玻璃纖維材料的修復

---------------------------------------------------------其他行業(yè)的玻璃纖維修復：

1.汽車保險杠是玻璃鋼的，損壞了只能用玻璃纖維和樹脂來修補，首先你需要買樹脂和玻璃纖維氈，這

些賣玻璃鋼產(chǎn)品的門市都有的，樹脂論公斤賣的，叫他們給你配好了，因為其實它有三種材料：樹脂、

催干劑和固化劑，問清楚怎么用？因為都是化學材料，三者放在一起會起化學反響，放熱的，量大的話

還會爆炸的，所以要注意平安，不要被燙到了，不要被濺到眼睛里；玻璃纖維布注意最好買氈，因為氈

是絲狀的，可以一根根抽出來，便于修復修平汽車保險杠外表。兩者都買好了，開始修理了：拿個容

器另外裝樹脂，少裝些，別一次倒完了，然后再放幾滴固化劑，注意攪拌均勻，固化劑可以少放，因為

他起固化作用，少放固化慢一些就是了，放多了幾分鐘就完全固化了，你還沒來的及修補呢：用個毛刷

刷到到損壞的地方，然后貼些玻璃纖維氈，再刷些樹脂上去，刷一次貼一次就可以了！干了以后打磨外

表，最后噴漆就可以了！做玻璃這行看起來簡單，其實也是技術(shù)活，要熟練才刷的平，沒有空隙才行!

