2/5海運(yùn)行業(yè)分析報告2022年海運(yùn)行業(yè)發(fā)展前景及規(guī)模分析_智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院海運(yùn)，海運(yùn)行業(yè)分析報告，海運(yùn)市場規(guī)模，海運(yùn)行業(yè)發(fā)展前景相關(guān)報告：《2023-2029年中國海運(yùn)行業(yè)市場現(xiàn)狀投資分析及前瞻分析報告（全卷）》1.1.1海洋運(yùn)輸?shù)亩x海洋運(yùn)輸又稱“國際海洋貨物運(yùn)輸”，是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種方式，在國際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛。國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上，中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是利用海上運(yùn)輸。海洋運(yùn)輸對世界的改變是巨大的。海運(yùn)市場的參與者在海運(yùn)運(yùn)輸市場的參與者有：1、需求方：包括各種經(jīng)濟(jì)成分的客貨運(yùn)輸需求單位和個人。2、供給方：包括提供客貨運(yùn)輸服務(wù)的各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸業(yè)者，在我國有部屬運(yùn)輸企業(yè)、地方國營運(yùn)輸企業(yè)、集體運(yùn)輸企業(yè)、外資運(yùn)輸企業(yè)、個體運(yùn)輸戶等，有時供給方還包括運(yùn)輸業(yè)者的行業(yè)協(xié)會、公會或類似組織。3、中介方：包括在運(yùn)輸需求和供給雙方之間穿針引線，提供服務(wù)的各種客貨代理企業(yè)、經(jīng)紀(jì)人和信息服務(wù)公司等。4、政府方：代表國家即一般公眾利益對運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)控的工商、財政、稅務(wù)、物價、金融、公安、監(jiān)理、城建、標(biāo)準(zhǔn)、仲裁等機(jī)構(gòu)和各級交通運(yùn)輸管理部門。在運(yùn)輸市場系統(tǒng)中，需求方、供給方、中介方三個要素直接從事客貨運(yùn)輸活動，屬于行為主體。海運(yùn)進(jìn)出口主要有四個參與者：托運(yùn)人、收貨人、貨運(yùn)代理和船公司。船公司負(fù)責(zé)海運(yùn)，托運(yùn)人或者收貨人無法與其取得聯(lián)系，而貨運(yùn)代理則是托運(yùn)人或收貨人主要打交道的物流供應(yīng)商，因此在進(jìn)行貨物國際海運(yùn)時，一定要選擇知名、靠譜、專業(yè)的貨運(yùn)代理公司。海運(yùn)市場物流模式1.國際航運(yùn)中心模式。航運(yùn)中心物流模式最初是由鹿特丹港創(chuàng)立而來的，也叫鹿特丹港模式。該模式的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為：采用了地主港口發(fā)展模式，港口擁有完備的基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)了高度現(xiàn)代化的港口管理模式和經(jīng)營手段。國際航運(yùn)中心通常位于國際船舶的核心航線上，并充當(dāng)國家和區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易的運(yùn)輸樞紐。2.區(qū)域物流體系模式。港口區(qū)域物流體系模式是以港口為中心的物流區(qū)，形成了港口腹地經(jīng)濟(jì)區(qū)。港口區(qū)域物流體系模式通常采用區(qū)域物流配送中心模式，構(gòu)建分層區(qū)域物流系統(tǒng)。區(qū)域物流中心模型最初是由安特衛(wèi)普港構(gòu)建的，也稱為安特衛(wèi)普港口模式。3.區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式。區(qū)域聯(lián)動——保稅港區(qū)物流模式是指為發(fā)展倉儲物流業(yè)和實施保稅區(qū)政策而制定的模式。通過與保稅區(qū)和物流部的聯(lián)系，可以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港口的區(qū)位優(yōu)勢，促進(jìn)港口和航運(yùn)業(yè)、倉儲業(yè)和物流業(yè)的互動發(fā)展。