國內(nèi)重型直升機研制及產(chǎn)業(yè)形式技術(shù)路線思考與分析羅海濤8月3日國內(nèi)汶川5.12大地震，咱們國際戰(zhàn)略伙伴國俄羅斯出動了當今世界上最大型米-26重載直升機，它輕松地越過高山峽谷，從容輕巧地把幾十臺大型工程機械吊運進堰塞湖險區(qū)，不久展開了機械化施工，把地震后次生災害迅速消除。從中央領導同志到全國人民群眾都已經(jīng)深知，重型直升機對提高國內(nèi)軍隊戰(zhàn)斗力、解決國家和地區(qū)應急救災、國民經(jīng)濟建設、以及需要大型化立體作業(yè)各行各業(yè)，是非常急需產(chǎn)品，這也將是一種迫切需要迅速發(fā)展產(chǎn)業(yè)。7月，國務院整合了兩個國有航空工業(yè)集團，原航空工業(yè)部眾多老領導聯(lián)名上書新航空工業(yè)總公司重要領導，并規(guī)定上報黨中央和國務院，但愿盡快在國家立項，研制有當代化水平、自主研發(fā)重型直升機，并盡快形成新興產(chǎn)業(yè)。但愿通過上馬重型（大型）直升機項目，從而一舉變化國內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)長期嚴重落后，與國民經(jīng)濟發(fā)展速度，與國內(nèi)大國政治、經(jīng)濟、軍事、社會發(fā)展、國際形象等多方面不相適應，及人民群眾長期不滿意國家航空工業(yè)落后現(xiàn)狀“窘境”。國內(nèi)兩個有直升機產(chǎn)業(yè)?。ㄊ校┱坝薪?jīng)濟實力?。ㄊ校?，也提出了迅速發(fā)展國內(nèi)大型直升機機型和規(guī)?；a(chǎn)“經(jīng)濟戰(zhàn)略目的”。據(jù)悉國家工程院院士們也成立了直升機小組，進行有關科學技術(shù)研究。國內(nèi)重型直升機項目已經(jīng)成為“眾望所歸”，上馬在即。今天中華人民共和國經(jīng)濟實力完全有能力發(fā)展重型（大型）直升機，新機型研制和產(chǎn)業(yè)建設立項資金也毫無問題。但是走什么樣技術(shù)路線？形成一種什么樣產(chǎn)業(yè)？這是一種至關重要大問題。如果這個問題解決不好，或者是走上一種錯誤技術(shù)路線，重型直升機最后研制不出來，國家損失不但僅是幾百億人民幣，而是更加寶貴時間，航空工業(yè)繼續(xù)對其她行業(yè)發(fā)展速度拖后腿，貽誤了中華民族偉大復興宏偉事業(yè)！此事，真乃“國之大事也，不可不察”！國內(nèi)當前對研制重型直升機及產(chǎn)業(yè)形式存在著兩個不同技術(shù)路線：一種是航空工業(yè)體制內(nèi)技術(shù)路線，既：由國家航空工業(yè)專業(yè)公司所有承擔新機型研制，在本系統(tǒng)內(nèi)建立新產(chǎn)業(yè)。航空工業(yè)公司指引思想是自己組建科研設計隊伍，進行自主設計，研發(fā)出超過米-26直升機、最當代化、國際先進水平、完全國產(chǎn)化、有中華人民共和國“自主知識產(chǎn)權(quán)”重型直升機。航空工業(yè)專業(yè)公司堅持要在自己“體制內(nèi)”做該項目，明確提出堅決不讓地方省（市）或其她經(jīng)濟組織，進入到國家重型直升機新機型研制和產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中，甚至說那樣做是航空工業(yè)部門“恥辱”。一種是地方?。ㄊ校┱兔駹I經(jīng)濟相結(jié)合，建立起“地方航空工業(yè)”技術(shù)路線，既：直接由地方政府出面，購買俄羅斯米-26重型直升機生產(chǎn)允許證，引進俄方專家、技術(shù)、N架成套零部件、核心設備，批量組裝米-26重型直升機。在此基本上，中方再進行改進設計，全面提高改進型機型品質(zhì)，達到新時期飛行性能和完畢任務需求。在基本能力提高后，進行仿造性新機型設計，形成地方航空產(chǎn)業(yè)基地。這個地方經(jīng)濟為主新經(jīng)濟組織，明確提出但愿以所在省（市）區(qū)域內(nèi)國家航空工業(yè)公司為大股份成員，并委托其承擔重型直升機研制和作為生產(chǎn)主體重任。從1992初-1994年終，我曾有幸在莫斯科航空學院直升機教研室留學3年，米-26重型直升機總設計師基申科院士指引我學習戰(zhàn)斗直升機設計專業(yè)，她以米-26為教學機型講授直升機設計研制過程和科研經(jīng)驗。米里大師助手達林專家曾是蘇聯(lián)援華顧問，她也專家我諸多關于大型直升機生產(chǎn)工藝技術(shù)?；貒笪矣珠L期在大型航空制造公司工作，見證了國內(nèi)幾種機型艱難曲折或走向夭折技術(shù)發(fā)展過程。因而，依照原蘇聯(lián)及當前俄羅斯研制和生產(chǎn)米-26重型直升機經(jīng)驗，對于國內(nèi)當前存在，研制重型直升機機型和發(fā)展有關產(chǎn)業(yè)兩個不同技術(shù)路線，進行某些比較公正、客觀、對比思考與分析，也但愿更多人來關注國產(chǎn)大型直升機健康發(fā)展問題。為了對這兩個技術(shù)路線進行陳述，咱們對要在航空工業(yè)體制內(nèi)研制重型直升機，已經(jīng)提出和將要采用技術(shù)路線簡稱A技術(shù)路線，對正在興起地方?。ㄊ校檠兄拼笮椭鄙龣C醞釀和準備采用技術(shù)路線簡稱為B技術(shù)路線。A技術(shù)路線過程及面臨問題：一、A技術(shù)路線調(diào)研、立項、分派任務過程1、一方面要由在航空界有權(quán)威性、德高望重或有社會影響名人，在與航空工業(yè)部門領導進行直接對話和協(xié)商后，撰寫出人們思想基本一致“項目建議報告”，通過集體修改和定稿后，由有關“權(quán)威人士”在文獻上聯(lián)名簽字，上報后成為該項目基本文獻。這個文獻按照“組織程序”和工作條例，在航空工業(yè)體制內(nèi)領導層內(nèi)小范疇傳閱，批復商量出自己關于意見，然后進入到內(nèi)部中高層領導議事日程中。2、在航空工業(yè)部門高層決策，對這個機型立項進行前期全面調(diào)研后，在自己系統(tǒng)組織機構(gòu)內(nèi)部，由專人組建調(diào)研機構(gòu)。由各方面專業(yè)人員在國內(nèi)軍隊和國民經(jīng)濟有關部門，對新機型所涉及關于市場需求、技術(shù)指標范疇、數(shù)量、應用特點等諸多方面進行調(diào)研。專業(yè)調(diào)研小組負責整頓出文字報告，向航空工業(yè)部門領導提交新機型“市場調(diào)研報告”。3、對于新機型研制調(diào)研報告，航空工業(yè)部門領導機關組織系統(tǒng)內(nèi)部科技委員會、高檔專業(yè)人員、航空工業(yè)部門領導機關內(nèi)部有關直屬職能部門，對“市場調(diào)研報告”內(nèi)容進行論證，提出評估意見，做出行業(yè)內(nèi)“專家結(jié)論”。4、對于系統(tǒng)內(nèi)專家論證和評估市場調(diào)研報告，上報到負責型號研制領導協(xié)調(diào)辦公機構(gòu)，由航空工業(yè)部門最高領導層決策，批準繼續(xù)進行新機型技術(shù)可行性方案研究報告。同步，正式成立某個“型號辦”，設立整機研制指揮部和各級分指揮部。5、依照“型號辦”分解項目，航空工業(yè)部門系統(tǒng)內(nèi)各級公司都紛爭項目。特別是直升機主機廠，更是全體動員，上下活動，爭取把整機生產(chǎn)落戶到自己公司。上級“型號辦”依照各子系統(tǒng)分解產(chǎn)品，貫徹到各個工廠。各個工廠和研究所組織起專業(yè)機構(gòu)，進行被指派下來、也許屬于自己項目進行可行性研究。重要工作就是編寫報告，制定自己在各個方面“可以達到”能力，頻繁接待上級官員來廠視察和考核，各個對口部門組團頻繁出國考察有關國際合伙公司，提出和訂立框架性合伙意向文獻。6、在大量文獻組織好，并上報集中后，再由航空工業(yè)部門領導機關組織專家團，對準備上馬新型號可行性報告進行審視和修改。