液體是不飽和聚酯樹脂【型號一般時191和

196】但是要加固化劑和促進劑【俗稱紅水和白水】比例根

據(jù)溫度而不同，調(diào)和后要在規(guī)定時間內(nèi)糊完，否則就會固化

2.買玻璃絲布，環(huán)氧樹脂，固化劑和柔軟劑，先把破口處理一下，再刷環(huán)氧樹脂混合液，后鋪玻璃絲布,

這樣做三脂兩布，固化后，打磨平整。

玻璃鋼（FRP）亦稱作GFRP,即纖維強化塑料，一般指用玻璃纖維增強不飽和聚酯、環(huán)氧樹脂與酚醛

樹脂基體。以玻璃纖維或其制品作增強材料的增強塑料，稱謂為玻璃纖維增強塑料，或稱渭玻璃鋼，注

意與鋼化玻璃區(qū)別開來。由于所使用的樹脂品種不同，因此有聚酯玻璃鋼、環(huán)氧玻璃鋼、酚醛玻璃鋼之

稱。質(zhì)輕而硬，不導電，性能穩(wěn)定.機械強度高，回收利用少，耐腐蝕?？梢源驿摬闹圃鞕C器零件和汽

車、船舶外殼等。

3,樹脂和纖維都是玻璃鋼的原材料，在混合固化劑和促進劑、在一定溫度作用卜，粘有樹脂的玻璃纖維,

因樹脂的固化而被粘合在一起，就形成了玻璃鋼材質(zhì)。玻璃鋼具有高強、輕質(zhì)、耐腐蝕的特點，屬于

復合材料，也就是集合了多種材料的優(yōu)點而制作出的一種材料。玻璃鋼有狹義范疇和廣義范疇的說法,

狹義就是指玻璃纖維和樹脂制作而成的，而廣義的玻璃鋼，還包括樹脂和其它纖維制作成的復合材料，

比方碳纖維玻璃鋼（比方多數(shù)釣魚竿）、滌綸纖維玻璃鋼等等。

4.玻璃鋼開裂怎么辦

沿著裂縫周圍用粗砂紙磨成粗糙，后用樹脂和玻璃鋼纖維補上

那如果非要修的話，也不是沒有方法。樹脂選用好點的，一般的也行，還有促進劑、固化劑、優(yōu)質(zhì)玻璃

纖維布。粉子就不要放了?，F(xiàn)在是秋季，溫度低，所以固化劑要比夏天時多放，至于精確的比例，我隨

便估摸一下應該是：固化劑、促進劑、樹脂；1：1.5：8配合玻璃纖維纏在管道上，要讓配好的玻

璃上鋼幾迅層速。就的會涂結(jié)在實玻了璃纖維布上，要讓玻璃鋼把玻璃纖維布充分浸透，等待玻璃鋼充分固化后，再反復做

航空復合材料結(jié)構(gòu)修理方法

.......................................................適用于整流罩和玻璃纖維蒙皮

1.1復合材料的缺陷/損傷與修理容限

復合材料結(jié)構(gòu)由于制造工藝的因素會產(chǎn)生缺陷，如空隙、分層、脫膠等；裝配過程中，在外載作用

下也會出現(xiàn)損傷，常見損傷有分層、脫膠、外表劃傷、錯鉆孔、孔邊損傷、沖擊損傷、雷擊損傷、戰(zhàn)傷、

裂紋、燃燒等。無論是先天生產(chǎn)缺陷還是后天機械損傷都會使飛機主承力結(jié)構(gòu)受損、外表氣動性能下降,

從而導致結(jié)構(gòu)使用壽命降低。

在明確結(jié)構(gòu)損傷或缺陷類型后，需根據(jù)受力狀況及危及飛行平安的嚴重程度確定損傷容限和修理容

限。結(jié)構(gòu)的損傷容限是結(jié)構(gòu)損傷從可檢測門檻值到臨界值之間的范圍，用以界定受損結(jié)構(gòu)在規(guī)定的使用

期內(nèi)是否有足夠的剩余強度。而修理容限是結(jié)合修理工藝水平和經(jīng)濟因素確定結(jié)構(gòu)要修與不要修、能修

與不能修的界限。修理容限與損傷容限的關系如圖1所

不用修修整容限不能修

N濟、人為因累

損傷容限

決定申換或帔

結(jié)構(gòu)完好

初始缺陷修理下限修理上限破壞

圖1修理容限與損傷容限關系,加工―網(wǎng)

Zj'o

導致飛機復合材料層合板和蜂窩加芯結(jié)構(gòu)產(chǎn)生損傷最主要的原因是沖擊損傷，按照檢查發(fā)現(xiàn)難易程度可

分為勉強目視可檢損傷（BVID）、目視可檢損傷（VID）和目視易檢損傷（EVID）o在航空維修領域內(nèi)

普遍認為飛機復合材料結(jié)構(gòu)存在勉強目視可檢損傷時，結(jié)構(gòu)承載能力能夠保持在1.5倍限制載荷

（1.5LL）,假設此時目視檢出的概率為0:當結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較大損傷，即出現(xiàn)目視易檢損傷時仍能滿足限

制載荷（1.0LL）的要求，假設此時目視檢出概率為1。據(jù)以上標準可以得到表1，沖擊損傷與結(jié)構(gòu)承載

能力的關系。

復合材料修理容限的定量確定實質(zhì)上是確定缺陷和損傷的驗收標準。當損傷較輕，剩余強度高于或等

于缺陷和損傷的標準時，可以不修，此時標準為修理下限。波音公司以損傷后結(jié)構(gòu)強度到達原來的

60%~80%為修理卜限，修理卜.限最大值為結(jié)構(gòu)強度的80%,此時目視可檢的概率為60%以上，對應剩

余強度為1.2LL,符合工程實際。修理下限的最小值為結(jié)構(gòu)強渡的60%,這個指標僅僅適用于非承力結(jié)

構(gòu)，如翼身整流罩、雷達罩等，此時剩余強度為0.9LL。當缺陷或損傷過于嚴重，進行修理已經(jīng)超出經(jīng)

濟性、技術(shù)性可行范圍，選擇不進行維修而是更換結(jié)構(gòu)，此時缺陷和損傷的標準為修理上限，

2復合材料修理方法研究現(xiàn)狀

當確定復合材料損傷或缺陷在修理容限之內(nèi)時可以選擇適宜的方法對損傷進行修理。常用的修理方

法如下.

