杭州地鐵塌陷事故1杭州地鐵塌陷事故2杭州地鐵塌陷事故3杭州地鐵塌陷事故4杭州地鐵塌陷事故56一、設(shè)計(jì)方案不合理。主要是地下連續(xù)墻設(shè)置深度不足，插入深度不到1倍，據(jù)西南交大地質(zhì)專家曹教授分析，在杭州地區(qū)，因土層軟，水量豐富，至少要達(dá)1.5倍，甚至2倍，他說(shuō)這樣的問(wèn)題在東南沿海城市地鐵施工中就已暴露，并發(fā)生了事故，可惜杭州地鐵卻沒(méi)有吸取這樣的教訓(xùn)，致使事故再次重演。中國(guó)唯一的地鐵及隧道專業(yè)頂級(jí)設(shè)計(jì)院的副總工程師萬(wàn)總也認(rèn)為1倍的深度，可能是臨界狀態(tài)，是一種整體的滑移破壞，整個(gè)地鐵結(jié)構(gòu)就象坐在一個(gè)不穩(wěn)定的西瓜皮上，在內(nèi)部再如何加強(qiáng)，都與事無(wú)補(bǔ)，即是在施工階段不出現(xiàn)問(wèn)題，正式運(yùn)營(yíng)也會(huì)出現(xiàn)，從而造成更慘重的結(jié)果。據(jù)了解，承擔(dān)此次設(shè)計(jì)任務(wù)的設(shè)計(jì)院為北方某設(shè)計(jì)院，據(jù)該院設(shè)計(jì)師介紹，他們對(duì)南方地鐵，尤其杭州復(fù)雜地質(zhì)條件下如何設(shè)計(jì)有些還沒(méi)有足夠的認(rèn)識(shí)，這可能也會(huì)導(dǎo)致隱患的發(fā)生。

二、風(fēng)情大道汽車荷載超標(biāo)嚴(yán)重。據(jù)杭州市交通部門透露的信息，原道路設(shè)計(jì)車流量為3000輛，因附近幾條道路整修，所有車輛均從風(fēng)情大道通過(guò)，預(yù)計(jì)達(dá)30000輛/日，超標(biāo)10倍，且有大量超重車通行，而設(shè)計(jì)單位根本沒(méi)有預(yù)料到這樣的情況，造成地鐵工程承受嚴(yán)重過(guò)多的的荷載，從而發(fā)生重大事故。據(jù)稱施工單位多次向資方反應(yīng)，要求限制車輛通行，且報(bào)告路面出現(xiàn)裂紋和下沉的現(xiàn)象，但資方反應(yīng)冷淡，說(shuō)要限制車輛通行，他說(shuō)了不算，有本事自己去找市長(zhǎng)，拒絕受理，態(tài)度相當(dāng)強(qiáng)硬。

7三、典型的地方政績(jī)工程，為少數(shù)大款、官老爺服務(wù)的工程。這表現(xiàn)在急功近利、貪圖虛名，不堅(jiān)持科學(xué)的發(fā)展觀，不按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，靠拍腦袋、靠誰(shuí)官大誰(shuí)就說(shuō)了算辦事。據(jù)調(diào)查，杭州地鐵至少存在以下嚴(yán)重問(wèn)題：好大喜功，盲目求快。杭州地鐵1號(hào)線國(guó)家發(fā)改委批復(fù)完工日期為2010年，而該線主管部門的部分領(lǐng)導(dǎo)，不顧在拆遷滯后一年，于今年6月才實(shí)際開(kāi)工的客觀實(shí)事，仍要求工期提前至2009年完成，實(shí)際工期僅1年半，要求打造全國(guó)最快，甚至世界第一快的“杭州”速度（據(jù)查資料，合理的工期應(yīng)為3~4年，而國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家卻往往為6~7年），迫使將原分段分層的開(kāi)挖方法改變?yōu)榇髤^(qū)段整體開(kāi)挖，以滿足工期要求。

四、有專家指出杭州地鐵存在“邊規(guī)劃、邊建設(shè)、邊修改、邊拆遷”等N邊不科學(xué)現(xiàn)象。各種不合理的情況，最終不在施工階段暴發(fā)，就會(huì)在運(yùn)營(yíng)階段暴發(fā)，據(jù)知情人介紹，在拆遷紅線范圍內(nèi)的別墅在事故幾天內(nèi)仍未拆遷，增加了許多多余的荷載。據(jù)資方一位不愿透露姓名的人士說(shuō)，杭州地鐵至今仍有很多手續(xù)尚未完善，如安全生產(chǎn)許可證，未到工商行政部門備案等，可以說(shuō)是一個(gè)典型的違規(guī)工程。82009年深圳地鐵事故盤點(diǎn)

7月6日上午9時(shí)25分，在羅湖區(qū)東門中地鐵三號(hào)線曬布路站地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)兩名工人井下作業(yè)時(shí)死亡，疑因深井下突然溢出毒氣所致。

7月19日8時(shí)30分，深圳寶安區(qū)西相街道附近，地鐵1號(hào)線續(xù)建工程坪洲站封閉的活動(dòng)板房發(fā)生塌方事件，致使1人受傷、1人失蹤的事故。