4.獨(dú)立物流中心模式。以香港港為代表的獨(dú)立物流中心模式，強(qiáng)調(diào)第三方港口企業(yè)自主打造專業(yè)化物流中心，依托港口基礎(chǔ)設(shè)施、人力、上游、下游業(yè)務(wù)關(guān)系，開展物流業(yè)務(wù)。5.港口物流網(wǎng)絡(luò)布局模式。港口物流網(wǎng)絡(luò)布局模式主要利用成熟的港口經(jīng)營管理模式和豐富的港口物流巨頭資本，在整個地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)投資或共同建設(shè)港口物流網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)港口物流的利益最大化。6.港口供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。港口戰(zhàn)略聯(lián)盟模式以港口為中心，將各種服務(wù)供應(yīng)商（如倉儲、運(yùn)輸、配送和通關(guān)）與消費(fèi)者（如托運(yùn)人和船運(yùn)公司）整合在一起，從而使供應(yīng)鏈相關(guān)的費(fèi)用輸出達(dá)到最低化標(biāo)準(zhǔn)。海運(yùn)產(chǎn)業(yè)全景圖海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中，貨物類型決定產(chǎn)業(yè)鏈地位，從運(yùn)力攻擊方和渠道來看，目前造船行業(yè)集中度較高，但在產(chǎn)業(yè)鏈中無顯著議價能力，而租船、貨代長尾分布，集中度很低。從原油產(chǎn)業(yè)鏈來看，全球80%以上油輪碼頭及85-90%油品貨源都掌握在大石油公司手中，議價能力較大。圖表：海運(yùn)產(chǎn)業(yè)全景圖資料來源：智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理海運(yùn)行業(yè)發(fā)展方向目前，在全球整個航運(yùn)市場低迷的背景下，對于大型海運(yùn)貨代公司、船公司等，在市場需求和資金鏈能力方面稍有緩和余地，而對于中小企業(yè)，由于無法解決資金流問題將面臨破產(chǎn)、重組、并購等處境，為度過市場寒冬，行業(yè)聯(lián)盟、并購等形式會持續(xù)。另外，此次疫情正促使海運(yùn)供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)都開始關(guān)注安全和效率，從紙質(zhì)的海關(guān)文件轉(zhuǎn)向電子文件，可以節(jié)省時間，提高效率，減少對紙張的依賴并達(dá)到環(huán)保的效果。根據(jù)數(shù)字集裝箱航運(yùn)協(xié)會(DCSA)資料顯示，紙質(zhì)票據(jù)處理成本是電子提單處理成本的3倍。航運(yùn)業(yè)在數(shù)字化方面有很大的發(fā)展空間，目前的疫情正在加速其過渡發(fā)展。最后，根據(jù)環(huán)境保護(hù)基金會(EDF)資料顯示，海運(yùn)業(yè)承擔(dān)了大約90%的世界貿(mào)易運(yùn)輸服務(wù)的溫室氣體排放量，占全球排放總量的3%，海運(yùn)業(yè)在全球碳排放問題方面影響較大。隨著行業(yè)限硫令的實施、碳排放規(guī)定的嚴(yán)苛，國際社會對航運(yùn)業(yè)的環(huán)保要求進(jìn)一步提高，海運(yùn)行業(yè)朝向綠色、節(jié)能、可持續(xù)性的發(fā)展趨勢成為必然。海運(yùn)行業(yè)投資風(fēng)險國際貿(mào)易貨物在海上運(yùn)輸、裝卸和儲存的過程中，可能會遭到各種不同的風(fēng)險，主要可以分為海上風(fēng)險和海外風(fēng)險。1.海上風(fēng)險海上風(fēng)險主要是指船舶及貨物在海運(yùn)過程中發(fā)生的或附隨海上運(yùn)輸所發(fā)生的風(fēng)險，包括自然災(zāi)害和意外事故。（自然災(zāi)害是指由于自然界的變異引起的破壞力量所造成的災(zāi)害；意外事故則是指由于意料不到的原因所造成的事故）。2.外來風(fēng)險外來風(fēng)險是指海上風(fēng)險以外由于其他各種外來原因引起的風(fēng)險。這類風(fēng)險大致可分為兩種情況：一般外來風(fēng)險和特殊外來風(fēng)險。