填充弓灌注修理

對于非承力的發(fā)合材料結(jié)構(gòu)，如氣動整流罩、天線罩等結(jié)構(gòu)，與受載較小的蜂窩夾層結(jié)構(gòu)的不嚴重

損傷可采用填充與灌注的修理方法。修理的損傷主要表現(xiàn)為外表劃痕、凹坑、局部蜂窩芯子損傷、蒙皮

位置錯鉆孔、孔尺寸過大等。修理時損傷部位不需要去除，在損傷部位填充適宜的封裝化合物，在除濕

后在損傷部位用一層玻璃纖維/環(huán)氧布密封，防止?jié)駳鉂B入及損傷擴大。

機械連接修理在過去的十兒年中，已經(jīng)有許多研究者針對螺栓連接修理方法分別采用

解析法、數(shù)值法和試驗法進行了研究。這一修理方法是在損傷結(jié)構(gòu)的外部用螺栓或鉀釘固定一個外部補

片，使損傷結(jié)構(gòu)遭到破壞的載荷傳遞路線得以重新恢復，連接方法大多采用螺栓連接，亦可以采用抑釘

連接，尤其是單面鉀接。由于復合材料具有脆性及各向異性的屬性，螺栓孔或鉀釘孔邊會產(chǎn)生應力集中，

導致抗疲勞性能不佳?，F(xiàn)階段機械連接修理技術(shù)已經(jīng)廣泛采用新設備新技術(shù)，向自動化、柔性化、智能

化的方向開展。膠結(jié)修理膠結(jié)修理通常比機械連接修理更可靠，不會產(chǎn)生孔而導致應力

集中，膠結(jié)修理又分為膠結(jié)貼補修理和膠結(jié)挖補修理。1膠結(jié)貼補修理近些年來，對復

令材料結(jié)構(gòu)的貼補修補技術(shù)的研究不斷向前推進，在試驗和理論方面都取得了一定成果。這種方法適用

于外場修理，多用于平面形制件，板厚較薄、載荷不大、氣動外形要求不高的結(jié)構(gòu)，用膠結(jié)的方法將補

片貼于復合材料制件的缺陷或損傷部位。在飛機外表膠結(jié)貼補修理時.，為了使連接處截面變化較為緩和，

補片四周一般做成斜削的形狀。膠黏劑選擇時應滿足剪切強度和剝離強度的要求。2膠結(jié)挖補

修理對于膠結(jié)挖補修理方法的研究始于20世紀90年代，近些年來又有了長足的開展。對受沖

擊損傷的復合材料層合板和蜂窩結(jié)構(gòu)挖補修理是一種非常有效的修理方法，可以最大限度恢復結(jié)構(gòu)的強

度。挖去損傷或缺陷的部位，留下一個具有錐度的孔，先對層合板進行枯燥處理，然后再用復合材料補

片通過膠結(jié)的方法將其修補完整。層合板結(jié)構(gòu)和蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)填補時均可采用階梯挖補和楔形挖補法，

具體如圖2、3所示。

樹脂注射修理樹脂注射修理是用流動性較好的樹脂注入分層或脫粘的缺陷、損傷區(qū)，但僅

限于分層脫粘或板、孔邊緣損傷的修理。修理時在分層的層合板上鉆出2個孔，一個空內(nèi)注入低粘度樹

脂，另一個孔做通氣孔，如圖4所示。修理時先進行材料準備，包括損傷確認、外表處理和鉆孔。鉆孔

忙只能鉆透層合板的一半厚度，這樣注入的樹脂也能到達結(jié)構(gòu)內(nèi)部的損傷裂紋與分層處。之后對修理結(jié)

