至2023年底，預(yù)計23年行業(yè)需求持續(xù)旺盛，車企端也將推出多

款新車型搶占市場，供需兩旺；另一方面，自2023年起，在上海地區(qū)購買插電混

動不再享有免費牌照，插混車型銷量增速有所放緩，我們預(yù)計23年全年新能源乘

用車銷量達(dá)850萬臺，同比+25.0%,新能源滲透率達(dá)33.7虬

2、商用車：銷量承壓，靜待需求恢復(fù)

(1)重卡：受排放影響需求下滑，靜待23年邊際改善。排放升級影響Q4重卡銷

量，全年銷量預(yù)計在70萬臺左右，23年有望邊際改善。2022重卡行業(yè)1-9月銷

量52.3萬輛，同比下滑57.6虬3Q22重卡行業(yè)銷量14.3萬，同比降低23.3%。9

月重卡行業(yè)銷量5.2萬輛，同比下降12.5%。受國六排放標(biāo)準(zhǔn)落地影響，21Q1重

卡銷量爆發(fā)式增長，而21年5月起銷量同比下滑，重卡行業(yè)遭遇轉(zhuǎn)型陣痛。我們

判斷重卡行業(yè)2022年底前銷量將繼續(xù)承壓，全年銷量為70萬臺左右，23年重卡

行業(yè)有望迎來邊際改善。

市場細(xì)分來看，供需關(guān)系已經(jīng)和上個周期發(fā)生了較大的變化。在上一個周期內(nèi)，

透支性需求為主因，隨后幾年的真實需求被提前消化。當(dāng)前重卡銷量基本支撐點

在于折舊帶來的換新需求，內(nèi)生性周期邏輯在于重卡更新?lián)Q代，外生性周期邏輯

在于宏觀經(jīng)濟(jì)形勢轉(zhuǎn)好。核心邏輯：2021年7月1日國五升級國六排放標(biāo)準(zhǔn)后，

市場需求承壓，重卡銷量增速趨緩。隨著疫情得到控制，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇行業(yè)回暖，疊

加國五升級國六政策影響，壓抑需求已于2021Hl釋放，5月起行業(yè)銷量同比持續(xù)

下滑，7月國六升級后銷量同比大幅下跌，22年全年銷量承壓。受國六排放升級

影響銷量透支，市場將面臨較大壓力，我們預(yù)計市場需求將隨著疫情影響減弱逐

步恢復(fù)，23年有望走出底部。

(2)客車：受疫情影響需求下滑。受疫情影響客車需求下滑，龍頭企業(yè)行業(yè)領(lǐng)先

地位穩(wěn)固。2022年1-9月共銷售客車10.0萬臺(-20.9%),其中座位客車5.2

萬臺(-47.0%),公交車3.2萬臺(+12.0%),校車0.4萬臺(-47.0%),臥鋪

及其他1.1萬臺(+31.8%)o銷售新能源客車4.5萬臺(+22.1%)o受經(jīng)濟(jì)下行

及新冠疫情等因素疊加影響，客車需求下降，行業(yè)競爭加劇，客車行業(yè)銷量受損。

客車行業(yè)需求增長點受疫情影響后移，未來補(bǔ)貼退坡或?qū)⒋碳ば枨筇崆搬尫??？?/p>

車壽命一般在6-8年，新能源客車于2014年開始大規(guī)模推廣，預(yù)計2023年新能

源客車行業(yè)將迎來更新周期；由于經(jīng)濟(jì)下行及疫情等因素疊加影響，公共交通出

行受阻，2020年的客車需求后推至2023年。

3、全球市場：歐洲新能源滲透率領(lǐng)先，中國新能源出口加速。受到新冠疫情及

芯片短缺等因素影響，全球汽車市場銷量承壓。2022年全球汽車市場受到飽受新

冠疫情、通貨膨脹、原材料短缺等多重挑戰(zhàn)，據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2022年『9月

全球汽車市場銷量達(dá)5,792.4萬臺，同比-3.7%?？v觀全球市場，從2020年開始

的芯片短缺問題還在持續(xù)影響全球汽車行業(yè)的發(fā)展，據(jù)AFS數(shù)據(jù)顯示，截至9月

250,受芯片短缺影響，全球汽車市場累計減產(chǎn)約337.68萬輛汽車。

2022年9月，包括豐田、本田、福特等多家跨國車企宣布了減產(chǎn)或停產(chǎn)公告。據(jù)

豐田官網(wǎng)信息，預(yù)計10月份全球產(chǎn)量約為80萬輛，較此前預(yù)期減少10萬輛。本

田也在官網(wǎng)宣布，位于日本西部鈴鹿工廠的兩條生產(chǎn)線將在10月初削減約40%的

產(chǎn)量，而位于東京北部埼玉縣的工廠也將在10月初削減約30%產(chǎn)量。相較2021

年，芯片短缺問題已得到好轉(zhuǎn)，但“缺芯”給汽車行業(yè)帶來的影響至少會延續(xù)到

明年年中或年底。

亞洲、歐洲和北美為汽車主要消費區(qū)域，亞洲國家汽車消費呈增長態(tài)勢。據(jù)

Marklines數(shù)據(jù)，2022年1-9月,北美、歐洲和亞洲市場汽車銷量分別為

1,417.7、1,191.0和3,018.2萬輛，占比分別為21.8%、17.設(shè)和54.5%,北美和

歐洲市場銷量均呈下降趨勢，分別同比下滑11.1%和16.7%,亞洲市場同比增長

4.5%,其中中國市場總量大，增速達(dá)到4.5虬由于受到供應(yīng)問題的影響，北美和

歐洲市場年初至今的累計銷量仍處于低迷水平。從2022年9月單月數(shù)據(jù)來看，經(jīng)

季節(jié)調(diào)整主要國家銷量均有所提升。我們預(yù)計，未來汽車增量主要在以中國為主

的亞洲市場。

全球電動化進(jìn)程持續(xù)，歐洲各國新能源滲透率提升至高位。隨著“雙碳”戰(zhàn)略目

標(biāo)任務(wù)的部署與實施，新能源汽車迎來了又一個戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇期。據(jù)Marklines