修改意見還要傳下去，與有關研究所、工廠、實驗基地、及關于軍隊和地方重要顧客進行會商，獲得一致意見后，形成可通過最后文獻。7、在幾番論證和完畢可行性報告后，航空工業(yè)部門開始向軍工公司管理部門寫報告，申請這個新機型立項。在軍工公司管理部門批準立項后，再向總裝備部、國家發(fā)改委、財政部、人事部等關于部委分別寫報告。幾種部門在研究了航空工業(yè)部門新機型立項報告后，形成一種會商決策，最后向國務院申報。后來事情就是等待國務院批準。8、在國務院批準了新機型研制報告后，國家資金額度下發(fā)。此前航空工業(yè)部門指揮機構(gòu)變成正式編制，人員級別得到確認。航空工業(yè)部門要依照國務院批復立項報告，組織和擬定研究設計、總包生產(chǎn)、系統(tǒng)配套、行業(yè)關聯(lián)單位。這個過程決定著各個單位切身利益，因此很長時間里，各個公司、研究所都在激烈爭奪做新機型總設計單位和各系統(tǒng)設計研制總包單位。9、總設計研制單位和各個系統(tǒng)設計研制總包單位，被以文獻形式明確后，各自進行科研人員集中報到，及對本來工作進行交接。新人員構(gòu)成后，由上一級領導任命總設計師、副總設計師。如果是成立新機型專業(yè)國有公司，還要由航空工業(yè)部門領導機關乃至中央組織部任命改機構(gòu)幾套領導班子。10、航空工業(yè)部門在新型號研制人員、資金到位后，領導機關重要解決各個部門建立，推動她們開始工作，并可以互相聯(lián)系和理順關系，正式討論研制機型關于問題。依照此前擬定性能指標，新機型真正技術(shù)指標才開始討論和重新評估。真正進入新機型研制科研人員要擬定研制項目內(nèi)容，以及如何進行這些實際工作，這些問題提到后來系統(tǒng)內(nèi)或體制內(nèi)議事日程中。11、新機型指揮部通過自己工作，最后明確設計任務書，提出真正要進行科研內(nèi)容，下達設計或科研任務，明確技術(shù)指標、責任和完畢時間。同步也向各協(xié)作單位提出任務規(guī)定，建立技術(shù)銜接關聯(lián)。12、通過幾十年歷史證明，國內(nèi)航空工業(yè)部門領導機關已經(jīng)決策事情，經(jīng)常有莫名其妙重復過程，并且與原籌劃做“大翻個”事情經(jīng)常發(fā)生，這已經(jīng)成為規(guī)律。每次“大翻個”后，往往又把本來已經(jīng)進行并完畢事情，再次不厭其煩地把原程序重復一遍。因此，如果發(fā)生設計單位、資金、任務內(nèi)容、人員等方面變化，就要再次做決策，變化項目啟動時間和內(nèi)容。13、在一種新機型立項過程中，也許在某個環(huán)節(jié)上，就突然停止了，有時是停一段時間后再一點點啟動，有時就長期無聲無息了，有時會突然宣布新機型項目撤銷。雖然在在新機型立項后，也會浮現(xiàn)突然取消了某個新機型所有工作，各項工程全面下馬，各自歸原建制單位，就當什么也沒有發(fā)生同樣，恢復到往日安靜。二、A技術(shù)路線在設計方面要經(jīng)歷重大技術(shù)環(huán)節(jié)提出A技術(shù)路線核心是，確立了所有依托自己體制內(nèi)科研和生產(chǎn)力量，要重新設計和研制出比米-26重型直升機還要先進新型重型直升機，并作為自己研制新型國產(chǎn)重型直升機指引思想。這樣在A技術(shù)路線中，就面臨如下不可逾越技術(shù)環(huán)節(jié)。第一、首要問題是要擬定航空工業(yè)部門提出研制新機型基本技術(shù)指標是什么，準備在那些技術(shù)指標上，規(guī)定必要超過米-26直升機？依照直升機性能評估慣例，如果新設計重型直升機要超過米-26直升機水平，那么最基本指標必要是在直升機“重量、速度、高度”三大性能指標上有所突破。這三大指標擬定是最原始基本設計數(shù)據(jù)，也決定了新型重型直升機“動部件”系統(tǒng)基本參數(shù)值。1、既然是研制新型重型直升機，就必要要在重量上進行比拼。在重量方面，自主研發(fā)、規(guī)定超過米-26直升機新機型，必要要擬定自己3個“重量”。如果新機型必定是準備比米-26載重還要大！那么要大多少？當新機型載重量擬定后，新機型最大起飛重量是比米-26直升機大，還是與米-26直升機相稱？新機型空機重量是準備比米-26大，還是比米-26??？2、在直升機飛行速度方面，新機型飛行速度準備比米-26直升機大，還是比米-26直升機??？米-26直升機飛行時速已經(jīng)達到了300千米/小時。依照原蘇聯(lián)延續(xù)下來，現(xiàn)俄羅斯執(zhí)行設計規(guī)范，直升機漿尖速度∑V=ωR+V1≤1000Km/小時（米-26直升機前飛速度V1=300千米/小時）。當前其她國家宣稱世界先進水平設計，也沒有超過這個規(guī)范指標。A技術(shù)路線尚有無提高直升機旋翼漿尖速度空間和設計能力？米-26直升機旋翼槳葉長度R=16米，已經(jīng)接近了設計規(guī)范極限，新研制重型直升機可以突破這個設計極限嗎？3、新研制重型直升機機型設計飛行升限高度是多少？是不是應當要超過米-26直升機？國內(nèi)擁有世界上最大和最高青藏高原，有占國土陸地面積70%山區(qū)，米-26直升機飛行升限高度是5500米，新機型飛行升限高度如不超過5500米，也是不能被中華人民共和國軍方、民用、國民經(jīng)濟建設、國家工程行業(yè)等各方面所承認。也就是說新研制重型直升機飛行升限必要是6000米。那么這樣高飛行升限重型直升機在世界上還從來沒有浮現(xiàn)過，航空工業(yè)部門科研人員，在設計過程中就沒有任何成熟設計和技術(shù)可借鑒，所有要自己科研和做實驗，涉及建立高原重型直升機設計規(guī)范和極限值。完畢這個過程要多長時間？需要多少資金？從直升機空氣動力學、米-26直升機構(gòu)造設計成功經(jīng)驗、國內(nèi)新材料和航空制造技術(shù)等方面考慮，也存在著設計出具備高原飛行性能新型重型直升機也許性。詳細技術(shù)方向如下：①可以選取更大功率航空渦輪軸發(fā)動機，保證新研制重型直升機機型在6000米高度時有2×7500千瓦以上輸出功率值，滿足旋翼系統(tǒng)在6000米時所需要動力。②運用當前合金鋼技術(shù)比較成熟優(yōu)勢，可以制造體積相對比較小鋼殼漿轂，如果可以進行旋翼系統(tǒng)實驗臺架上長期實驗，就可以設計出新型漿轂，在原米-26直升機槳葉翼型不做變化基本上，再增長一片槳葉，達到9片槳葉，增大旋翼系統(tǒng)空氣動力“實度”，創(chuàng)造出重型直升機新世界紀錄。③航空工業(yè)部門專家們普遍以為米-26直升機旋翼槳葉翼型比較落后，提出要變化米-26直升機原有旋翼槳葉翼型漿尖構(gòu)造，設計出“后掠”或“下反”，或“后掠+下反”構(gòu)造旋翼漿尖，使原有旋翼槳葉升力提高5-8%，達到提高空氣動力性能目。同樣，也是新翼型在可以進行旋翼系統(tǒng)實驗臺架長期實驗后，可做出不變化米-26直升機漿轂和自動傾斜器，只變化旋翼槳葉翼型新旋翼系統(tǒng)設計。④在新發(fā)動機剩余功率比較大前提下，可以通過變化主減速器減速比，把旋翼系統(tǒng)轉(zhuǎn)速提高，達到360轉(zhuǎn)/分，也可以提高直升機在6000米飛行時空氣動力。但是這樣設計要減少新型重型直升機前飛速度，最大速度不能超過280Km/小時，以保證新型重型直升機旋翼漿尖速度不超過∑V≤1000Km飛行極限。⑤在米-26直升機基本上，可以考慮增長機身短機翼，提供某些升力，也可以達到飛行升限6000米規(guī)定，但是在滿載時直升機就沒有垂直起降能力，需要做短距離滑跑，把重型直升機“悠”起來。蘇聯(lián)時期米-6重型直升機就是采用了這個辦法，實現(xiàn)直升機重載時補充某些升力離地，然后提速飛行保持升力。新型重型直升機在設計高原飛行性能時，可以借鑒這個設計方案。⑥我在莫斯科航空學院留學期間，就對復合直升機有濃厚興趣，多次與達林專家、基申科院士、米哈依耶夫工程院士、柴達科夫?qū)＜业热饲蠼蹋M行當代直升機合成升力技術(shù)和構(gòu)造設計問題。