7月22日深夜，寶安區(qū)西鄉(xiāng)街道麻布社區(qū)附近的地鐵一號(hào)線續(xù)建工程7標(biāo)段，寶體公園站至坪洲站之間的工地再發(fā)事故，原先沉降塌方的部分繼續(xù)擴(kuò)大，整個(gè)二層工人宿舍板房陷入深坑，傾斜倚在原地。塌方?jīng)]有造成新的人員及個(gè)人財(cái)物損失。

9月4日，深圳市龍崗區(qū)一地鐵工程工地內(nèi)高約2米的土坡發(fā)生塌方，將一名正在作業(yè)的工人埋在坑中，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。

10月3日晚，深圳市龍崗區(qū)布吉上水徑地鐵5號(hào)施工線5305標(biāo)工程項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)部發(fā)生一起坍塌事故，一名正在地鐵隧道里小憩的挖土機(jī)司機(jī)不幸被埋。由于司機(jī)被埋的時(shí)間較長(zhǎng)，估計(jì)其生還機(jī)會(huì)很渺茫。目前，相關(guān)營(yíng)救工作還在加緊進(jìn)行。地鐵和輕軌的區(qū)別9廣州地鐵輕軌：Lightrailtrain地鐵：subwaytrain地鐵和輕軌的區(qū)別10南京地鐵地鐵和輕軌的區(qū)別11天津輕軌地鐵和輕軌的區(qū)別12武漢輕軌地鐵和輕軌的區(qū)別13地鐵和輕軌的區(qū)別14

地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指采用高規(guī)格電客列車同時(shí)高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3萬(wàn)至7萬(wàn)人的大容量城市軌道交通系統(tǒng)。運(yùn)行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。國(guó)內(nèi)外眾多城市已用“軌道交通”代替“地鐵”這一傳統(tǒng)稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)一命名為“軌道交通XX號(hào)線”。目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對(duì)于兩者的區(qū)別，有人認(rèn)為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認(rèn)為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學(xué)的。那么地鐵和輕軌的區(qū)別到底在哪里呢？其實(shí)，無(wú)論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為3-7萬(wàn)人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為1-3萬(wàn)人次。由此設(shè)計(jì)的地鐵和輕軌，它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數(shù)也要多于輕軌，車輛定員亦多。地鐵和輕軌的區(qū)別15高鐵、城際高鐵、客運(yùn)專線16高鐵、客專、城際三者從不同的角度劃分鐵路類別

普遍定義：

高鐵：高速鐵路，世界普遍認(rèn)為在200km/h及其以上，不管開(kāi)行什么列車，只要速度到達(dá)200km/h及其以上。

客專：只跑客車，不跑貨列，不管什么速度，60km/h也行，也不管什么營(yíng)運(yùn)模式，一天20班也好，一天一班也好，臨時(shí)也好。

城際：營(yíng)運(yùn)模式上通勤于兩個(gè)相距不遠(yuǎn)的城市之間，不管什么速度。

中國(guó)定義：

客專：專門開(kāi)行高速客運(yùn)列車的高鐵；

城際：在兩個(gè)大城市之間開(kāi)行通勤高速客運(yùn)列車的高鐵。高鐵、城際高鐵、客運(yùn)專線17結(jié)論：

中國(guó)的客專屬于高鐵（稱為客專或高鐵）；

中國(guó)的城際屬于高鐵，也屬于客專（稱為城際，有時(shí)也可以稱為高鐵，一般不說(shuō)成客專）。

舉例：

京滬、武廣、石武：是高鐵，也是客專，但不是城際；

京津：是高鐵，是客專，也是城際；

滬漢蓉：是高鐵，不是城際，南京-合肥-武漢-重慶段不是客專；我國(guó)的高速鐵路18京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運(yùn)專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等,到2020年，計(jì)劃用6萬(wàn)億修建5萬(wàn)公里高速鐵路。19總體規(guī)化四橫四縱我國(guó)的高速鐵路20根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。我國(guó)的高速鐵路21“五縱”客運(yùn)專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽(yáng)—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）、北京—蚌埠—合肥—福州—臺(tái)北（京臺(tái)高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）?！八臋M”客運(yùn)專線：徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長(zhǎng)沙—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—石家莊—太原、上?！暇錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。

我國(guó)的高速鐵路22三大城際客運(yùn)系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波

珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山我國(guó)的高速鐵路23中投顧問(wèn)認(rèn)為：中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽(yáng)及周邊城際圈，長(zhǎng)沙-株州-湘潭地區(qū)，長(zhǎng)春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧，廣州至貴陽(yáng)，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽(yáng)，太原至西安等等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.8萬(wàn)公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

我國(guó)的高速鐵路24我國(guó)的高速鐵路25中國(guó)高鐵改變世界

2008年3月31日，時(shí)速350公里的首列國(guó)產(chǎn)化CRH3高速動(dòng)車組在“唐車”下線，進(jìn)入測(cè)試運(yùn)行。

之前有外國(guó)宣稱試驗(yàn)了500公里的高速列車，但目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實(shí)上，中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問(wèn)世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界第一。中國(guó)僅僅用了5年時(shí)間，就跨越了發(fā)達(dá)國(guó)家半個(gè)世紀(jì)的高速鐵路發(fā)展歷程。我國(guó)的高速鐵路26因列車在高速通過(guò)彎道時(shí)由于慣性有向彎道的外側(cè)翻車的危險(xiǎn)（參看：2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故），在鐵路的設(shè)計(jì)和建造時(shí)，對(duì)不同速度等級(jí)的鐵路規(guī)定了車輛可以安全通過(guò)的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區(qū)鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必