數(shù)據(jù)，2022年1-9月全球新能源汽車銷量為1,116.4萬輛，同比增長40.8%,全

球新能源滲透率達(dá)19.3%,歐洲國家滲透率處于領(lǐng)先地位。從歐洲典型國家看，

英國、德國和法國新能源車市場滲透率均處于領(lǐng)先地位，分別為44.9%、40.1%和

33.3%o日本滲透率達(dá)36.6%主要受益于HEV車型的發(fā)展，中國滲透率達(dá)25.3%,

美國新能源滲透率相對落后。

中國的新能源汽車銷量穩(wěn)居第一，全球市占率高達(dá)44.4%。據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，

2022年『9月，各國新能源汽車銷量均有不同程度的提升，北美、歐洲和亞洲市

場新能源汽車銷量分別為136.3、330.4和646.6萬輛,占比分別為12.2%、29.6%

和57.9%,其中中國市場總量大、增速高，中國市場銷量全球占比為44.4%,同比

增速達(dá)109.3%o

中國新能源車加速出海，歐洲市場快速崛起是新能源汽車出口增長主因。隨著世

界新冠疫情的爆發(fā)，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性較強(qiáng)的優(yōu)勢充分體現(xiàn)，中國汽車出口

市場近兩年表現(xiàn)超強(qiáng)增長。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年的出口市場銷量

213.8萬臺，同比增長102虬2022年1-9月中國汽車出口211.7萬輛，其中新能

源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。隨著汽車獨資企業(yè)的出口，中國汽車

出口歐洲發(fā)達(dá)國家市場取得巨大突破。新能源車是中國汽車出口的核心增長點，

改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規(guī)范國家的汽車出口被動局面。中國新能

源車出口西歐、比利時和英國等成為出口亮點，而且對澳大利亞等國出口表現(xiàn)很

好。

三、智能化：新元素驅(qū)動行業(yè)加速變革，零部件企業(yè)受益

1、智能駕駛：車載傳感器市場欣欣向榮

汽車正由人工操控的機(jī)械產(chǎn)品加速向智能化系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。ADAS是發(fā)

展全自動駕駛的基礎(chǔ)，其核心為環(huán)境感知，傳感器是實現(xiàn)環(huán)境感知的基礎(chǔ)硬件。

智能駕駛正處于快速發(fā)展階段，汽車智能化程度的提升使得單車搭載傳感器數(shù)量

增加，給車載傳感器市場帶來了巨大增量。

（1）車載攝像頭：規(guī)模擴(kuò)大，國內(nèi)廠商蓄勢待發(fā)。攝像頭是目前最為成熟的車載

傳感器之一，鏡頭組、圖像傳感器、DSP是攝像頭的必要硬件組件。其工作原理

為：將目標(biāo)物體通過鏡頭生成的光學(xué)圖像投射到圖像傳感器上，使光信號轉(zhuǎn)變

為電信號，再經(jīng)過A/D（模數(shù)轉(zhuǎn)換）變?yōu)閿?shù)字圖像信號，最后送到DSP（數(shù)字信號

處理器）中進(jìn)行加工處理，由DSP將信號處理成特定格式的圖像傳輸?shù)斤@示屏上

進(jìn)行顯示。車載攝像頭的主要硬件組件包括：鏡頭組、圖像傳感器、數(shù)字信號處

理器（DSP）、攝像頭模組（CCM）。

圖像傳感器為車載攝像頭核心技術(shù)，目前汽車主要使用基于CMOS技術(shù)的圖像傳感

器（CIS）。CIS的主要生產(chǎn)經(jīng)營模式包括IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工

模式。1）IDM模式下，企業(yè)獨自完成研發(fā)設(shè)計、晶圓制造、封裝測試的所有環(huán)節(jié),

對企業(yè)的技術(shù)儲備和資金實力具有較高的要求；2）垂直分工模式下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)

節(jié)由不同企業(yè)專業(yè)化分工進(jìn)行，由Fabless企業(yè)（芯片設(shè)計企業(yè)）專業(yè)從事產(chǎn)品

的研發(fā)設(shè)計，而將晶圓制造、封裝和測試環(huán)節(jié)外包給Foundry企業(yè)（晶圓代工廠）

及OSAT（封測代工廠），以實現(xiàn)各方技術(shù)與資金資源的精準(zhǔn)投入。目前，在CMOS

圖像傳感器行業(yè)，主流供應(yīng)商中的索尼、三星等采用IDM模式，豪威科技、格科

微采用Fabless模式。CMOS圖像傳感器（CIS）構(gòu)成了汽車視覺系統(tǒng)的核心，具

有較高的技術(shù)壁壘。

攝像頭搭載位置、功能多元。按照搭載位置不同，車載攝像頭可分為前視、后視、

環(huán)視、側(cè)視、內(nèi)置攝像頭；按照應(yīng)用領(lǐng)域不同，車載攝像頭可分為行車輔助類、

泊車輔助類、車內(nèi)駕駛員監(jiān)控類攝像頭。按照模組的不同，前視攝像頭可分為單

目和雙目兩種主流技術(shù)路線。單目攝像頭只有一個鏡頭和一個圖像傳感器，可產(chǎn)