構(gòu)進行預熱，抽真空后注入樹脂完成修復。

快速修理方法近些年來，工程上廣泛采用了多種適應于外場的復:合材料快速修理方法，主

要有微波修復方法、電子束固化修理方法、光固化修理方法和激光自動修理方法。1微波修

復采用微波對復合材料進行修復能夠迅速恢復結(jié)構(gòu)強度，是一種理想的外場修理方法。補片修

理損傷或缺陷結(jié)構(gòu)時，微波能加速固化過程，起主導作用的是微波的制熱效應，常用樹脂等高分子材料,

包括膠黏劑多為含極性基團的聚合物，這些極性分子在交變電場的作用下將隨外施電場的頻率轉(zhuǎn)動，從

而制熱。為了使制熱效應在復合材料中產(chǎn)生，在修復區(qū)注入微波吸收劑，以提高材料的導電械率，或采

用能高效吸收微波的高速固化膠黏劑，同時用特殊設計的微波施加器對修復區(qū)施加微波能，使之在數(shù)十

秒之內(nèi)形成新的、更強的界面，修復損傷。2電子束固化修理電子束固化修理具有固化

速度快、溫度低、模具本錢低的優(yōu)勢，法國、美國、意大利等國家先后開始對這種固化方式在復合材料

修理方面的研究。電子束固化基體樹脂、結(jié)構(gòu)膠黏劑或預浸料可在室溫或接近室溫及接觸壓力下固化，

電子束可以被限制在修理區(qū)域，大大減少固化應力、熱應力和局部加熱對周圍區(qū)域的影響。適用于修理

的電子束固化機理是采用高能量電子束碰撞目標分子，釋放足夠的能量使其產(chǎn)生一系列活潑的粒子，臨

近的分子激發(fā)活潑粒子釋放能量，形成化學鍵，到達固化修理的目的。3光固化修理光

固化預浸料膠結(jié)修理技術(shù)是利用光敏膠固化速度快的特點，將預浸料補片貼到損傷部位，利用紫外光照

射固化，對裂紋、孔洞、腐蝕、灼傷等損傷進行快速修目。修狂的補片可預先制備，操作簡單、從實施

修理到裝備投入使用的時間短，修理補片在固化前呈柔性，粘貼可根據(jù)需要任意改變形狀，適用于各種

復雜形狀的機件修理，修理后補片與原結(jié)構(gòu)貼合較好，具有恢復原有結(jié)構(gòu)形狀和保持氣動外形的能力。

修理需要操作空間小，適用于空間狹窄的內(nèi)部損傷修理。

4激光自動化修理近年來，國際上也出現(xiàn)了自動修復復合材料的新技術(shù)，如采用激光

技術(shù)自動修復復合材料結(jié)構(gòu)。使用激光去除損壞的材料，用激光將每層復合材料的樹脂融化，剩下松動

的纖維用刷子刷掉，處理下一層，而損傷區(qū)外的纖維和樹脂完好無損。該技術(shù)對復合材料結(jié)構(gòu)不會產(chǎn)生

力量或振動，對整體強度或完整性沒有不利影響。損壞區(qū)域很干凈，使用現(xiàn)場就可固化的加熱氈作為替

換的補丁來修補。修理方法比照分析不同修理方法適用范圍不同，在選擇修理方法時需

要綜合考慮結(jié)構(gòu)承載要求、受載情況、氣動外形要求、損傷嚴重程度和修理技術(shù)水平和經(jīng)濟性限制等因

素。各種方法也有各自優(yōu)缺點。表2對上述復合材料結(jié)構(gòu)修理方法進行了簡要比照。

3修理效果評估標準近些年，國外對復合材料構(gòu)件修理效果的評估逐漸形成了完整的體

系，主要評估內(nèi)容可以歸納如下：（1）修理后結(jié)構(gòu)強度恢復到設計強度；（2）修理時

保持結(jié)構(gòu)剛度的完整性，并且充分考慮飛行外表和操縱面的彎曲極限，不能改變飛機的飛行特

性；（3）從耐久性的角度考察結(jié)構(gòu)性能，包括疲勞加載對螺栓或膠結(jié)接頭的影響、損傷的增長,

不相似材料導致的腐蝕作用和樹脂材料在濕熱環(huán)境中的降解作用；（4）結(jié)構(gòu)質(zhì)量增加最

?。唬?）保持飛機外形的氣動平滑度；（6）修理過程可操縱性好，修理本錢低。

玻璃纖維的的分類

玻璃纖維的分類：玻璃纖維按形態(tài)和長度，可分為連續(xù)纖維、定長纖維和玻璃棉；

按玻璃成分，可分為無堿、耐化學、高堿、中堿、高強度、高彈性模量和抗堿玻璃纖維等。

生產(chǎn)玻璃纖維的主要原料是：石英砂、氧化鋁和葉蠟石、石灰石、白云石、硼酸、純堿、

芒硝、螢石等。生產(chǎn)方法大致分兩類：一類是將熔融玻璃直接制成纖維；一類是將熔融玻

璃先制成直徑20mm的玻璃球或棒，再以多種方式加熱重熔后制成直徑為3?80nm的甚細

纖維。通過鉗合金板以機械拉絲方法拉制的無限長的纖維，稱為連續(xù)玻璃纖維，通稱長纖

維。通過輻筒或氣流制成的非連續(xù)纖維，稱為定長玻璃纖維，通稱短纖維。借離心力或高速氣

流制成的細、短、絮狀纖維，稱為玻璃棉。玻璃纖維經(jīng)加工，可制成多種形態(tài)的制品，如

紗、無捻粗紗、短切原絲、布、帶、氈、板、管等。玻璃纖維按組成、性質(zhì)和用途，

分為不同的級別。按標準級規(guī)定（見表），E級玻璃纖維使用最普遍，廣泛用于電絕緣材料-；

S級為特殊纖維，雖然產(chǎn)量小，但很重要，因具有超強度，主要用于軍事防御，如防彈箱

等；C級比E級更具耐化學性，用于電池隔離板、化學濾毒器；A級為堿性玻璃纖維，用于

生產(chǎn)增強材料。玻璃纖維-主要成分其主要成分為二氧化硅、氧化鋁、氧化鈣、氧

化硼、氧化鎂、氧化鈉等，杈據(jù)玻璃中堿含量的多少，可分為無堿玻璃纖維（氧化鈉0%?