重型直升機機身下，有極大旋翼系統(tǒng)空氣動力遮蔽面積，在這些空間里，完全可以安裝渦輪電扇發(fā)動機或大型“拉品爾”電扇，給重型直升機提供補充升力。甚至也可以考慮把宇宙飛船反地球引力緩沖作用力火箭發(fā)動機安裝在機身下面，提供短時巨大升力。通過各種動力技術(shù)有機結(jié)合使用，可以保證重型直升機在6000米高度自由起降。第二、新型重型直升機機身構(gòu)造設計重型直升機機身構(gòu)造是對總體設計水平嚴峻挑戰(zhàn)。米-26直升機機身內(nèi)部給人感覺就像火車車廂那樣寬敞，新型重型直升機機身是不是要比米-26直升機還要寬敞？既然提出了要以自主知識產(chǎn)權(quán)設計出比米-26直升機還要先進新型重型直升機，那么起碼機身內(nèi)部空間就不能不大于米-26直升機！這樣帶來4個非常難解決大問題，既：⑴新型重型直升機機身比米-26直升機機身還要長？還是要比米-26直升機機身還要寬？⑵無論是相比米-26直升機機身有什么變化，新型重型直升機機身空氣動力學外形和整流怎么設計？⑶這樣大機身，在變化多變復雜飛行特性狀況下平衡問題怎么解決？⑷大型空腔構(gòu)造加上多振動源，特別容易產(chǎn)生多頻率源、次生頻率、固有頻率變化、干擾頻率多等多方面振動問題，怎么解決“抗共振”問題。這4個大難題決定了新型重型直升機做功能力，也是檢查新研制重型直升機能不能比米-26直升機尚有更強“干活”本領？直升機機身這幾種尺寸數(shù)值是聯(lián)系非常緊密有機體，又是互相矛盾統(tǒng)一體。設計機身尺寸數(shù)據(jù)，就是設計直升機！這是對航空工業(yè)部門科研設計人員科技水平和個人智慧嚴峻考驗，如果稍有偏差就會導致整個新機型研制項目全面失??！任何人做這樣設計，都猶如是在“雷區(qū)”中邁進。1、新型重型直升機機身如果按照米-26直升機機身加長，擴大了機身內(nèi)部載貨空間，機身整體流線型可以比當前米-26直升機更加流暢，有助于提高飛行速度。但是，直升機受側(cè)風影響比較大，直升機“漿盤”不容易保持住平穩(wěn)性。無論直升機在大速度和小速度飛行，甚至在懸停時，機身越長不但對側(cè)風“響應”速度越快，并且受自身旋翼漿盤所產(chǎn)生側(cè)旋下洗氣流影響加大，直升機尾漿側(cè)平衡力加大。這樣就逼迫設計師或把尾梁加長，或把尾漿空氣動力加大。這樣都要增大尾軸傳動力，尾軸固定問題就很難解決。特別是直升機機身加長，重心范疇區(qū)間大大縮小，如稍有一點點非抱負化狀態(tài)外力變化，也會加劇直升機重心、受力中心、慣量中心變化，直升機會不久失去平衡，急劇失控后墜毀。新型重型直升機機身如果加寬不加長，也可以達到擴大機身內(nèi)部空間目?？墒菣C身外型整體流線型就不容易做較好，在飛行時容易導致很大飛行阻力，不利于提高飛行速度。但是加寬機身，對重型直升機在飛行時受側(cè)風“響應”速率有較好減少作用，直升機飛行時平衡問題比較穩(wěn)定?？墒窃O計寬體機身計算非常復雜，重載時強度數(shù)值非常大，應力變化過程中問題諸多，殼體變形問題不好解決。并且機身曲率變化太大，對制造工藝帶來非常多困難，甚至在生產(chǎn)過程中都不能實現(xiàn)。2、新型重型直升機機身空氣動力外形怎么設計？是采用圓形還是方形，還是又有圓形又有方形？圓形看似空間體積大，但是運用率不高，但是機身整體流線順暢，容易整流并且效果好，框架制造工藝相對容易某些。圓形機身最大缺陷是機身有開口地方強度不高，并且容易在重載或受到?jīng)_擊載荷后，發(fā)生殼體彈性變形。尚有機身外不容易做懸掛或吊掛重物。方形機身空間體積不大，但是運用率高，機身整體流線不順暢，整流效果不好，框架制造工藝復雜。但是方形機艙空間對貨品運送、裝載、固定就很以便，機身外做懸掛非常容易實現(xiàn)。方形機艙強度變化小，機身比較結(jié)實，不易變形，更適合于做重載飛行。從生產(chǎn)角度看，方形整體機身段在連接時比較容易，機身絎條加工、柳接工藝、蒙皮制造和安裝都相對簡樸。基申科在設計米-26重型直升機時，就非常聰穎采用了方形貨倉，圓形機頭和機尾相結(jié)合設計，把兩種幾何形狀長處都發(fā)揮了出來，各自缺陷又盡量做了限制。國內(nèi)航空工業(yè)部門設計師也只能在基申科設計經(jīng)驗基本上，設計自己重型直升機機身。3、重型直升機平衡問題是非常嚴峻。如此“長×寬×高”龐大機身，承載著如此大體積、重載、分布不均勻貨品，或有如此大重量貨品吊掛在機身外空中，直升機所有重量和所有運動狀態(tài)，都維系在旋翼系統(tǒng)主軸上。怎么樣擴大重型直升機機身內(nèi)部重心范疇，就是對直升機總體設計水平和構(gòu)造布局能力考驗。為什么世界上重型直升機機型這樣少？其中就有不能解決在各種復雜狀況下飛行過程中平衡問題。重型直升機平衡問題解決不好，就沒有使用價值。誰設計出平衡問題不好直升機，就是在制造“活棺材”和“火葬場”。國內(nèi)航空工業(yè)部門提出要研發(fā)有自主知識產(chǎn)權(quán)重型直升機，如何解決自己設計重型直升機在各種飛行狀態(tài)下平衡問題，是總設計師和各系統(tǒng)設計師“鬼門關”。30近年前，基申科院士在設計米-26直升機時，也是在通過了多次試飛過程，發(fā)現(xiàn)了構(gòu)造設計不合理狀況，通過不斷調(diào)節(jié)總體構(gòu)造和各部品位置，盡量控制直升機重心變化不越出設計區(qū)域，竭力地擴大直升機重心區(qū)間。特別是米-26直升機出了一次“一等事故”后，她們調(diào)集各方面力量，對事故做了大量進一步細致分析，不斷調(diào)節(jié)和變化總體布局與構(gòu)造，尋找盡量擴大米-26直升機重心區(qū)間總體構(gòu)造布局，通過多少次實驗和事故分析，才設計出了世界先進水平重型直升機。國內(nèi)新機型研制過程中，可以容許發(fā)生事故嗎？過去國內(nèi)多少次新研制機型莫名其妙被倉促下馬，其中上級強制下馬“最有力”依照就是發(fā)生了事故。過去老式體制和運營模式并沒有什么變化，當前能不能在研制新型重型直升機過程中有所變化？航空工業(yè)部門領導能不能（敢不敢）容許新型重型直升機在研制過程中，有幾種“事故”指標，而不是出了事故就及時“槍斃”型號。4、重型直升機飛行時運動形態(tài)多，轉(zhuǎn)動、移動、滑動、跳動無奇不有。因此，飛行過程中產(chǎn)生振動特別大，并且在振動源附近，甚至比較遠地方，產(chǎn)生出諸多衍生振動和次生振動，這些振動還不容易被發(fā)現(xiàn)。重型直升機由于重載因素，材料變形量大，諸多非運動部件在受力后固有頻率也發(fā)生變化。新型重型直升機在設計時，如果不很謹慎地解決“抗共振”問題，就會發(fā)生直升機空中解體和人員血肉橫飛悲慘事故。米-26直升機在設計時，基申科院士敏銳地把振動問題當成艱巨險情去排除，她專門請了振動專業(yè)專家組，對米-26直升機上面各種已經(jīng)查明浮現(xiàn)和未發(fā)現(xiàn)但也許浮現(xiàn)振動，進行了長期全面分析和實驗，甚至還做了諸多激振實驗，觀測和發(fā)當前振動源頻譜變化范疇內(nèi)也許浮現(xiàn)振動，并都做了實驗和測試。成果米-26直升機在批量生產(chǎn)了諸近年后，還浮現(xiàn)了一架米-26直升機在空中發(fā)生“共振”解體，人機全亡，狀況悲慘。這個事故很長時間里都找不到事故因素。由于基申科院士有非常負責任精神，她在又過了幾年后為米-26直升機做改進設計過程中，通過實驗意外地發(fā)現(xiàn)了一種次生振動頻率。正是這個振動產(chǎn)生了波形疊加和激振，變化了諸多原振動源頻率，含蓋了機身材料固有頻率，導致大面積“共振”而解體。國內(nèi)航空工業(yè)部門專家們怎么解決自己研發(fā)重型直升機振動問題，這是對她們科技水平、裝備實力、實驗技能、設計經(jīng)驗“生死考驗”。第三、旋翼系統(tǒng)設計當前世界上直升機技術(shù)路線還是依托機械傳動旋翼，為自己產(chǎn)生飛行時所需要空氣動力。遵循這個技術(shù)基本，研發(fā)重型直升機就必要要有選取什么樣旋翼系統(tǒng)重大技術(shù)問題。