生2D圖像，執(zhí)行簡單的檢測和識別功能，Mobileye是業(yè)內(nèi)單目攝像頭解決方案

的絕對領(lǐng)導(dǎo)者。雙目攝像頭有兩個鏡頭，每個鏡頭都有單獨的圖像傳感器，可以

生成立體圖像，構(gòu)造雙目立體視覺系統(tǒng)。相比單目攝像頭，雙目攝像頭的功能更

加豐富，可獲取依靠單目攝像頭無法準(zhǔn)確識別的深度等信息。單、雙目攝像頭的

測距原理不同。1）單目攝像頭必須先識別目標(biāo)，再進(jìn)行距離估算。2）雙目攝像

頭不需要識別目標(biāo)，利用視差即可進(jìn)行距離精準(zhǔn)計算。

目前，Mobileye的單目攝像頭解決方案仍是車載攝像頭系統(tǒng)中的主流方案，雙目

攝像頭方案未來可期。單目攝像頭由于價格和對芯片計算能力的要求較低、易于

在車身上安裝，獲得了廣泛的應(yīng)用，但單目攝像頭在3D感知和深度檢測方面還有

局限性。雙目攝像頭具有更高的測距精度和更廣的探測范圍，但由于其成本較高

以及對精度和計算芯片的高要求，目前尚未大規(guī)模量產(chǎn)。

車載攝像頭是ADAS傳感器系統(tǒng)的重要組成，能夠?qū)崿F(xiàn)多項ADAS功能，但其環(huán)境

適應(yīng)性差、穩(wěn)定性不高等問題會直接影響ADAS系統(tǒng)的安全性。相比其他傳感器，

車載攝像頭的優(yōu)勢主要為成本低，開發(fā)門檻亦相對較低。但在ADAS應(yīng)用中，車載

攝像頭存在環(huán)境適應(yīng)性差、產(chǎn)品穩(wěn)定性不高等問題，容易受到光線干擾，且對于

速度和距離沒有能力準(zhǔn)確把控；在惡劣環(huán)境下，車載攝像頭容易損壞。2016年5

月7日，美國佛羅里達(dá)州一輛采用視覺感知作為自動駕駛系統(tǒng)核心的特斯

拉Models因Autopilot模式失效，在高速公路岔路口與左轉(zhuǎn)卡車發(fā)生撞擊，導(dǎo)

致駕駛員在車禍中喪生。車載攝像頭雖是ADAS系統(tǒng)的重要組成，但也需要與其他

傳感器共同發(fā)揮中作用。

車載攝像頭的人機(jī)交互性能是衡量智能車艙產(chǎn)品品質(zhì)的重要標(biāo)準(zhǔn)，具備人機(jī)交互

性能的攝像頭將助推智能座艙發(fā)展。隨著車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛逐漸推廣發(fā)展，汽車

座艙亦逐漸往人機(jī)交互方向發(fā)展。安裝在汽車座艙內(nèi)的內(nèi)置車載攝像頭可實現(xiàn)人

臉識別、疲勞檢測、手勢識別、注意力監(jiān)測及駕駛行為分析等功能，這些功能均

為人機(jī)交互在汽車座艙領(lǐng)域的具體功能體現(xiàn)。在智能車艙逐漸興起的市場環(huán)境下,

具備深層交互能力的車載攝像頭市場需求將進(jìn)一步提高。

車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游材料、中游元件和下游產(chǎn)品三部分。1)上游材料：

包括用于制造鏡頭組的光學(xué)鏡片、濾光片、保護(hù)膜和用于制造互補(bǔ)金屬氧化物半

導(dǎo)體(CMOS)芯片及數(shù)字信號處理器(DSP)的晶圓；2)中游元件：包括由鏡頭組、

膠合材料、CMOS芯片封裝成的模組和數(shù)字信號處理器(DSP)；3)下游產(chǎn)品：包括

由模組和數(shù)字信號處理器(DSP)封裝成的攝像頭和軟件算法，兩者共同構(gòu)成車載攝

像頭解決方案。

從車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈的中、上游看，國內(nèi)廠家在車載鏡頭組市場競爭力較強(qiáng)，在

CMOS圖像傳感器(CIS)領(lǐng)域的競爭力也有所提升。舜宇光學(xué)在車載攝像頭鏡頭

市場中處于全球領(lǐng)先地位，車載鏡頭出貨量連續(xù)多年保持全球第一位，市場占有

率超過30%。歐菲光2018年收購富士天津，獲取1000多項鏡頭專利，同時打開

車載鏡頭市場。車載攝像頭CMOS行業(yè)的絕對的領(lǐng)導(dǎo)者是美國企業(yè)OnSemi(安森

美），市場占有率接近50%,在該領(lǐng)域市占率第二的美國豪威科技在2019年被我

國上市公司韋爾股份收購。

車載攝像頭下游產(chǎn)品供應(yīng)市場集中度較高，由具有豐富技術(shù)發(fā)展經(jīng)驗的海外廠商

主導(dǎo)，國內(nèi)車載攝像頭廠商競爭力有待提升。在視覺算法產(chǎn)品領(lǐng)域，以色列公司

Mobileye的全球份額在70%以上。在模組封裝市場，截止2018年，全球車載攝像

頭行業(yè)市場份額前三為松下、法雷奧和富士通，全球CR3為41%,CR10為96%。

總體來看，目前國內(nèi)車載攝像頭廠商在下游產(chǎn)品市場的競爭力比較薄弱，部分非

上市公司如北京經(jīng)緯恒潤、廣州一谷電子等是車載攝像頭的供應(yīng)商。同時，在消

費電子等領(lǐng)域領(lǐng)先的國內(nèi)攝像頭模組供應(yīng)商如舜宇光學(xué)、歐菲光、晶方科技等也

開始進(jìn)入到車載攝像頭的領(lǐng)域。其中，舜宇光學(xué)的車載攝像頭模組部分產(chǎn)品2018

年已經(jīng)開始量產(chǎn)。

攝像頭在車載領(lǐng)域的應(yīng)用不斷增加，車載攝像頭市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。隨著智能駕

駛發(fā)展由L2向L3及以上級別邁進(jìn)，以及政策強(qiáng)制標(biāo)配AEB等疊加，車載攝像頭

滲透率有望加速提升。根據(jù)ICVTank的預(yù)測，未來幾年車載攝像頭市場規(guī)模將獲

得較快增長，預(yù)計到2025年全球車載攝像頭市場規(guī)模將達(dá)到270億美元。

車載鏡頭領(lǐng)域，舜宇光學(xué)全球topi,國內(nèi)企業(yè)相繼布局。舜宇光學(xué)長期聚焦光學(xué)

