ICS43.040.40CCST24團體標準T/CSAE169－2020Benchtestmethodforfaultdiagnosisandemergencyprotectionofelectricvehiclebrak2020-12-25發(fā)布2020-12-25實施中國汽車工程學會發(fā)布T/CSAE169—2020前言 12規(guī)范性引用文件 13術語和定義 14試驗條件 25電動汽車制動系統(tǒng)故障類型 26試驗方法 36.1電動汽車制動系統(tǒng)故障診斷試驗 36.1.1試驗流程 36.1.2故障診斷評價指標 56.2再生制動失效應急保護試驗 66.2.1試驗流程 66.2.2再生制動失效應急保護響應時間 6IT/CSAE169—2020本文件按照GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規(guī)則》的規(guī)定起草。請注意本文件的某些內容可能涉及專利，本文件的發(fā)布機構不承擔識別這些專利的責任。本文件由電動汽車產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟提出。本文件參加單位：中國科學院電工研究所、清華大學、浙江亞太機電股份有限公司、中國汽車技術研究中心、上海汽車集團股份有限公司、浙江吉利控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、鄭州宇通客車股份有限公司。本文件主要起草人：茍晉芳、何承坤、李立剛、張俊智、王偉、孫東升、袁野、季園、王琪、張毅華、陳志鵬、楊學青、劉偉龍、曲輔凡、李文博。T/CSAE169—2020電動汽車制動系統(tǒng)故障診斷與應急保護臺架試驗方法本文件規(guī)定了電動汽車制動系統(tǒng)故障診斷與應急保護臺架試驗相關的術語和定義、試驗方法以及評價指標。本文件適用于再生制動與摩擦制動協(xié)調式耦合的電動汽車制動系統(tǒng)。2規(guī)范性引用文件下列文件中的內容通過文中的規(guī)范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB/T19596電動汽車術語3術語和定義GB/T19596—2017界定的以及下列術語和定義適用于本文件。3.1再生制動系統(tǒng)regenerativebrakingsystem汽車滑行、減速或下坡時，將車輛行駛過程中的動能及勢能轉化或部分轉化為車載可充電儲能系統(tǒng)的能量存儲起來的制動系統(tǒng)。[來源：GB/T19596—2017，3.1.2.1.8，有修改]3.2驅動過程drivingprocess汽車行駛中驅動系統(tǒng)起作用的過程。3.3制動過程brakingprocess汽車行駛中行車制動系起作用的過程。3.4故障誤報faultfalsealarm系統(tǒng)沒有發(fā)生故障而報警。1T/CSAE169—20203.5故障漏報faultmissalarm系統(tǒng)發(fā)生故障而沒有報警。3.6故障誤報率faultfalsealarmratio故障誤報發(fā)生的概率。3.7故障漏報率faultmissalarmratio故障漏報發(fā)生的概率。3.8故障檢測的及時性timelinessoffaultdetection系統(tǒng)在發(fā)生故障后，故障診斷系統(tǒng)在最短時間內檢測到故障的能力。4試驗條件4.1進行臺架試驗的電動汽車制動系統(tǒng)應由以下子系統(tǒng)組成：a)再生制動控制器；b)車用電驅動系統(tǒng)；c)摩擦制動系統(tǒng)；d)摩擦制動力調節(jié)裝置。4.2試驗臺架應包含運行車輛動力學模型的實時仿真系統(tǒng)、能模擬電動汽車運動狀態(tài)的測功機、數(shù)據處理記錄儀。4.3試驗臺架安裝須穩(wěn)定、可靠。