由于重型直升機需要巨大升力，選取重型直升機旋翼系統(tǒng)構(gòu)造就沒有什么多樣性，無非就是單旋翼，還是雙旋翼？雖然俄羅斯正在研制3個旋翼重型直升機，但是那是一種沒有貨倉機身“飛行臺架”構(gòu)造。顯然國內(nèi)準備研制是被賦予了諸多飛行任務新型重型直升機，不也許采用3個旋翼重型直升機構(gòu)造設計方案。國內(nèi)自己研發(fā)重型直升機，只能在雙旋翼構(gòu)造和單旋翼布局技術(shù)路線中做出選取。選取雙旋翼布局旋翼系統(tǒng)構(gòu)造設計，面臨問題就是選“橫列”雙旋翼，還是選“縱列”雙旋翼？“橫列”雙旋翼構(gòu)造長處是升力效率高，載荷量大，機身空間大，飛行速度快。缺陷是重心不好控制，直升機容易傾翻，兩個旋翼之間轉(zhuǎn)動聯(lián)動機構(gòu)比較復雜?！翱v列”雙旋翼構(gòu)造長處飛行狀態(tài)比較穩(wěn)定，可以運送長度大物品，兩個旋翼比較容易實現(xiàn)聯(lián)動。缺陷是升力效率低，飛行速度慢，機身空間小，抗側(cè)風能力差。雙旋翼共同長處是旋翼系統(tǒng)槳葉制造條件規(guī)定不高，共同缺陷是旋翼系統(tǒng)操縱系統(tǒng)比較困難，生產(chǎn)工藝復雜，設備數(shù)量多，直升機占地面積大。但是，隨著飛行控制技術(shù)和信息科學發(fā)展，雙旋翼構(gòu)造缺陷可以被縮小和限制住。因此，新型重型直升機采用雙旋翼也許性在逐漸增大，特別是“橫列”雙旋翼構(gòu)造長處相對更加明顯。如果擬定載荷和外吊掛重量在20噸條件下，“橫列”雙旋翼構(gòu)造與單旋翼構(gòu)造綜合優(yōu)勢就不分上下，并且“橫列”雙旋翼構(gòu)造重型直升機，在生產(chǎn)制造、飛行安全、使用時優(yōu)勢，比單旋翼構(gòu)造直升機還多某些。單旋翼構(gòu)造重型直升機長處就是操縱條件好，飛行相對安全，技術(shù)容易普及，設計計算相對容易，各項技術(shù)成熟，改裝和發(fā)展新機型空間大。缺陷也顯而易見，實驗條件不容易得到，制造設備龐大，需要建立新生產(chǎn)體系，工藝控制困難，成本和費用巨大，直升機造價和使用費用高。上個世紀70年代，基申科院士在設計米-26重型直升機時，多數(shù)人都推崇米里大師曾經(jīng)選定“橫列”雙旋翼構(gòu)造?；昕圃菏繀s依托自己堅實空氣動力學知識和飛行力學經(jīng)驗，最早地發(fā)現(xiàn)了“橫列”雙旋翼構(gòu)造飛行風險，極力堅持了大型化單旋翼構(gòu)造，并且獲得了全面成功。當前30近年過去了，人們已經(jīng)習慣于對照米-26重型直升機單旋翼構(gòu)造，在思考新型單旋翼構(gòu)造重型直升機設計問題時，單旋翼構(gòu)造已經(jīng)成為主流化技術(shù)路線。但是，當今先進控制技術(shù)和信息化能力，使得“橫列”雙旋翼長處得到更加優(yōu)化，缺陷被發(fā)現(xiàn)和結(jié)識，并可找到辦法逐漸克服。相反大型化單旋翼構(gòu)造給生產(chǎn)和使用帶來問題，卻沒有諸多改進。當前航空工業(yè)部門在設計新型重型直升機時，已經(jīng)可以考慮是選取單旋翼，還是選取“橫列”雙旋翼構(gòu)造技術(shù)路線?！皺M列”雙旋翼構(gòu)造潛在優(yōu)勢越來越明顯?；昕圃菏颗c我私人關系非常好，她始終以為我可以比較好全面接受她科學思想，因此咱們也可以非常容易談得來。在我留學期間以及回國后一段時間里，基申科院士多次專門給我講授米-26重型直升機設計經(jīng)驗和科學思想，這些內(nèi)容也是她畢生值得自豪和驕傲創(chuàng)造能力及寶貴經(jīng)驗。但是在后她與我交流時，卻特別但愿我此后如果有機會，一定要做“橫列”雙旋翼直升機構(gòu)造設計，還把她未完畢一種“橫列”雙旋翼直升機設計方案贈送給我。當時她還專門描述自己如何表揚了一種學生小組，她們設計“交叉橫列”雙旋翼直升機方案，獲得了美國直升機學會設計大獎。這足以證明她在直升機和重型直升機設計思想及選取技術(shù)路線方面，已經(jīng)接納了“橫列”雙旋翼構(gòu)造設計，起碼是以為兩者是“并駕齊驅(qū)”或“奇虎相稱”。因而，在國內(nèi)航空工業(yè)部門組織新型重型直升機旋翼系統(tǒng)設計時，就有兩個可供選取技術(shù)路線。那個更好，更適合國內(nèi)國情，這是非常值得研究課題。第四、航空工業(yè)部門在選取、設計重型直升機操縱系統(tǒng)和機載設備危險誤區(qū)國內(nèi)航空工業(yè)部門這幾年特別引覺得自豪是“飛機操縱系統(tǒng)”和“機載設備”達到世界先進水平。當某些航空權(quán)威還在議論怎么寫重型直升機上項目建議書時，就提出在將來研制新型重型直升機上，大量地使用“電傳操縱”、“總線技術(shù)”、“綜合屏顯”、“自動駕駛儀”、“電傳感系統(tǒng)”、“計算機狀態(tài)控制”、“數(shù)字化分析”、……林林總總，大有把所有飛機上采用過、先進機載設備和操縱技術(shù)，所有用光了也不解渴氣勢。這樣大膽設想是無可厚非，但是這些高新技術(shù)都是在飛機上采用，請不要忘掉國內(nèi)知名直升機專家王適存專家?guī)资陙聿粩嗪粲跻痪湓挘骸帮w機是飛機，直升機是直升機，不能混為一談”！在國內(nèi)航空工業(yè)部門有一種長期沒有解決誤區(qū)，就是把直升機也當成飛機，并且諸多屆航空工業(yè)部門領導、直升機研究所領導和直升機項目設計師們都是學飛機。她們往往自覺不自覺就把所有在飛機上采用新產(chǎn)品，所有履行到新型直升機上，這次又早早提出向重型直升機上推廣飛機上“先進技術(shù)”。因而，人們有必要提問，從新型重型直升機真實科學本質(zhì)上做分析，這些飛機上先進技術(shù)在實際新型重型直升機設計上是不是可行？真正從事直升機科學研究人必定以為，起碼當前還是不可行，需要謹慎地、逐漸地、局部地在直升機上進行實驗和摸索。直升機是個什么東西？是一種靠自身產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力，帶動旋翼產(chǎn)生升力，又通過控制和變化旋翼升力大小、方向，實現(xiàn)對自身飛行控制這樣一種大機器。它也被人稱之為“高等機械”技術(shù)，不是電子器件和設備！因此，在直升機設計和生產(chǎn)過程中，更多是機械技術(shù)問題，盲目把電子技術(shù)代替機械設備是存在巨大技術(shù)風險。一方面分析電傳操縱技術(shù)和先進機載設備。諸多國家已經(jīng)把這些東西在有些輕型直升機上應用了諸近年，但是一切安照抱負化狀態(tài)設計電子信息系統(tǒng)，是不能含蓋直升機在無奇不有飛行狀態(tài)下，去有效無誤地控制住飛行動作。例如，當年，卡-50戰(zhàn)斗直升機就把大量飛行操縱動作交給了機載設備來完畢，飛行員專門去襲擊目的，實現(xiàn)了世界上第一種只有一名飛行員戰(zhàn)斗直升機。但是日后實踐還是證明，電子控制技術(shù)不能達到在大量復雜飛行條件下人為控制能力，諸多復雜狀況是計算機技術(shù)和電子設備解決不了?？蛟O計局又設計了“兩人并座”卡-52戰(zhàn)斗直升機，它最后成為了世界當代化戰(zhàn)斗直升機主打產(chǎn)品。那個集先進電子技術(shù)和設備為一身一人操縱卡-50戰(zhàn)斗直升機，還沒有批量生產(chǎn)就成為了歷史。這個教訓應當引起國內(nèi)航空工業(yè)部門領導和科研人員高度注重。重型直升機特點是要體現(xiàn)出強大空中作業(yè)能力，既：能完畢低速飛行、懸停、重載小范疇4坐標移動、空中重量急劇變化等方面動作，為重要飛行運動方式。此前在高速戰(zhàn)斗機和大型飛機上采用那些控制技術(shù)和電子機載設備，都沒有涉及到這些空中運動方式。如果直接照搬飛機“先進控制技術(shù)”和“高技術(shù)機載設備”到新研制重型直升機上，必定不合用，并且違背了直升機運動和使用規(guī)律，這樣做只能增長重型直升機飛行事故風險隱患。