領(lǐng)域，具備國際競爭實力，公司涵蓋光學(xué)零部件、光電產(chǎn)品、光學(xué)儀器三大業(yè)務(wù)。

公司入局車載業(yè)務(wù)早，車載鏡頭業(yè)務(wù)繼續(xù)保持全球第一（30%）的領(lǐng)先地位。歐菲

光為攝像頭模組產(chǎn)業(yè)龍頭，為雙攝和多攝模組的主流供應(yīng)商，攝像頭模組出貨量

位列全球第一，正深度布局車載攝像頭領(lǐng)域。聯(lián)創(chuàng)電子成立于2006年，提供車載

鏡頭、手機(jī)鏡頭和手機(jī)影像模組、高清廣角鏡頭和高清廣角影像模組等光學(xué)產(chǎn)品,

由于具備較強(qiáng)的技術(shù)、制造、成本、品牌優(yōu)勢，聯(lián)創(chuàng)電子未來車載ADAS鏡頭業(yè)務(wù)

有望進(jìn)一步拓展。

CMOS圖像傳感器領(lǐng)域，韋爾股份借助收購北京豪威、思比科、視信源股份，成功

切入CIS賽道，成為國內(nèi)龍頭。CMOS圖像傳感器（CIS）應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，汽車

CMOS傳感器領(lǐng)域可大有所為。根據(jù)Frost&Sullivan預(yù)測，至2024年，汽車CMOS

圖像傳感器銷售額將占據(jù)全球CMOS圖像傳感器市場的14%,較2019年提升4%o

韋爾股份是國內(nèi)較為優(yōu)秀的兼具半導(dǎo)體分銷和設(shè)計能力的上市公司，成立于2007

年5月，從事半導(dǎo)體產(chǎn)品設(shè)計業(yè)務(wù)和半導(dǎo)體產(chǎn)品分銷業(yè)務(wù)，目前旗下?lián)碛泻劳?/p>

技、韋爾半導(dǎo)體、思比科三個品牌以及自有分銷渠道業(yè)務(wù)。其中豪威科技在CMOS

芯片設(shè)計和研發(fā)領(lǐng)域具有技術(shù)優(yōu)勢，儲備了大量的相關(guān)專利技術(shù)。得益于在車載

圖像傳感器領(lǐng)域完善的技術(shù)儲備和產(chǎn)品布局，豪威科技具有強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢提供

車載圖像解決方案，推動自動和半自動駕駛的發(fā)展。

2021年1月11日豪威科技發(fā)布了0X03F10汽車圖像傳感器，提供更高的300萬

像素分辨率和更強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)安全性；2021年1月13日豪威科技攜手Nextchip推出

車載觀測攝像頭解決方案，為中低檔汽車提供120dBHDR和優(yōu)異LED閃爍抑制功能。

（2）激光雷達(dá)：行業(yè)規(guī)模迎來爆發(fā)初期。四大系統(tǒng)組成激光雷達(dá)，準(zhǔn)確繪制3D

環(huán)境地圖。激光雷達(dá)是激光探測及測距系統(tǒng)的簡稱，是一種集激光、全球定位系

統(tǒng)和慣性測量設(shè)備三種技術(shù)于一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的DEM（數(shù)

字高程模型）。激光雷達(dá)主要由發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)、信息處理四大

部分組成，這四個系統(tǒng)相輔相成，形成傳感閉環(huán)。激光光束可以準(zhǔn)確測量視場中

物體輪廓邊沿與設(shè)備間的相對距離，這些輪廓信息組成所謂的點云并繪制出3D環(huán)

境地圖，精度可達(dá)到厘米級別。

顯性參數(shù)八個技術(shù)指標(biāo)，用于評價激光雷達(dá)性能。激光雷達(dá)產(chǎn)品可以從顯性參數(shù)、

實測性能表現(xiàn)及隱性指標(biāo)等方面進(jìn)行評估和比較。顯性參數(shù)指列示在產(chǎn)品參數(shù)表

中的信息，主要包含測遠(yuǎn)能力、點頻、角分辨率、視場角范圍、測距精準(zhǔn)度、功

耗、集成度（體積及重量）等。實測性能表現(xiàn)指在實際使用激光雷達(dá)的過程中所

關(guān)注的探測性能，如實際探測距離、車輛及行人在不同距離下的點云密度，這些

信息決定了無人駕駛汽車和服務(wù)型機(jī)器人對周圍環(huán)境的有效感知距離。隱性指標(biāo)

包含激光雷達(dá)產(chǎn)品的可靠性、安全性、使用壽命、成本控制、可量產(chǎn)性等，這些

指標(biāo)難以量化，缺乏公開信息，只能通過產(chǎn)品是否應(yīng)用于行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的測試車

隊或量產(chǎn)項目中得以體現(xiàn)。

激光雷達(dá)正從機(jī)械旋轉(zhuǎn)式到混合固態(tài)，再到純固態(tài)方向演進(jìn)。激光雷達(dá)按照技術(shù)

架構(gòu)可以分為整體旋轉(zhuǎn)的機(jī)械式激光雷達(dá)、收發(fā)模塊靜止的半固態(tài)激光雷達(dá)以及

固態(tài)式激光雷達(dá)。其中，半固態(tài)式激光雷達(dá)包括微振鏡方案(MEMS)、轉(zhuǎn)鏡方案

等，固態(tài)式激光雷達(dá)包括相控陣OPA方案、Flash方案、電子掃描方案等。

機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)發(fā)展較早，可對周圍環(huán)境進(jìn)行360。的水平視場掃描。機(jī)械

旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)目前技術(shù)比較成熟，但系統(tǒng)結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，體積龐大且各核心組