其中，一般外來風(fēng)險是指貨物在運(yùn)輸途中由于偷竊、下雨、短量、滲漏、破碎、受潮、受熱、霉變、串味、沾污、鉤損、生銹、碰損等原因所導(dǎo)致的風(fēng)險。而特殊外來風(fēng)險則指的是由于戰(zhàn)爭、罷工、拒絕交付貨等政治、軍事、國家禁令及管制措施所造成的風(fēng)險與損失。除此外，某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，也可能造成貨物無法出口或進(jìn)口而造成損失。海運(yùn)業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重臵周期長，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。重組并購做大做強(qiáng)是提升競爭力的渠道之一。2023-2029年中國海運(yùn)行業(yè)影響因素分析海運(yùn)業(yè)作為一個全球性的競爭行業(yè)，需求主要為全球的干散貨、油品、集裝箱等的貿(mào)易量，供給主要為全球的船舶運(yùn)力。需求與供給的博弈，最終傳導(dǎo)至價格，成為影響盈利變動的核心因素。1、貿(mào)易量不斷增長多年來，海運(yùn)貿(mào)易量不斷增加，帶動海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。盡管新冠的爆發(fā)最初在2020年上半年造成供應(yīng)鏈中斷，但在2020年下半年放松限制及封鎖措施導(dǎo)致對制成品的需求激增，從而導(dǎo)致對航運(yùn)服務(wù)的需求及運(yùn)費(fèi)激增。鑒于積極的市場前景，造船業(yè)自2021年初以來訂單量有所回升。然而，由于新的船舶訂單大約需要3年才能交付，海運(yùn)貿(mào)易的短期需求上升將為現(xiàn)有航運(yùn)服務(wù)提供商提供進(jìn)一步的機(jī)會，以從就運(yùn)輸貨物收取的運(yùn)費(fèi)上漲中獲利。2、全球基礎(chǔ)設(shè)施項目產(chǎn)生的需求散貨船業(yè)與全球基礎(chǔ)設(shè)施及經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，因為大部分運(yùn)輸貨物是原材料及商品，如鋼鐵、煤炭、水泥、木材及其他建筑材料。隨著發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家基礎(chǔ)設(shè)施更新以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷增長，對原材料物流的需求將為散貨船業(yè)帶來增長機(jī)遇。例如，美國政府推出一項1.2萬億美元的計劃以更新國家基礎(chǔ)設(shè)施。此外，我國政府提出的“一帶一路”倡議為國外基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展帶來巨大機(jī)遇，刺激對外貿(mào)易的增長，因此對原材料運(yùn)輸有了更大的需求，從而支持該產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張。智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院專注于中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)情報及研究，目前主要提供的產(chǎn)品和服務(wù)包括傳統(tǒng)及新興行業(yè)研究、商業(yè)計劃書、可行性研究、市場調(diào)研、專題報告、定制報告等。涵蓋文化體育、物流旅游、健康養(yǎng)老、海運(yùn)、能源化工、裝備制造、汽車電子、農(nóng)林牧漁等領(lǐng)域，還深入研究智慧城市、智慧生活、智慧制造、新能源、新材料、新消費(fèi)、新金融、人工智能、“互聯(lián)網(wǎng)+”等新興領(lǐng)域。海運(yùn)行業(yè)市場前景如何？智研瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2029年中國海運(yùn)行業(yè)市場現(xiàn)狀投資分析及前瞻分析報告（全卷）》詳細(xì)分析了海運(yùn)行業(yè)相關(guān)定義、全球海運(yùn)行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀、中國海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境