重型直升機不但受力件多，并且受力強度大，重要動部件都是以噸為單位兩位數(shù)量級計量。當前應用到飛機上電傳操縱系伺服機構(gòu)，有無那么大承受力？雖然有這樣大承受力，直升機上面也沒有安裝這些機構(gòu)空間？雖然電傳操縱系有這樣大工作能力，直升機上也有空間安裝，那么在新系統(tǒng)在重量方面比老式液壓操縱系、儀表系、電氣設備重量輕嗎？由于飛行器是與“重量”做斗爭器械。重量問題是對所有技術(shù)和產(chǎn)品實行“一票”否決！為什么這樣多飛機上先進操縱技術(shù)和機載電子設備沒有在直升機上應用？有一種重要因素是直升機有一種轉(zhuǎn)動匹配問題。直升機是復合機械運動，如果是設計一種老式單旋翼提供所有升力構(gòu)造直升機，它必要要一種不提供升力，只消耗發(fā)動機功率，產(chǎn)生水平面平衡力尾漿轉(zhuǎn)動系統(tǒng)。這兩個轉(zhuǎn)動系統(tǒng)必要有嚴格轉(zhuǎn)速匹配關系，實現(xiàn)直升機在空中機身平衡，同步又有“尾漿變力”調(diào)節(jié)區(qū)間，實現(xiàn)對機身轉(zhuǎn)動方向控制。由于有這種“剛性”轉(zhuǎn)速匹配關系，“尾漿力”控制與變化又是在高速轉(zhuǎn)動中完畢動作，當前只有靠“機械傳動”可以實現(xiàn)這個技術(shù)關系。因此，新型重型直升機研制過程中，還必要堅持這個技術(shù)路線。在沒有新科學體系可以取代老式技術(shù)時，一定不要在新型重型直升機研發(fā)過程中，做出盲目、強制、違背科學、主觀硬性規(guī)定技術(shù)關聯(lián)、“最新技術(shù)”突破，那樣做會把新型重型直升機項目推到毀滅絕境！第五、直升機老式技術(shù)保持與提高新技術(shù)可以是革命性，可以把本來老式落后技術(shù)掃地出門，以致在社會上絕跡。新技術(shù)可以做到這樣“絕情”，這是由于在科學原理上創(chuàng)造了全新，與老式技術(shù)完全是分門別類，并且是有著絕對經(jīng)濟優(yōu)勢新系統(tǒng)。但是，當前全世界直升機設計和它功能作為并沒有跳出“機械運動”科學范疇，因而航空工業(yè)部門組織新型重型直升機研制項目時，就不也許不接受大量老式直升機科學技術(shù)、設計思想和技術(shù)路線?；昕圃菏吭谠O計了米-26重型直升機后來，創(chuàng)造出了自己獨特、世界公認直升機科學思想（或者稱自有知識產(chǎn)權(quán)）和設計經(jīng)驗。這些寶貴技術(shù)思想，依然要成為此后國內(nèi)航空工業(yè)部門在組織新型重型直升機研制過程中，必要要遵循基本原則?；昕圃菏吭谠O計米-26重型直升機時重要經(jīng)驗是：1、設計過程要靈活地實行加減法。既：重型直升機在設計過程中，一定不要先制定不切合實際硬性指標，由于重型直升機是一種龐大物體，最后設計成果是什么樣子，事先是誰也不能絕對必定。因而，當年她就對各系統(tǒng)設計任務實行彈性計量，誰超過或增長了本來“預規(guī)定”技術(shù)指標，也先隨她們?nèi)ダ^續(xù)往下走，一切都等最后成果出來后再說。等到各系統(tǒng)都完畢了設計，再向一起集合時，就要安照實際總裝配狀況，進行全面“減法設計”。由于重型直升機空間比較大，普通部件系統(tǒng)均有足夠空間，可以隨意安裝進去，核心就是重量一定要減少，能減多少就減多少，誰能減多誰有水平。因此在30近年后，米-26重型直升機至今在“載重/機身空重”比值方面也是最先進，這個設計就成功了。2、最簡樸構(gòu)造是最佳構(gòu)造！這是原蘇聯(lián)和當前俄羅斯在航空器設計時，堅持一種設計原則，這是她們近百年航空器科研經(jīng)驗，也可以稱之為她們自有技術(shù)路線。因此，同樣性能部品和系統(tǒng)，就看誰設計構(gòu)造最簡樸。構(gòu)造越簡樸，性能就越可靠，飛行安全性越好，制造越容易，掌握和使用起來越以便，造價越低。米-26重型直升機上面一切系統(tǒng)和部件看上去都是非常簡樸，甚至感覺不能再簡樸了。3、在自己新產(chǎn)品設計中，盡量多選取成熟產(chǎn)品就是最佳設計。大系統(tǒng)設計過程中，布滿了非常艱難勞動和多方面技術(shù)集成，沒有做過設計人不懂得這個過程“酸甜苦辣”，有時在極端困難設計面前，真是走投無路，在求生不可，尋死不能絕境中掙扎。因此，實踐逼迫大系統(tǒng)和大產(chǎn)品總設計師要去盡量地選取成熟產(chǎn)品為己所用，這樣與己以便，與人以便，人們都好，何樂而不為。特別是過去蘇聯(lián)實現(xiàn)籌劃經(jīng)濟，屆時間就要“完畢任務”！誰也沒有時間去想某些遠在天邊、束之高閣、眾人不曉、不能與老式技術(shù)結(jié)合最新產(chǎn)品和技術(shù)。直升機是相對大眾化產(chǎn)品，一切都讓人感到新穎，就必然也使一切在眾人面前都變得“陌生”，這樣產(chǎn)品這樣能有普及性？因此，俄羅斯直升機界就形成了一種“自有”技術(shù)路線，既：“誰設計新型直升機從老式大批量產(chǎn)品中繼承過來部件越多，誰設計越先進”。她們從來不做與老式設計“斷子絕孫”、“徹底決裂”、“勢不兩立”直升機設計。全世界直升機設計也沒有絕對、“獨往獨來”、全面“最新設計”，都要繼承大量老式、成熟產(chǎn)品，作為自己選取產(chǎn)品，作為設計技術(shù)路線。國內(nèi)航空工業(yè)部門領導和專家無論這樣高喊，要研發(fā)出全面技術(shù)先進性都要超過米-26直升機、有自主知識產(chǎn)權(quán)、國產(chǎn)新型重型直升機，最佳成果也必然要走上“盡量選取成熟產(chǎn)品就是最佳設計”技術(shù)路線。4、重型直升機設計過程不求一次達到性能全面先進，要在實踐中不斷改進，逐漸提高整體性能。沒有做過大型系統(tǒng)和重型直升機設計人們，往往盼望自己設計拿出來就是全面先進，達到了“世界先進水平”。這個抱負是好，但是實際狀況做不到。咱們生活政治環(huán)境里，“冒進”、“不負責任吹牛”、“貪大求洋”虛假作風盛行，求全風氣始終像污染空氣同樣，籠罩在咱們社會上空不肯散去。正是由于沒有做過重型直升機設計人們，才不知深淺，越容易犯急性病。全世界就沒有如此大型飛行器可以在通過一次設計，就“勝利完畢”。當年基申科院士在設計米-26重型直升機過程中，自從基本型樣機首飛成功后，幾乎是每天都在做改進設計，年年出改進型編號。這就是世界上公認、最佳重型直升機走過技術(shù)路線。還處在醞釀怎么給航空工業(yè)部門領導上書，呼吁上馬自主研發(fā)國產(chǎn)重型直升機項目過程中，我就聽到了某些航空工業(yè)部門老權(quán)威們說出了，要“拿出設計就要性能全面超過米-26直升機…達到世界最先進水平…有能力短期完畢設計”等等“豪言壯語”。這是不符合科學技術(shù)路線。對的技術(shù)路線，也是你不想走也必然要走上技術(shù)路線是：“在設計過程不求一次達到設計指標和一次達到性能全面先進，要在日后實踐中，通過幾批次科研人員不斷改進，逐漸提高整體性能”！由于這條技術(shù)路線有成功經(jīng)驗，應當成為在國內(nèi)研制新型重型直升機過程中，必要要采納對的技術(shù)路線。三、A技術(shù)路線面臨競爭局面和多方面風險全世界只有原蘇聯(lián)研制了有真正意義重型直升機——米-26直升機，通過了30近年尚有諸多問題，俄羅斯也沒有所有解決，存在著大量不成熟方面。例如，油耗太高，發(fā)動機散熱能力差，在熱帶地區(qū)發(fā)行發(fā)動機功率損失大，機載設備陳舊，駕駛系統(tǒng)復雜，空中作業(yè)自動化限度低，噪聲難以忍受，夜航能力差，地面移動笨拙，維修不以便，維修費用高，……，等等。因此，重型直升機幾乎還是世界航空科學和技術(shù)空白區(qū)域。在國內(nèi)對重型直升機掌握限度，就是“一張白紙”狀態(tài)，當前就大張旗鼓地提出，要研發(fā)全面超過米-26直升機、達到世界先進水平、有自主知識產(chǎn)權(quán)、全國產(chǎn)化新型重型直升機，有多少可行性？如果安照這樣高指標上馬這個項目，就存在很大技術(shù)風險。