件價格很昂貴，其次最大的門檻在于很難達(dá)到車規(guī)級要求，同時由于其內(nèi)部構(gòu)造

非常精密復(fù)雜，極大增加了調(diào)試、裝備等各道工序的難度，完全自動化生產(chǎn)存在

巨大挑戰(zhàn)，良品率同樣是痛點。技術(shù)發(fā)展的創(chuàng)新點體現(xiàn)在系統(tǒng)通道數(shù)目的增加、

測距范圍的拓展、空間角度分辨率的提高、系統(tǒng)集成度與可靠性的提升等。

半固態(tài)激光雷達(dá)中微振鏡方案技術(shù)成熟，適用于量產(chǎn)大規(guī)模應(yīng)用。其中轉(zhuǎn)鏡方案

的收發(fā)模塊保持不動，電機(jī)在帶動轉(zhuǎn)鏡運動的過程中將光束反射至空間的一定范

圍，從而實現(xiàn)掃描探測，轉(zhuǎn)鏡是較為成熟的激光雷達(dá)技術(shù)方案，其技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)

之處與高線數(shù)機(jī)械式方案類似；微振鏡方案(MEMS)采用高速振動的二維振鏡實

現(xiàn)對空間一定范圍的掃描測量，微鏡振動幅度很小，頻率高，成本低，技術(shù)成熟,

適用于量產(chǎn)大規(guī)模應(yīng)用。技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)在開發(fā)口徑更大、頻率更高、可靠性更好

振鏡，以適用于激光雷達(dá)的技術(shù)方案。

固態(tài)激光雷達(dá)易通過車規(guī)，是未來發(fā)展趨勢。固態(tài)激光雷達(dá)的特點是不再包含任

何機(jī)械運動部件，具體包括相控陣OPA方案、Flash方案、電子掃描方案等，適

用于實現(xiàn)部分視場角(如前向)的探測。固態(tài)激光雷達(dá)具有小尺寸、低成本、低

功耗、可靠性高、堅固耐用、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)勢，被認(rèn)為是自動駕駛車規(guī)級的雷達(dá)

傳感器。Flash激光雷達(dá)全固態(tài)、發(fā)射端方案成熟，易于通過車規(guī)級檢驗，雖然

穩(wěn)定性和成本相對較好，但主要問題在于探測距離較近，基于3DFlash技術(shù)的固

態(tài)激光雷達(dá)在技術(shù)的可靠性方面還存在問題。

光學(xué)相控陣OPA可以集成在一塊芯片上，尺寸小、質(zhì)量輕、裝配時間可控、靈活

性好、功耗低，這些優(yōu)勢使得光學(xué)相控陣在激光雷達(dá)領(lǐng)域有著極大的吸引力。雷

達(dá)精度可以做到毫米級，且順應(yīng)了未來激光雷達(dá)固態(tài)化、小型化以及低成本化的

趨勢，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、影響光束作用距離和角分辨率、生

產(chǎn)難度高等各種問題的牽制，離落地還有一段較長的路要走。

國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上游崛起，下游帶動激光雷達(dá)市場發(fā)展。激光雷達(dá)行業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)鏈

主要包括激光器和探測器、FPGA芯片、模擬芯片供應(yīng)商，以及光學(xué)部件生產(chǎn)和加

工商。國外上游公司起步較早積累深厚，國內(nèi)發(fā)展迅速有望實現(xiàn)逐步趕超。激光

雷達(dá)下游產(chǎn)業(yè)鏈按照應(yīng)用領(lǐng)域主要分為無人駕駛、高級輔助駕駛、服務(wù)機(jī)器人和

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。

從無人駕駛領(lǐng)域來看，國內(nèi)外眾多無人駕駛科技公司均采用激光雷達(dá)輸出的點云

數(shù)據(jù)作為主要決策依據(jù)，國內(nèi)百度、滴滴、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等已在多個城市

開展無人駕駛出租車業(yè)務(wù)的試運營，預(yù)計商業(yè)化應(yīng)用后對激光雷達(dá)的需求將進(jìn)一

步增長；從高級輔助駕駛領(lǐng)域來看，與無人駕駛的激光雷達(dá)相比，ADAS所應(yīng)用

的激光雷達(dá)對車規(guī)化的批量生產(chǎn)能力、可靠性有更高的要求，對成本也更敏感；

從服務(wù)型機(jī)器人領(lǐng)域來看，服務(wù)機(jī)器人應(yīng)用包括無人配送、無人清掃、無人倉儲、

無人巡檢等，利用激光雷達(dá)技術(shù)實現(xiàn)機(jī)器人的定位導(dǎo)航具有穩(wěn)定、可靠、高性能

的優(yōu)勢；從車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域來看，基于激光雷達(dá)點云數(shù)據(jù)應(yīng)用智能算法在復(fù)雜場景中

可準(zhǔn)確識別障礙物并進(jìn)行追蹤，輸出障礙物類別、位置、速度、加速度、朝向等

關(guān)鍵信息，有利于提升交通效率。

國外激光雷達(dá)廠商占據(jù)高位，迎來上市熱潮。Velodyne在機(jī)械式激光雷達(dá)領(lǐng)域具

有先發(fā)優(yōu)勢，借殼上市成為全球激光雷達(dá)第一股。Luminar聚焦于生產(chǎn)

1550nmInGaAs傳感器，建立絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。Innoviz致力于MEMS激光雷達(dá)，將于

2021年第一季度完成NASDAQ上市。Quanergy采用0PA光學(xué)相控陣技術(shù)，產(chǎn)品尚

未量產(chǎn)。Ouster在售產(chǎn)品為機(jī)械旋轉(zhuǎn)式，采用VCSEL和SPAD陣列芯片技術(shù)。

國內(nèi)激光雷達(dá)廠商入局，技術(shù)水平趕超國外廠商。禾賽科技自主設(shè)計芯片，為產(chǎn)

品在性能、集成度和成本上帶來競爭優(yōu)勢。覽沃科技聚焦自動駕駛、機(jī)器人和智

慧城市，提供高性能、低成本激光雷達(dá)，憑借旋鏡式類固態(tài)技術(shù)贏得多家客戶信

賴，并與小鵬汽車達(dá)成合作。速騰聚創(chuàng)主攻機(jī)器人市場，在售產(chǎn)品主要為機(jī)械旋

轉(zhuǎn)方案和微振鏡方案。鐳神智能掌握四種測距原理，CH系列激光雷達(dá)專為L4、L5

級別無人駕駛汽車設(shè)計。華為入局汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)布96線MEMS車規(guī)級激光雷達(dá)，