車速、時間和其他相應的測量裝置應同步起動。5電動汽車制動系統(tǒng)故障類型電動汽車制動系統(tǒng)常見的故障類型及觸發(fā)相應故障的危險事件見表1。表1電動汽車制動系統(tǒng)故障類型2T/CSAE169—2020表1電動汽車制動系統(tǒng)故障類型（續(xù)）出現(xiàn)非預期峰值再生制動出現(xiàn)非預期峰值摩擦制動制動踏板位置傳制動踏板位置傳注1：非預期峰值再生制動力矩指制動系統(tǒng)在無再生制動力矩需求或再生制動力矩需求非峰值時，獲得的峰值再生注2：非預期峰值摩擦制動力矩指制動系統(tǒng)在無摩擦制動力矩需求或摩擦制動力矩需求非峰值時，獲得的峰值摩擦6試驗方法6.1電動汽車制動系統(tǒng)故障診斷試驗6.1.1試驗流程6.1.1.1啟動試驗臺架，令車輛模型按照包含驅動過程和制動過程的設定工況運行（如選取NEDC工況中的某段）。3T/CSAE169—20206.1.1.2分別在車輛驅動過程和制動過程注入相應的危險事件，并記錄危險事件的注入時刻?？砂凑毡?提供的方式注入危險事件。表2危險事件注入方式在車輛制動過程中將電池某單體電壓信號修改為在車輛制動過程中將電池某單體溫度信號修改為電池管理系統(tǒng)SOC估計值異常限制再電機控制器故障或電機本體故障導致CAN網絡故障導致再生制動力矩命令采用CAN通信監(jiān)控工具，在車輛制動過程中修改再制動控制器故障導致再生制動命令值電機控制器故障或電機本體故障導致采用CAN通信監(jiān)控工具，在車輛制動過程中修改再CAN網絡故障導致再生制動力矩命令電機控制器故障導致電機輸出峰值再采用CAN通信監(jiān)控工具，在車輛制動過程中修改再CAN網絡故障導致再生制動力矩命令建壓單元（蓄能器、電動助力機構）制動控制器故障導致相關電磁閥命令制動控制器故障導致摩擦制動命令值4T/CSAE169—2020表2危險事件注入方式（續(xù)）低制動控制器故障導致相關電磁閥或泵建壓單元故障導致輸出峰值摩擦制動壓力調節(jié)單元故障導致輸出峰值摩擦制動控制器故障導致相關電磁閥或泵制動控制器故障導致輸出峰值摩擦制制動控制器故障導致解析制動命令為0制動踏板位置信號異常導致制動系統(tǒng)6.1.1.3記錄診斷系統(tǒng)上報的故障信息。6.1.1.4重復6.1.1.1～6.1.1.3的試驗不少于20次。6.1.2故障診斷評價指標6.1.2.1故障誤報率注入類型為i的危險事件試驗的故障誤報率：式中：——在H次試驗中未發(fā)生危險事件時診斷系統(tǒng)上報故障的時間點總個數(shù)；H——試驗總次數(shù)；pi——在一次試驗中未發(fā)生危險事件時的時間點總個數(shù)。6.1.2.2故障漏報率5T/CSAE169—2020注入類型為i的危險事件試驗的故障漏報率：式中：——在H次試驗中發(fā)生危險事件時診斷系統(tǒng)未上報故障的時間點總個數(shù)；Qi——在一次試驗中發(fā)生危險事件時的時間點總個數(shù)。6.1.2.3故障檢測的及時性注入類型為i的危險事件試驗的故障檢測及時性采用最大故障診斷時間評價：式中：Ti——最大故障診斷時間；tinjLij——第j次注入危險事件的時刻（j≤Qr）；taiag_ij——第j次注入危險事件后檢測到故障的時刻。6.2再生制動失效應急保護試驗6.2.1試驗流程6.2.1.1將路面系數(shù)路面設為0.8。6.2.1.2將可充電儲能系統(tǒng)的荷電狀態(tài)調整至中間值附近。6.2.1.3將車輛加速到90km/h。6.2.1.4松開加速踏板，待車速下降至80km/h時，踩下制動踏板并維持踏板開度，該制動踏板開度不應觸發(fā)防抱制動控制程序，記錄制動踏板開度。6.2.1.5當車速下降至50km/h時，注入導致再生制動力失效的危險事件，記錄危險事件注入時刻。6.2.1.6監(jiān)測摩擦制動壓力的增長情況，當其進入平