1、國內(nèi)航空工業(yè)部門既有科研人員，能不能承擔新型重型直升機研發(fā)設計？當前國內(nèi)只能制造起飛重量13噸級直升機，米-26直升機起飛重量是64噸。雖然國內(nèi)航空工業(yè)部門立項，去研發(fā)設計與米-26直升機同級別重型直升機，她們能不能越過一種中間大噸位級別研發(fā)過程，直接達到設計64噸級或更大噸位級別直升機？“體制內(nèi)”科研人員有無這樣科技水平？當年米里設計局是在有了米-6、米-10、米-12（也稱B-12）等重型直升機研發(fā)設計基本上，獲得了大量經(jīng)驗，又做出了諸多風險性突破，才走到設計米-26重型直升機研發(fā)道路上。原蘇聯(lián)和俄羅斯是走了這樣技術(shù)路線，咱們航空工業(yè)部門就可以不通過中間大噸位級別直升機研制過程，直接跳躍式發(fā)展嗎？2、國內(nèi)當前沒有可供重型直升機使用技術(shù)和可供選取部件產(chǎn)品。在重型直升機設計研發(fā)過程中，要所有采用新產(chǎn)品和應用新技術(shù)。一種重型直升機上面至少有3萬各種零部件，幾乎所有要重新研制，這個風險就非常大！由于誰也說不清晰這些新技術(shù)能力，誰也不敢為新產(chǎn)品可靠性打保票。就是這些新技術(shù)和新產(chǎn)品在單體上都沒有任何問題，但是它們組合到一起后就可以互相匹配嗎？這樣多零部件組裝到一起，她們集合構(gòu)成系統(tǒng)性能和總體性能又會怎么樣？誰說大話都沒有用，由于當前航空工業(yè)部門所屬公司，達到新研制零部件所有合格、各項技術(shù)使用中都沒有問題、各種系統(tǒng)和部品性能可靠，在集合到總體上全都適當，這種狀態(tài)現(xiàn)實存在概率為“零”！3、新機型在設計改進過程存在巨大技術(shù)經(jīng)濟風險。重型直升機生產(chǎn)設備必然是“量體訂做”專用設備，并且是非常大型化。自主研發(fā)新機型科研設計人員，把重型直升機大構(gòu)造部件設計出來了，裝備制造行業(yè)就要根據(jù)這些體積巨大部件設計數(shù)據(jù)，制造專用大設備。既然研發(fā)人員不存在“一次性”可以完畢設計，也沒有一舉成功也許性，科研設計人員就有“拉抽屜”反重復復改進設計過程。那么后續(xù)裝備制造產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)“為它獨有”大型設備怎么辦？此前設計變化了，背面產(chǎn)業(yè)為此前原設計而制造出設備必定就成為了“無所事事”廢鐵堆。這樣經(jīng)歷在過去蘇聯(lián)時期也是浮現(xiàn)過，她們也是在“重金鑄就”重型直升機新機型研制過程中積累了經(jīng)驗，才變得聰穎和智慧起來，可以做到盡量減少專用重型機床報廢率。國內(nèi)航空工業(yè)部門沒有任何研制重型直升機經(jīng)歷，還要自主研制“比米-26直升機”還先進、世界最先進水平、國產(chǎn)化重型直升機，她們能不能承受把大量資金做學費，輕而易舉把大量重型機床設備“出局”，就變成廢鐵堆，國家能不能經(jīng)受這樣技術(shù)經(jīng)濟風險？4、實驗困難限度沒有底。直升機研發(fā)經(jīng)費70%以上都要花在實驗上，由于直升機上任何設計過程都要做實驗。全世界只有俄羅斯有重型直升機實驗設備，國內(nèi)小型直升機實驗設備都不齊全，也不配套。這樣在重型直升機設計過程中，所有要使用大型、重型實驗設備進行設計驗證，國內(nèi)航空工業(yè)部門和裝備制造行業(yè)不能不制造出來這些齊全實驗設備？制造這些實驗設備要花多少錢，用多長時間？如果國內(nèi)航空工業(yè)部門要自主研發(fā)設計新型重型直升機，就要準備在制造大型實驗設備方面耗費數(shù)額非常巨大資金，由于大量基本實驗設備當前是一無所有。例如：大型垂直風洞；大型減速器實驗臺；巨大槳葉扭轉(zhuǎn)、揮動、擺振實驗臺；大型構(gòu)件強度實驗臺；機身強度、振動、力學實驗臺；大型航空渦輪軸發(fā)動機扭矩、轉(zhuǎn)速、應急功率、工作壽命實驗臺；大型軸承壽命實驗臺；傳動軸扭矩、強度、壽命實驗臺；液壓器件實驗臺；旋翼系統(tǒng)空氣動力、強度、壽命實驗臺；尾漿空氣動力實驗臺；旋翼系統(tǒng)內(nèi)部電防冰（除冰）實驗臺；自動駕駛儀實驗臺；機身重心變化測試臺；燃油流量測試臺；機身振動實驗臺；……。5、國內(nèi)重型直升機顧客購買價格承受力有多大？如果國內(nèi)航空工業(yè)部門自主研發(fā)出新型重型直升機，從設計到工業(yè)化生產(chǎn)過程非常漫長，成本費用至少要200多億元人民幣。如果把所有成本攤銷到每架重型直升機上，體現(xiàn)為市場銷售價格，必定要高于米-26直升機一倍以上，這樣對國內(nèi)重型直升機顧客有市場誘惑力嗎？如果耗費了很長時間和巨額資金，研制和生產(chǎn)出了國產(chǎn)重型直升機，在質(zhì)量上還遠不如米-26重型直升機，價格又貴諸多，交貨不及時，產(chǎn)品就也許不被顧客接受，這個經(jīng)濟風險是非常可怕。國內(nèi)屬于直升機技術(shù)弱國。世界上直升機從研制水平、生產(chǎn)能力、科研設備、人才密集限度、綜合科技實力等方面進行比較，國內(nèi)航空工業(yè)部門充其量屬于三流水平。綜合評估俄羅斯和美國直升機產(chǎn)業(yè)，她們屬于世界一流水平。但是在重型直升機方面，只有俄羅斯是世界先進水平，她們有全面重型直升機實驗條件，繼續(xù)開發(fā)新機型潛力特別大，隨著俄羅斯軍事工業(yè)私有化進程順利實行，所有航空科研單位和生產(chǎn)公司已經(jīng)在所有私有化，各種新機型研發(fā)和大批量生產(chǎn)靈活性、積極性、市場拓展性都猶如“火山爆發(fā)”。近年來俄羅斯經(jīng)濟迅速回升，俄羅斯直升機公司有錢做技術(shù)改造和新產(chǎn)品開發(fā)。她們一定會繼續(xù)獨霸世界重型直升機市場。在上世紀末，俄羅斯已經(jīng)開始研制達林專家提出科學方案，設計起飛重量超過150噸巨型直升機，命名米-80。既：把三個米-26直升機旋翼系統(tǒng)安裝在一種等邊三角形管式臺架上，可外吊掛80噸重物。在，這個巨型直升機就也許在米里設計局（現(xiàn)改名莫斯科米里直升機公司）橫空出世，飛行于天下。早在，俄羅斯已經(jīng)在喀山直升機工業(yè)公司大批量投產(chǎn)了體積緊湊、起飛重量超過15噸、載荷超過6噸米-38直升機，這種直升機已經(jīng)進入到“準重型”直升機行列。如果俄羅斯那個私人公司或小直升機公司，在米-38直升機基本上，研制了“橫列”雙旋翼直升機，就會產(chǎn)生出接近米-26重型直升機飛行和作業(yè)能力“次重型”直升機。如果中華人民共和國民營公司與俄羅斯小公司合伙，也不是不也許聯(lián)合開發(fā)出“橫列雙旋翼+復合型”重型直升機。俄羅斯經(jīng)濟恢復后，必然要大量投入基本建設項目。米-26重型直升機曾在蘇聯(lián)經(jīng)濟建設高峰時期，被各行各業(yè)人大量使用，一度供不應求。當前俄羅斯國際化大工程越來越多，國家恢復建設項目也多自顧不暇，米-26重型直升機產(chǎn)量會大幅度提高。中華人民共和國是俄羅斯直升機老式市場，此后在國內(nèi)航空市場日益開放環(huán)境下，俄羅斯重型直升機必然大量向中華人民共和國涌入。俄羅斯僅這三個型號直升機，就對國內(nèi)航空工業(yè)部門上馬新型重型直升機項目構(gòu)成了市場威脅。美國近來依照在伊拉克和阿富汗戰(zhàn)爭經(jīng)驗，又恢復了對重型直升機研制和生產(chǎn)。特別是日本、韓國均有美國CH-47序列重型直升機生產(chǎn)允許證。她們重型直升機雖然趕不上俄羅斯，但是如果趕在國內(nèi)航空工業(yè)部門前面，研制出新型重型直升機，沖擊國內(nèi)和世界重型直升機市場，也是比較容易事情。起碼她們就運用CH-47產(chǎn)品封殺國內(nèi)重型直升機國際市場，也是無可厚非。