將應(yīng)用于北汽、長安汽車，集中萬余人研發(fā)100線激光雷達(dá)，并在未來將激光雷

達(dá)的成本降低至200美元，甚至是100美元。

（3）毫米波雷達(dá)：外資占據(jù)市場份額較大。隨著汽車市場需求及技術(shù)進(jìn)步，車載

毫米波雷達(dá)蓬勃發(fā)展。毫米波雷達(dá)是使用毫米波波段（millimeterwave）探測的

雷達(dá)，其中毫米波是波長1?10mm,對應(yīng)頻率為30?300GHz的電磁波。車載毫米

波雷達(dá)通過天線向外發(fā)射毫米波，接收目標(biāo)反射信號，經(jīng)后方處理后快速準(zhǔn)確地

獲取汽車車身周圍的物理環(huán)境信息，然后根據(jù)所探知的物體信息進(jìn)行目標(biāo)追蹤和

識別分類，進(jìn)而結(jié)合車身動態(tài)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，最終通過中央處理單元（ECU）

進(jìn)行智能處理。經(jīng)合理決策后，以聲、光及觸覺等多種方式告知或警告駕駛員，

或及時對汽車做出主動干預(yù)，從而保證駕駛過程的安全性和舒適性，減少事故發(fā)

生幾率。

毫米波雷達(dá)在滿足一般探測功能的同時抗干擾能力強(qiáng)，且滿足商業(yè)化價格要求，

其獨特優(yōu)勢使其成為L2級自動駕駛核心傳感器之一。毫米波雷達(dá)可以有效探測物

體的相對距離、相對速度和方位角。目前，車載毫米波雷達(dá)工作頻率一般為

24GHz和77GHz,24GHz毫米波雷達(dá)應(yīng)用于盲區(qū)探測（BSD）、輔助變道（LCA）等

場景，77GHz毫米波雷達(dá)應(yīng)用于前向碰撞預(yù)警（FCA）、自適應(yīng)巡航（ACC）等場

景。此外，波長更短、探測精度更高的79GHz毫米波雷達(dá)是未來行業(yè)突破的熱點

之一。隨著技術(shù)的發(fā)展與成熟，毫米波雷達(dá)天花板日益凸顯，未來技術(shù)領(lǐng)域突破

較小。但隨著L2及更高級別自動駕駛的商業(yè)化落地，車載毫米波雷達(dá)的數(shù)量將進(jìn)

一步增加，市場仍存在較大空間。

(4)超聲波雷達(dá)：技術(shù)簡單，競爭激烈。超聲波雷達(dá)憑借較低門檻，早已成為常

見汽車部件之一。超聲波為振動頻率大于20KHz的機(jī)械波，具有振動頻率高、波

長短、方向性好等特點。車載超聲波雷達(dá)類型分為超聲波駐車輔助(UPA)和自動

泊車輔助(APA)兩種，此前大部分車型搭載的超聲波雷達(dá)為UPA,提供倒車輔助,

而隨著智能駕駛中自動泊車技術(shù)的發(fā)展，APA的市場在逐漸打開。在汽車智能化

過程中，超聲波雷達(dá)主要提供自動泊車輔助功能，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳

感器為高級別自動駕駛提供輔助功能。特斯拉、蔚來、小鵬、理想當(dāng)前車型均搭

載了12個超聲波雷達(dá)。

2、智能座艙：各類產(chǎn)品向中低端車型滲透

智能座艙是一種配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品，是智能化的汽車駕駛和乘坐

空間。在業(yè)內(nèi)對其通常有兩種定義：一種定義為智能服務(wù)系統(tǒng)，從終端消費者

需求及應(yīng)用場景出發(fā)，這種系統(tǒng)能主動洞察和理解用戶需求并滿足用戶需

求；另一種定義為智能移動空間，能夠?qū)崿F(xiàn)人、路、車之間的智能交互，是人

車關(guān)系演進(jìn)的重要載體。智能座艙主要包括中控屏幕、儀表盤、HUD玻璃、座艙

域控制器、信息娛樂系統(tǒng)、后座娛樂系統(tǒng)、智能音響、車聯(lián)網(wǎng)模塊、流媒體后視

鏡、遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)等一整套座艙電子系統(tǒng)功能。汽車智能化程度的提升會促

進(jìn)智能座艙的發(fā)展，隨著技術(shù)逐漸成熟，未來智能座艙的構(gòu)成會更加豐富，國內(nèi)

將誕生行業(yè)龍頭公司。

智能座艙的發(fā)展主要分為電子座艙、智能助理、智能移動空間三個階段，目前智

能座艙的發(fā)展還處在第二階段智能助理的初級水平。在硬件方面，座艙內(nèi)部的實

體按鍵被簡化，顯示屏幕逐漸成為智能座艙的主流配置，從按鍵控制向著智能控

制方向發(fā)展，大屏化、多屏化趨勢顯著；在軟件方面，語音交互技術(shù)、人臉識別

技術(shù)和手勢識別技術(shù)逐漸被應(yīng)用，座艙功能趨于多樣化。大尺寸中控液晶屏開始

出現(xiàn)，市場中涌現(xiàn)出中控屏和儀表盤一體化設(shè)計，HUD玻璃和流媒體后視鏡配置

率逐漸提高。

在目前智能座艙競爭中，主要是整車廠、一級供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的競爭。

智能座艙的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并非像傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)從上游到下游的線性結(jié)構(gòu)，而

是趨向于實現(xiàn)跨界、融合、集成的網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。新興互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)整車、

零部件企業(yè)進(jìn)行深度合作，共同推出智能座艙整體解決方案，有實力的整車廠已

與上游零部件尋求前向一體化參股、獨立研發(fā)算法和智能硬件。在這種競爭格局

下，供應(yīng)商大多提供的是集成解決方案，擁有幾乎全部自研技術(shù)者不多，像華為

這種擁有多項技術(shù)的企業(yè)在競爭中處于強(qiáng)勢地位；而大部分整車企業(yè)反而并不占

優(yōu)勢，除非與供應(yīng)商或互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手合作深耕智能座艙。