2%,屬鋁硼硅酸鹽玻璃）、中堿玻璃纖維（氧化鈉8%?12%,屬含硼或不含硼的鈉鈣硅酸

鹽玻璃）和高堿玻璃纖維（氧化鈉13%以上，屬鈉鈣硅酸鹽玻璃）。

下：1、E-玻璃亦稱無堿玻璃，是一種硼硅酸鹽玻璃。目前是應用最廣泛的一種玻璃

纖維用玻璃成分，具有良好的電氣絕緣性及機械性能，廣泛用于生產(chǎn)電絕緣用玻璃纖維，

也大量用于生產(chǎn)玻璃鋼用玻璃纖維，它的缺點是易被無機酸侵蝕，故不適于用在酸性環(huán)境。

2、C-玻璃亦稱中堿玻璃，其特點是耐化學性特別是耐酸性優(yōu)于無堿玻璃，但電氣性能差，

機械強度低于無堿玻璃纖維1（）%?20%,通常國外的中堿玻璃纖維含一定數(shù)量的三氧化二

硼，而我國的中堿玻璃纖維那么完全不含硼。在國外，中堿玻璃纖維只是用于生產(chǎn)耐腐蝕

的玻璃纖維產(chǎn)品，如用于生產(chǎn)玻璃纖維外表氈等，也用于增強瀝青屋面材料，但在我國中

堿玻璃纖維占據(jù)玻璃纖維產(chǎn)量的一大半（60%）,廣泛用于玻璃鋼的增強以及過濾織物，

包扎織物等的生產(chǎn)，因為其吩格低于無堿玻璃纖維而有較強的競爭力。3、高強玻璃纖

維其特點是高弼度、高模量，它的單纖維抗抖強度為2800MPa,比無堿玻纖抗將強度高

25%左右，彈性模量86000MPa,比E-玻璃纖維的強度高。用它們生產(chǎn)的玻璃鋼制品多用于

軍工、空間、防彈盔甲及運動器械。但是由于價格昂貴，目前在民用方面還不能得到推廣,

全世界產(chǎn)量也就幾千噸左右。4、AR玻璃纖維亦稱耐堿玻璃纖維，主要是為了增強水

泥而研制的。5、A玻璃亦稱高堿玻璃，是一種典型的鈉硅酸鹽玻璃，因耐水性很差,

很少用于生產(chǎn)玻璃纖維。6、E-CR玻璃是一種改良的無硼無堿玻璃，用于生產(chǎn)耐酸耐

水性好的玻璃纖維，其耐水性比無堿玻纖改善7?8倍，耐酸性比中堿玻纖也優(yōu)越不少，是

專為地下管道、貯罐等開發(fā)的新品種。7、D玻璃亦稱低介電玻璃，用于生產(chǎn)介電強

度好的低介電玻璃纖維。除了以上的玻璃纖維成分以外，近年來還出現(xiàn)一種新的無堿

玻璃纖維，它完全不含硼，從而減輕環(huán)境污染，但其電絕緣性能及機械性能都與傳統(tǒng)的E

玻璃相似。另外還有一種雙玻璃成分的玻璃纖維，已用在生產(chǎn)玻璃棉中，據(jù)稱在作玻璃鋼

增強材料方面也有潛力。此外還有無氟玻璃纖維，是為環(huán)保要求而開發(fā)出來的改良型無堿

玻璃纖維。

飛機夾層結(jié)構(gòu)復合材料零部件的損傷形式及修理方法

.......................................................適用于垂直安定面

常見飛機蜂窩板損傷形式及修理方法

航空器復合材料中的蜂窩板是由薄而強的兩層面板中間膠接蜂窩材料而成的一種新型復

合材料，也稱蜂窩層合結(jié)構(gòu)（見圖1）。其面板選材有金屬板、玻璃纖維、石英纖維、碳纖維

等；夾心材料主要有芳綸、玻璃纖維、鋁合金及發(fā)泡型結(jié)構(gòu)。蜂禽可制成不同的形狀。飛

機上的蜂窩結(jié)構(gòu)是由耐腐蝕夾心、面板、襯墊、隔板［假梁）、邊肋等零件膠合而成。面

板與夾芯之間用膠膜膠接，蜂窩夾芯用芯子膠和耐腐蝕膠根據(jù)實際需要形狀施加真空壓力

后加溫膠接成型。

圖1蜂窩夾心板結(jié)構(gòu)