因此，國內(nèi)航空工業(yè)部門提出立項，自主研發(fā)出新型重型直升機，形成國產(chǎn)化新興產(chǎn)業(yè)后，在國內(nèi)外市場前景都不樂觀。雖然通過行政手段強行推廣“民族航空工業(yè)”產(chǎn)品，形成市場也是極其脆弱，沒有什么生命力。四、A技術(shù)路線生產(chǎn)設備復雜性及工藝困難限度評估重型直升機研制和設計過程就已經(jīng)布滿了困難，歷程艱難曲折，錯誤和危險隱患層出不窮，但是怎么可以生產(chǎn)出重型直升機，才是國內(nèi)今背面臨真正最大困難。雖然當前航空工業(yè)部門能把重型直升機可以研制設計出來，也基本上制造不出來！一方面，生產(chǎn)重型直升機上大構(gòu)造部件，特別是機身殼體設備都需要專門制造，并且相稱多設備只為生產(chǎn)這一種部件中一種構(gòu)件所使用。重型直升機大構(gòu)造部件成型工藝，都需要熱鍛壓力機，為了保證重型直升機大構(gòu)件或部件在+50°和-50°溫度變化狀況下，受到重載時不能有任何微裂縫和任何應力集中現(xiàn)象。因而在大部件和構(gòu)件材料內(nèi)部形成晶格構(gòu)造和晶線排列，必要始終堅實，一致有序。不能在鋁合金材料中浮現(xiàn)任何晶格構(gòu)造不一致，晶線紊亂狀況，以避免重型直升機在空中飛行時，一切有也許浮現(xiàn)應力集中現(xiàn)象。因而，加工這些構(gòu)建和部件時，只能熱緞壓一次成型，才干使材料內(nèi)部得到可靠晶格構(gòu)造和晶線排列。絕對不能像加工其她機械設備鋼構(gòu)造部件那樣，沒完沒了一次次鍛打。這些設備絕大多數(shù)不能從重型機床廠制造后，運送到直升機大部件制造廠，由于重型直升機部件和構(gòu)件都尺寸巨大，加工設備必定比被加工件還要龐大。相稱多這種類型設備要在為直升機配套大部件制造廠里制造底座、機床架、鍛造錘、滑道、……，等等尺寸巨大部件，然后就地固定和安裝。因此就存在兩個問題，1、在直升機大部件制造廠附近有無重型機床廠？2、在直升機大部件制造廠附近能不能給重型機床廠提供制造大型設備生產(chǎn)條件？如果這兩個條件都不具備，那么重型直升機大部件就不能制造出來。由于重型直升機部件巨大，因此就規(guī)定直升機外形設計越簡樸越好，否則沒有能力安排后續(xù)設備生產(chǎn)。例如，重型直升機機身有主框架、前副框架、后副框架、尾梁框架、機頭框架。由于重型直升機機身整流設計，從機頭開始，就有機頭1、2、3、4、5、6、7、8、9、……等框架，機身段有前1、2、3、4、5、6、7、8、9、……副框架，機身后段有后1、2、3、4、5、6、7、8、9、……副框架，機尾有尾1、2、3、4、5、6、7、8、9……框架，除了少數(shù)小規(guī)格框架可以通過型材做冷加工解決以外，絕大多數(shù)大規(guī)格框架都要做熱鍛導致型。這樣有多少規(guī)格框架，就需要多少臺熱鍛造重型機床。因此，米-26重型直升機為什么把機身不得不設計得那樣難看和不“流暢”，因素是為了減少機身前副框架和后副框架種類，減少熱鍛造重型機床數(shù)量。第二，有了這些熱鍛造設備，還要有大型化精密加工設備，這些設備生產(chǎn)環(huán)境規(guī)定比較高，相稱多數(shù)設備是在恒溫、恒濕、防塵、抗振動條件進行加工，以保證加工精度。這樣就面臨3個大問題：1、大部件機械加工工廠是在大型熱鍛造廠附近，還是遠離熱鍛造工廠？接近優(yōu)勢是運送以便，部件加工和生產(chǎn)速度快，缺陷是熱鍛造過程高能耗和強烈振動，不利于做精密加工。遠離了熱鍛造工廠，其長處是可以選取條件最佳地方建立精密加工大部件工廠，但是缺陷是重型機床廠又要考慮是在本單位制造出大型機床部件，運送到精密加工工廠，還是在精密加工工廠附近建立大部件生產(chǎn)基地？熱鍛造后大部件運送到做精密加工工廠陸路、水路條件，就限制了重型直升機機身設計尺寸。2、如此“長×寬×高”超大框架“加工中心”機床需要專門設計和制造，為重型直升機大部件做精密加工大型機床能不能制造出來，特別是加工程序軟件能不能編寫出來，加工精度可以達到什么水平？3、大部件精密加工完畢后，是在工廠里就做分段框架某些組裝，還是把框架所有運送到此外一種工廠，做比較大成型分段組裝？如果就在精密加工工廠里，做“某些段件”組裝，這樣“段件”整體強度、剛度、加工成本、運送經(jīng)濟型都比較好。如果精密加工工廠做出框架所有運送到此外一種工廠做分段組裝，需要制造體積巨大組合成型型架，技術(shù)難度比較大，并且整體剛度、強度、受力和內(nèi)應力分布都也許浮現(xiàn)問題，生產(chǎn)成本增大，運送經(jīng)濟型較差。第三，旋翼系統(tǒng)槳葉大梁需要一種特別制造熱鍛壓力機，如果新型重型直升機是單旋翼空氣動力布局構(gòu)造，這個槳葉大梁長度就不也許少于16米，這樣一次成型熱鍛壓力機是國內(nèi)重型機床空白，特別是她鍛造出大梁要中間是空心，并且要有比較高強度、韌性、精度、光潔度、抗疲勞性。國內(nèi)航空工業(yè)部門權(quán)威們早早提出了，要設計出比米-26重型直升機還先進旋翼翼型，變化其老式矩形旋翼漿尖構(gòu)造，做后掠或下反漿尖。那么怎么制造槳葉加工機床？如果是金屬大梁，怎么進行熱鍛造？金屬旋翼槳葉大梁熱鍛造尚有一種特點，最佳是一次性把一副槳葉大梁都在機床上做一次成型。米-26重型直升機是8片槳葉，因此俄羅斯重型熱鍛造機床一次把這8根大梁鍛導致型。可以想象這臺熱鍛造機床體積是多么巨大！近年來，美國實現(xiàn)了在波音新機型上做出了“全復合材料”機翼，國內(nèi)諸多科研人員以為這項技術(shù)也可以應用在重型直升機上，做出“全復合材料”巨型槳葉。如果可以做復合材料大梁，必定是重型直升機一次革命。國內(nèi)生產(chǎn)復合材料在機械性能和質(zhì)量方面，能不能保證做出16米長承載大梁，還要保證在巨大載荷量下，可以完畢高頻率旋轉(zhuǎn)條件下、幅度很大揮動、轉(zhuǎn)動、向后擺振，并且不浮現(xiàn)什么問題？第四，發(fā)動機和減速器能不能攻克近30近年來，航空發(fā)動機技術(shù)的確有了很大提高，但是國內(nèi)只是在渦輪電扇噴氣發(fā)動機技術(shù)方面有了很大發(fā)展，但是在渦輪軸發(fā)動機方面幾乎是處在世界落后水平，就連國內(nèi)自己生產(chǎn)螺旋槳飛機都不使用國產(chǎn)渦輪螺旋槳發(fā)動機，而是進口國外產(chǎn)品。當前有些航空工業(yè)部門權(quán)威們就早早地提出使用國產(chǎn)“太行”渦輪噴氣發(fā)動機，改進成大功率渦輪軸發(fā)動機，這是有巨大風險。1、對本來進氣口渦輪電扇構(gòu)造尺寸，要做改小尺寸設計。改小了電扇尺寸，還能使原發(fā)動機具備原有燃燒效率嗎？改小了進氣口電扇，還可以給燃燒室有足夠空氣量和壓力嗎？尚有足夠向后噴射熱氣壓力嗎？如果改進原發(fā)動機進氣口渦輪電扇，能不能尚有7500千瓦輸出軸功率？2、在發(fā)動機燃燒室背面是一級葉片還是多級葉片？采用單極葉片設計，長處是制造工藝成熟，成本比較低，但是發(fā)動機熱效率不高，發(fā)動機體積大，從發(fā)動機噴口出去溫度高。采用多級葉片設計長處是熱效率高，發(fā)動機體積小，從發(fā)動機噴口出去溫度低，但是制造工藝復雜，成本也相對高。從渦輪噴氣發(fā)動機過渡到渦輪軸發(fā)動機，這也是一種很困難設計。3、國內(nèi)沒有耐高溫、高壓大型高速軸承，無論是渦輪葉片后第一種軸承，還是尾噴口處軸承，都要在高溫、高壓下，承受大速度、大扭矩、沖擊性載荷。這對國內(nèi)軸承行業(yè)是一種嚴峻挑戰(zhàn)。沒有這樣先進軸承，就不也許有先進大功率渦輪軸發(fā)動機。4、原米-26重型直升機成功設計，主減速器技術(shù)突破是起到了核心性作用。國內(nèi)航空工業(yè)部門可以設計出性能不低于米-26直升機主減速器，但是國內(nèi)大型齒輪加工水平，能不能保證加工出旋轉(zhuǎn)齒面、精密、高強度齒輪？這樣精密上百個齒輪在減速器里面安裝精度能不能精確無誤？如果采用了單旋翼構(gòu)造總體設計，尾傳動軸長度要超過18米，完畢如此“細長軸”加工，需要有專門加工機床和專業(yè)水平很高檢查技師。