(1)智能座艙平臺：軟硬件同步深入，向深度融合方向發(fā)展智能座艙平臺是實現(xiàn)

智能座艙各項子系統(tǒng)及功能的軟硬件架構(gòu)。它包含硬件和軟件兩大部分：硬件部

分主要是指域控制器和各種芯片等組成的硬件平臺；軟件部分主要是指由操作系

統(tǒng)、虛擬層(Hypervisor),中間件、支撐工具等組成的軟件平臺。目前硬件層

面的域控制器多以平臺化方式研發(fā)，在不同車型之間存在差異，因此主要通過上

層軟件定制實現(xiàn)差異化競爭，這也體現(xiàn)了當(dāng)前“軟件定義智能座艙”的特點。

未來智能座艙系統(tǒng)將實現(xiàn)以座艙域控制器為中心，在統(tǒng)一的軟硬件平臺上實現(xiàn)座

艙電子系統(tǒng)功能。隨著座艙域控制器技術(shù)不斷發(fā)展，未來的智能座艙系統(tǒng)將以座

艙域控制器為中心，在統(tǒng)一的軟硬件平臺上實現(xiàn)座艙電子系統(tǒng)功能，融入交互智

能、場景智能、個性化服務(wù)的座艙電子系統(tǒng)，將是人車交互、車與外界互聯(lián)的基

礎(chǔ)。通過座艙域控制器的打造行業(yè)領(lǐng)先的智能座艙解決方案，為座艙域控制器集

成化趨勢提供了參考方向。

主機(jī)廠自研能力不斷增強(qiáng)，座艙開發(fā)話語權(quán)不斷提升。主機(jī)廠座艙系統(tǒng)解決方案

正從完全Tierl集成供應(yīng)向多供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)、扁平化合作等方式轉(zhuǎn)變。而隨著

自研能力的持續(xù)增強(qiáng)，主機(jī)廠在座艙系統(tǒng)開發(fā)等定制化需求領(lǐng)域?qū)碛懈蟮脑?/p>

語權(quán)。產(chǎn)品方面，目前，主機(jī)廠座艙單域控制產(chǎn)品已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)裝車，目前

正積極布局跨域融合、中央計算平臺和自研OS系統(tǒng)/SOA軟件平臺，逐步向基于

SOA（面向服務(wù)）架構(gòu)的下一代智能汽車邁進(jìn)。軟件層面，主機(jī)廠紛紛宣布將進(jìn)行

車載操作系統(tǒng)及基礎(chǔ)軟件平臺等開發(fā)，如大眾VW.OS、奔馳MB.OS、現(xiàn)代CCOS、

豐田Arene等。

（2）車載屏幕：產(chǎn)品推陳出新，交互方式不斷創(chuàng)新。車載屏幕正向多屏集成的方

向發(fā)展，雙聯(lián)屏或貫穿式三聯(lián)屏設(shè)計使視覺上營造出屏幕一體化的科技感，極大

削弱了顯示屏的之間的物理分割感，也更使得駕駛員更容易完成觸摸操作和信息

獲取。隨著座艙域控、軟件技術(shù)成熟以及高通8155等大算力芯片的廣泛應(yīng)用，

車企與供應(yīng)商不再拘泥于傳統(tǒng)座艙屏幕布局，不斷推陳出新，落地多屏、聯(lián)屏乃

至一體屏方案，一芯多屏單系統(tǒng)的應(yīng)用案例也開始增多，支撐座艙智能化升級。

新勢力造車企業(yè)早在2019年就已推出4屏互聯(lián)，甚至5屏互聯(lián)的量產(chǎn)車，如理想

ONE、天際ME7,傳統(tǒng)主機(jī)廠也快速布局，從2020年開始推出多屏互聯(lián)產(chǎn)品。

2020年8月上市的一汽紅旗H9配置儀表+中控+副駕娛樂+2個后排娛樂+HUD,此

外，還搭載了由數(shù)字?jǐn)z像頭+圖像處理+高清數(shù)字顯示屏組成的圖像采集和顯示的

電子系統(tǒng)（即流媒體后視鏡），通過汽車后方攝像頭把影像投射到顯示屏上，以

數(shù)字格式播放到后視鏡上。

（3）HUD玻璃：加速滲透，逐步從“高端選配”走向“大眾標(biāo)配”。IIUD（抬頭

顯示系統(tǒng)）是指以駕駛員為中心、盲操作、多功能儀表盤。HUD的作用是把時速、

導(dǎo)航等重要的行車信息，投影到駕駛員前面的風(fēng)擋玻璃上，讓駕駛員盡量做到不

低頭、不轉(zhuǎn)頭就能看到時速、導(dǎo)航等重要的駕駛信息，保障行車安全，克服現(xiàn)有

車載信息人機(jī)交互需求瓶頸，驅(qū)動汽車智能化發(fā)展。

其成像原理是通過放置在儀表臺上的投影儀，將汽車的運行信息投影到前擋風(fēng)玻

璃玻璃上，成像在駕駛員眼睛正前方約2-3m的位置（正好在引擎蓋的上方）HUD

能夠快速滲透的原因主要在于：HUD是ADAS人機(jī)交互的窗口，呈現(xiàn)駕駛輔助信息,

讓用戶擁有更好的駕駛體驗；車企對自動駕駛和智能座艙的重視程度提升，HUD

玻璃作為智能座艙的重要組成部分，其需求量也在不斷提高；HUD的技術(shù)不斷

突破升級，隨之配套價格也在逐漸下降，性價比提高。

在智能汽車?yán)顺蓖苿酉?，HUD裝配量快速增長。自2016年開始，國內(nèi)乘用車前裝

HUD裝配量開始呈現(xiàn)持續(xù)攀升狀態(tài)。2020年增速大幅提升，配套出貨量累計達(dá)

