2021年中國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場調(diào)研報告行業(yè)深度分析與投資前景預(yù)測

提示：供方主要通過提高投入要素價格和降低產(chǎn)品質(zhì)量的方式來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力與產(chǎn)品競爭力，供方力量的強(qiáng)弱主要取決于他們所提供給買主投入要素的重要性。我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)主要供應(yīng)商包括修造船廠和設(shè)備、物料、配件、燃油等供應(yīng)商。

近年來，而得益于港口建設(shè)的完善，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場迅猛的發(fā)展，港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量也呈穩(wěn)步上升趨勢。2020年受疫情影響，集裝箱吞吐量有所縮減，但港口貨物吞吐量有小幅增長。數(shù)據(jù)顯示，2020上半年，我國港口貨物吞吐量為675213萬噸，同比增長0.6%；港口集裝箱吞吐量為12019萬TEU，同比下降5.4%。此外，美國內(nèi)貿(mào)集裝箱量與外貿(mào)集裝箱量的比例為3：1，而我國這一比例僅為1：5?？梢?，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還有很大的發(fā)展空間。2016-2020年H1我國港口貨物吞吐量

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部2016-2020年H1我國港口集裝箱吞吐量

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展機(jī)遇

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一、供應(yīng)商的議價能力

供方主要通過提高投入要素價格和降低產(chǎn)品質(zhì)量的方式來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力與產(chǎn)品競爭力，供方力量的強(qiáng)弱主要取決于他們所提供給買主投入要素的重要性。我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)主要供應(yīng)商包括修造船廠和設(shè)備、物料、配件、燃油等供應(yīng)商。其中，修造船廠和設(shè)備供應(yīng)商數(shù)量眾多且規(guī)模不一，議價能力相對較弱；而燃油價格受國家宏觀調(diào)控，且航運(yùn)企業(yè)一般均收取燃油附加費(fèi)，供應(yīng)商前后向一體化的情況較少。因此，總體來看我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)供應(yīng)商整體議價能力較弱。

二、購買者的議價能力

購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產(chǎn)品或服務(wù)質(zhì)量的能力，來影響行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)的盈利能力。我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)購買者整體議價能力較強(qiáng)，具體從五個方面分析：我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)購買者議價能力

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三、新進(jìn)入者的威脅

新進(jìn)入者在給行業(yè)帶來新活力的同時，可能會與現(xiàn)有企業(yè)存在原材料與市場份額的競爭，最終導(dǎo)致行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)盈利水平降低，行業(yè)競爭更加激烈。我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)存在較大的政策壁壘、資本壁壘、規(guī)模壁壘、裝換成本較高，所以新進(jìn)入者的威脅較小。我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)存在的壁壘政策壁壘資本壁壘規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘轉(zhuǎn)換成本一方面，我國出于保護(hù)沿海運(yùn)輸權(quán)的考慮，不允許外國航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸；另一方面，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展尚不成熟，相關(guān)管理制度不完善，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致市場準(zhǔn)人門檻較低，新進(jìn)人市場的航運(yùn)企業(yè)面臨的資質(zhì)審批、技術(shù)規(guī)范等要求不高水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，除注冊資本外，航運(yùn)企業(yè)買船或租船還需要一定的融資成本。新進(jìn)入市場的航運(yùn)企業(yè)若知名度或信用度不高，融資時可能面臨一定困難南北干線或長途航線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘較高；相比之下，華北、華東和華南地區(qū)的區(qū)域航線、短途快航、短途專線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘較低由于水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的準(zhǔn)入門檻較低，導(dǎo)致其轉(zhuǎn)換成本也相對較低數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

四、替代品的威脅

目前，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)最主要的替代品是公路集裝箱運(yùn)輸和國內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸。近年來，隨著貨物結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，高價值貨物占比不斷提高，以及國內(nèi)節(jié)能減排意識增強(qiáng)，所以從長遠(yuǎn)來看，公路集裝箱運(yùn)輸和國內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸對水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)耐{將逐步減弱。我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)替代品的威脅