這些問題看似簡樸，但是很難解決。第五，機身成型機床制造困難重型直升機機身蒙皮成型加工需要鋁合金板材，幅面寬度要在專門設計、專門制造熱軋機壓延出寬幅板材。板材在專門模線臺架上，由大型軋彎、壓延機床做成型加工，進行剪裁。如果重型直升機殼體流線型好，需要大型專用板金機床就多。這些專用板金機床臺架基本上還是手工加工，需要高檔技師多，生產(chǎn)速度還不能不久。因此，米-26重型直升機機身采用了方形構(gòu)造，機頭和機尾采用圓形，機頭和后頭采用了硬性過渡連接，也是為了簡化生產(chǎn)工藝和減少昂貴機床數(shù)量。如果選取比較流行以復合材料做直升機機身，確可以節(jié)約諸多大型板材加工機床。復合材料機身外形可以在模板上進行手工糊制成型，然后送到膨化爐里進行滲碳、加硼、加氮、加熱，得到自己想要外形材料。但是對于重型直升機巨大尺寸復合材料加工，就需要巨大模板。多數(shù)人在一起操作協(xié)調(diào)性、一致性、可靠性受到考驗，并且大型加工爐工藝性需要重新考慮，加工后質(zhì)量還需要驗證。起碼一切都要通過幾種實驗周期后，才干做出結(jié)論。五、A技術(shù)路線面臨試飛難關在一種全新機型定型前，試飛工作占了所有機型研制50%多工作量。國內(nèi)當前還沒有重型直升機飛行機組，無法選拔出重型直升機先進飛行員，構(gòu)成新型重型直升機試飛小組。飛行員培養(yǎng)需要時間和資金，在飛行員中選拔試飛員，需要時間和資金要比得到飛行員多10倍以上。將來如果設計了新型重型直升機，需要進行那些科目試飛？這個基本問題都沒有人去擬定。怎么能進行新型重型直升機研制呢？如果國內(nèi)航空工業(yè)部門決定了研制單旋翼新型重型直升機，國內(nèi)可以派幾種機組到俄羅斯去學習米-26重型直升機飛行和地勤技術(shù)，從她們中間選拔出國內(nèi)重型直升機試飛員和地勤機組。如果科研人員選取了“橫列”雙旋翼構(gòu)造為技術(shù)路線，還沒有地方去學習試飛技術(shù)，只能靠自己摸索試飛條例和經(jīng)驗。國內(nèi)還要早做準備，從某些固定翼飛行員中，選拔和培養(yǎng)直升機飛行員，讓她們“冒險”做新型重型直升機載人實驗，通過她們飛行摸索所有科研過程，制定所有飛行科目和條例。B技術(shù)路線過程及面臨問題：一、B技術(shù)路線調(diào)研、立項和分派任務過程1、由于重要投資人是地方民營公司，她們以出資人名義，向?。ㄊ校┤嗣裾峤涣㈨椛暾垼灰玫筋I導支持批示，就可在本地政府立項。由于政府不投資或跟隨其她投資人出一點資金，本地政府領導就有權(quán)利決定立項。2、投資人以明確產(chǎn)品目的，向軍隊、承擔國民經(jīng)濟大型工程建設國有公司、執(zhí)行國家行為行業(yè)、特殊需要立體吊裝高附加值領域進行生產(chǎn)銷售調(diào)研。3、由于B技術(shù)路線核心，就是購買俄羅斯米-26重型直升機在中華人民共和國生產(chǎn)“N套”允許證，就不存在環(huán)繞新機型科研設計做任何事情論證，只是民營公司組織有專業(yè)知識專家組，與俄羅斯“羅斯托夫”直升機制造公司談判價格和購買方式問題。4、投資人和本地政府國有資產(chǎn)公司構(gòu)成股份公司，分派出資額度、引進任務、生產(chǎn)主體、銷售主體、融資任務。科研和改進機型是后來組裝出米-26重型直升機，掙得利潤后才著手事情。5、由于沒有科研設計和設備生產(chǎn)階段，如果以合資公司方式生產(chǎn)米-26重型直升機。直接進入到生產(chǎn)準備階段。開始只進行比較大系統(tǒng)和整裝部件CKD生產(chǎn)，只要有廠房條件，當年就可以生產(chǎn)出產(chǎn)品，彌補國內(nèi)重型直升機空白。二、B技術(shù)路線面臨技術(shù)經(jīng)濟風險B技術(shù)路線是一步到位，制造中華人民共和國版米-26直升機，有了明確、完整、全面重型直升機技術(shù)內(nèi)容。其中不存在更多技術(shù)方面風險，但是有一定經(jīng)濟風險。1、俄羅斯技術(shù)資料到中華人民共和國后，如何迅速地變成中文版技術(shù)文獻？由于只有中華人民共和國人手中所有是中文資料，才干不久地向俄羅斯專家學習和掌握制造技術(shù)，直升機生產(chǎn)速度和質(zhì)量才干提高。2、俄羅斯轉(zhuǎn)移米-26直升機生產(chǎn)允許證包括項目和內(nèi)容非常多，能不能保證不漏掉和出差錯。對俄羅斯運送過來堆積如山設備、器材、零部件，要如何科學管理，不出差錯，這是很大技術(shù)管理問題。一旦丟失了任何東西，都會導致背面工作極其不順暢，耽誤生產(chǎn)和銷售。3、在中華人民共和國制造米-26重型直升機，能不能得到俄羅斯原公司質(zhì)量承認和通過技術(shù)鑒定，直升機能不能所有以中文技術(shù)文獻出廠？如果達不到俄羅斯原工廠技術(shù)承認，就會導致巨大經(jīng)濟損失。4、在中華人民共和國制造米-26直升機出廠免費保質(zhì)期內(nèi)，如果出了事故，俄方能不能替中華人民共和國“分廠”承擔責任？俄方如果不能替中華人民共和國“中華人民共和國”分廠承擔責任，中方面臨巨大經(jīng)濟補償，有也許被“扼殺”掉。5、中方與俄方組織了生產(chǎn)米-26直升機股份公司，其中俄方得到股份能不能與它實際投入相相應？如果俄方不能按照合同投入它們應當投入技術(shù)、設備、資金，中方就處在極其危險境地。三、B技術(shù)路線國產(chǎn)化問題依照國際慣例，得到合伙國某個機型生產(chǎn)允許證國家，在完畢了允許證中規(guī)定“N套份”組裝生產(chǎn)，并向轉(zhuǎn)讓方交付了合同中規(guī)定費用后，就可以自己生產(chǎn)該機型零部件，組裝原機型并自己去發(fā)展改進機型。后來改進型可以在原合資公司里生產(chǎn)，也可以由所在國自己組織生產(chǎn)。米-26直升機國產(chǎn)化優(yōu)勢非常明顯。第1、通過合資公司組裝生產(chǎn)，中方得到現(xiàn)成圖紙和參照實物，所有性能數(shù)據(jù)和工藝，并且檢測工具和設備齊備。對于在通用機床或加工中心可以加工部件，可以直接在國內(nèi)公司里招標。有些設備還可以從俄羅斯買過來，由合資公司轉(zhuǎn)交給關于公司直接投產(chǎn)。對于不能運送大型設備，可以由俄方提供圖紙，在中華人民共和國組織重型機床廠進行制造。第2、俄羅斯航空電子設備與國內(nèi)不匹配，對于這些電子設備，中方可以與米-26直升機原生產(chǎn)廠協(xié)商，更換國內(nèi)航空電子設備，不必要沿用俄羅斯產(chǎn)品和生產(chǎn)工藝，使后來投入市場米-26直升機直接進入到改進型狀態(tài)。第3，俄羅斯為米-26直升機配套發(fā)動機生產(chǎn)廠，可以直接把技術(shù)轉(zhuǎn)讓中華人民共和國航空發(fā)動機工廠，或者聯(lián)合研發(fā)改進型發(fā)動機，作為在中華人民共和國生產(chǎn)米-26直升機專用發(fā)動機，在中華人民共和國生產(chǎn)大型渦輪軸發(fā)動機。第4、米-26直升機在俄羅斯已經(jīng)生產(chǎn)了30近年，她們對米-26直升機就有諸多但愿改進地方。兩國和諧合伙，可以將她們準備實現(xiàn)改進方案逐個實現(xiàn)。四、B技術(shù)路線風險1、在中華人民共和國生產(chǎn)米-26直升機開始階段，俄羅斯原生產(chǎn)廠支持力度，起到?jīng)Q定性作用。投資人但愿快出產(chǎn)品，早一點銷售獲利。俄方生產(chǎn)節(jié)奏，能不能跟上中華人民共和國民營公司家節(jié)奏？兩國合伙，關系密切，人文關懷，至關重要。2、俄方已經(jīng)習慣于在自己熟悉環(huán)境下生產(chǎn)，如果到中華人民共和國新環(huán)境，工人又是文化差別中華人民共和國人，俄方能不能適應？如果她們不適應，就不敢保證質(zhì)量。如果沒有絕對保證質(zhì)量，國家航空工業(yè)部門就會施加各種各樣手段，把這個產(chǎn)品置于死地。3、重型直升機在國內(nèi)是新