76.5萬臺套，同比增長超過100%。2021年配套數(shù)據(jù)再度升級，達(dá)到了116.72萬

臺套，同比增長超過50虬前裝標(biāo)配率為5.72%。隨著自動駕駛商業(yè)化進(jìn)程的加快,

HUD作為ADAS人機(jī)交互的一個重要窗口，因安全等優(yōu)勢而逐漸被車企及相關(guān)供應(yīng)

鏈所重視。尤其是近兩年來，相關(guān)產(chǎn)品市場滲透率快速提升，且配套車型逐步由

高端延伸至中端。市場的火爆，引發(fā)國內(nèi)外車企及技術(shù)提供商紛紛加碼布局。

AR-HUD是重要產(chǎn)品布局，本土供應(yīng)商領(lǐng)跑。認(rèn)知智能新時代，人機(jī)交互方式發(fā)生

巨大變革，整車系統(tǒng)深度融合HUD已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢，主機(jī)廠與消費者需求

共同推進(jìn)HUD普及。AR-HUD憑借更強(qiáng)的顯示效果、更高的科技感和可操作性，還

能與ADAS功能深度融合，是未來的主流發(fā)展方向。根據(jù)高工汽車研究院數(shù)據(jù)，

2020年國內(nèi)HUD市場中，日本精機(jī)、大陸集團(tuán)和日本電裝占據(jù)80.36%的市場份額,

外資廠商憑借先發(fā)優(yōu)勢，在W-HUD領(lǐng)域近乎壟斷，而以華陽集團(tuán)為代表的國產(chǎn)廠

商通過加速AR-HUD技術(shù)迭代，有望縮小海內(nèi)外廠商差距，進(jìn)一步推動AR-HUD的

發(fā)展，提升HUD整體裝配率。

HUD已經(jīng)從高端品牌快速滲透到中低端品牌，從逐步從“高端選配”走向了“大

眾標(biāo)配”。據(jù)統(tǒng)計，2021年我國乘用車前裝HUD量排名前5的企業(yè)，自主品牌占

據(jù)兩席。一汽紅旗車型的HUD標(biāo)配率達(dá)到45.72%,長城汽車則達(dá)到22.13虬根據(jù)

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)監(jiān)測來看，越來越多的車型已經(jīng)將HUD作為了標(biāo)配搭載

上市，HUD同時還呈現(xiàn)向中低端市場快速滲透的趨勢。高工智能汽車研究院認(rèn)為,

在未來三年內(nèi)，HUD市場還將保持快速發(fā)展，到2023年國內(nèi)市場新車HUD前裝搭

載率有望超過20%,其中W-HUD將進(jìn)入快速普及周期，主流搭載車型將進(jìn)入15-30

萬價格區(qū)間。

(4)車載聲學(xué)：電動化催發(fā)聲學(xué)產(chǎn)品需求，龍頭企業(yè)有望受益

座艙領(lǐng)域?qū)蕵饭δ芎徒换スδ艿男枨螅龠M(jìn)聲學(xué)產(chǎn)品加速發(fā)展。聲學(xué)系統(tǒng)作為

汽車內(nèi)部提升駕車體驗的重要部件，高功率、多通道、集成數(shù)字信號處理的功放

正逐步在車載領(lǐng)域中得到應(yīng)用，車載揚聲器配置數(shù)量不斷提升且高保真的車載揚

聲器將逐漸成為主流。消費升級帶動汽車產(chǎn)業(yè)消費結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化，中高端及

豪華車型銷量占比呈現(xiàn)增長態(tài)勢。中高端及豪華車型對聲學(xué)系統(tǒng)在車載功放配置、

揚聲器數(shù)量、產(chǎn)品性能指標(biāo)等方面均有較高要求。

在5G商業(yè)化落地和人工智能快速發(fā)展的背景下，汽車將實現(xiàn)更多的聯(lián)網(wǎng)功能，車

內(nèi)娛樂功能、人機(jī)互動等將得到進(jìn)一步的豐富與增強(qiáng)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來快速

發(fā)展期。聲學(xué)系統(tǒng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車重要的輸出終端之一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對汽車內(nèi)

部聲學(xué)產(chǎn)品數(shù)量和質(zhì)量要求將顯著提高，對汽車聲學(xué)系統(tǒng)將提出更多元化與更復(fù)

雜的應(yīng)用與要求。

上聲電子是國內(nèi)領(lǐng)先的前裝市場汽車聲學(xué)產(chǎn)品方案供應(yīng)商，在國內(nèi)同行供應(yīng)商中,

公司車載揚聲器產(chǎn)品市場占有率第一。公司成立于1992年，致力于運用聲學(xué)技術(shù)

提升駕車體驗，是國內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先的汽車聲學(xué)產(chǎn)品方案供應(yīng)商，已融入國內(nèi)外眾多

知名汽車制造廠商的同步開發(fā)體系。目前，公司擁有聲學(xué)產(chǎn)品、系統(tǒng)方案及相關(guān)

算法的研發(fā)設(shè)計能力，產(chǎn)品主要涵蓋車載揚聲器系統(tǒng)、車載功放及AVAS,2021年,

公司車載揚聲器、車載功放和AVAS產(chǎn)品銷售收入占主營業(yè)務(wù)收入的比例分別

87.6%、6.3%和2.3%o

(5)汽車內(nèi)飾：乘用車座椅國產(chǎn)替代加速，內(nèi)飾產(chǎn)品量價齊升。汽車內(nèi)飾件是用

戶與汽車最為密切接觸的部分，其設(shè)計開發(fā)的工作量主要集中在方向盤、儀表板

系統(tǒng)、座椅、空調(diào)出風(fēng)口、門護(hù)板系統(tǒng)、頂棚系統(tǒng)以及車內(nèi)照明和信息娛樂系統(tǒng)

等。隨著消費升級趨勢的到來，汽車內(nèi)飾逐漸成為了汽車新的賣點，其發(fā)展趨勢

也一定程度上體現(xiàn)了汽車智能化發(fā)展水平。

汽車座椅是汽車內(nèi)飾中非常重要的組成部分，兼顧安全性和舒適性兩個特性