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五、同業(yè)競爭者的競爭程度

目前，我國從事沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)共有30家左右，包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、中谷新良、大新華輪船、中外運(yùn)陽光速航、南青班輪、鴻盛港泰、安通物流、洋浦中良、明發(fā)船務(wù)等，市場競爭激烈。同時，國內(nèi)排名前8位的航運(yùn)企業(yè)合計投入船舶190余艘，運(yùn)力近28萬TEU，市場份額超過90%，行業(yè)集中度較高。我國經(jīng)營水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主要航運(yùn)企業(yè)憂劣勢比較航運(yùn)企業(yè)優(yōu)勢劣勢中海集運(yùn)(1)國企性質(zhì)，綜合實力較強(qiáng)；(2)市場份額最大，達(dá)到40%左右；(3)自有船舶比例較為合理，市場應(yīng)變能力較強(qiáng)；(4)大型船舶比例較高，兼有中小型船舶，船齡分布較為合理，平均船齡為13年(1)管理層級較多，公司結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，決策周期較長，管理效率較低，管理成本較高；(2)曾在船價較高時訂造船舶，船舶成本總體偏高中遠(yuǎn)集運(yùn)(1)國企性質(zhì)，綜合實力較強(qiáng)；(2)市場份額僅次于中海集運(yùn)，達(dá)到25%左右；(3)船隊結(jié)構(gòu)較為合理；(4)大型船舶比例較高，兼有中小型船舶，船齡分布較為合理，平均船齡為14年；(5)人力資源豐富(1)管理層級較多，公司結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，決策周期較長，管理效率較低，管理成本較高；(2)曾在船價較高時訂造船舶，船舶成本較高中谷新良(1)自有船舶比例較低，對市場變化較為敏感；(2)曾在船價較低時訂造船舶，船舶成本較低；(3)船隊最年輕，競爭力較強(qiáng)（1）公司組織架構(gòu)精簡，決策耗時較短，管理效率較高，管理成本較低；(2)船隊以小型船舶為主，未來船隊競爭力可能受影響；(3)融資成本較高中外運(yùn)陽光速航(1)背靠國企中外運(yùn)長航集團(tuán)，可利用中外運(yùn)長航集團(tuán)的物流、倉儲、碼頭等設(shè)施和服務(wù)提升其全程運(yùn)輸競爭力；(2)租造船比例較為合理；(3)曾在船價較低時購入二手船舶，船舶成本較低(1)船隊以中型船舶為主，缺少大型船舶，在南北干線上的競爭力有限；(2)平均船齡較大，持續(xù)競爭力較弱大新華輪船(1)背靠海航集團(tuán)，具備一定實力；(2)船舶均為自有且以低價購入，成本優(yōu)勢顯著(1)船隊以中型船舶為主，缺少大型船舶，在南北干線上的競爭力較弱；(2)平均船齡較大，且多為二手船；(3)市場份額較小南青班輪(1)船隊全部由租賃船舶組成，具備一定的船舶成本優(yōu)勢；(2)在局部地區(qū)的短途航線(如以上海為中心往南北方向的短途航線)上具有較強(qiáng)的競爭力；(3)是最早開展內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)之一，在內(nèi)貿(mào)航線經(jīng)營領(lǐng)域經(jīng)驗豐富(1)全部采用租賃船舶，在一定程度上削弱其獲利能力；(2)其他航運(yùn)企業(yè)逐步加強(qiáng)華東市場布局，對其產(chǎn)生一定沖擊鴻盛港泰(1)租造船比例較為合理，且在船價較低時購入二手船舶；(2)平均船齡較小；(3)在上海短途航線上具備一定競爭力(1)船隊以小型船舶為主,缺少大中型船舶，在南北干線上的競爭力較弱；(2)市場份額較小數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

綜上所述，通過波特五力模型分析得出：我國水路內(nèi)