航空復合材料蜂窩結(jié)構(gòu)損傷種類根據(jù)航空復合材料蜂窩結(jié)構(gòu)部件在使用過程中可能出

現(xiàn)損傷的情況，我們可以大致將膠接蜂窩結(jié)構(gòu)部件的損傷分以下5類：1、外表損傷

該損傷是指纖維層與層之間或面板與夾芯之間的樹脂失效缺陷，主要通過敲擊檢查、超聲

波檢測等手段發(fā)現(xiàn)。此類損傷一般不引起結(jié)構(gòu)外觀變化，大多是在生產(chǎn)過程中造成的初始

缺陷，并在反復使用過程中缺陷不斷擴展而導致的。脫膠或分層面積過大會引起整體復合

材料強度的削弱，應及時予以修補。

3、單側(cè)面板損傷這類損傷包括單側(cè)面板局部壓陷、破裂或穿孔，一般通過目視檢查即

可發(fā)現(xiàn)。該類型損傷能使一側(cè)面板和蜂窩夾芯都受到損傷（外表塌陷），對氣動性能和結(jié)

構(gòu)強度影響較大。一旦發(fā)現(xiàn)該類損傷必須經(jīng)過修理和檢驗確認前方能能重新使用。

4、穿透損傷該類型損傷是指蜂窩部件出現(xiàn)穿透性損傷、嚴重壓陷和較大范圍的殘缺損傷

等。此類損傷對結(jié)構(gòu)性能和強度有嚴重的影響，根據(jù)受損情況立即予以修理或按需更換新

件。

5、內(nèi)部積水該損傷原因主要由于蜂窩結(jié)構(gòu)邊緣或蜂窩材料對接邊緣密封不嚴或密封失

效，在長期使用過程中由于雨水滲透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窩夾芯出現(xiàn)積水。

雖然一般情況蜂窩內(nèi)部積水不會造成嚴重影響；但在冬季日夜氣溫變化較大的情況下，由

于積液結(jié)冰膨脹將會會造成復合材料部件內(nèi)部樹脂基體脫膠；同時在積液的長期浸泡下也

會使復合材料的樹脂基體的膠接強度大幅降低而降低部件的整體性能；特別是各類復合材

料制備的舵面、襟翼、翼身整流罩及發(fā)動機部件等，均應及時檢查其內(nèi)部蜂窩結(jié)構(gòu)的積水

情況并作出相應修理措施。FI前該類損傷主要通過紅外熱成像、X-射線檢測儀等手段進行

檢測。

蜂窩結(jié)構(gòu)的檢查方式

1、目視檢查目視檢查法是使用最廣泛、最直接的無損檢測方法。主要借助放大鏡和內(nèi)

窺鏡觀測結(jié)構(gòu)外表和內(nèi)部可達區(qū)域的外表，觀察明顯的結(jié)構(gòu)變形、變色、斷裂、螺釘松動

等結(jié)構(gòu)異常。它可以檢查外表劃傷、裂紋、起泡、起皺、凹痕等缺陷；尤其對透光的玻璃

鋼產(chǎn)品，可用透射光檢查出內(nèi)部的某些缺陷和定位，如夾雜、氣泡、搭接的部位和寬度、

蜂窩芯的位置和狀態(tài)、鑲嵌件的位置等。

2、手錘敲擊法用于單層蒙皮蜂窩結(jié)構(gòu)。用手錘敲擊蜂窩結(jié)構(gòu)的蒙皮，根據(jù)不同的聲響

來判斷蜂窩結(jié)構(gòu)是否脫膠。敲擊時，注意錘頭與蒙皮垂直，力度適當，以能判斷故障不損

以蒙皮外表為宜。為使判斷準確，可先在試件上試驗。敲擊回聲清脆是良好，沉悶是脫粘。

3、外場在位檢測的便攜式相控陣超聲波C掃描檢測系統(tǒng)隨著便攜式相控陣超聲波探傷儀

技術(shù)的開展，超聲C掃描復合材料外場在位檢測已經(jīng)可以實現(xiàn)；它具有很高的檢測分辨率,

可以定位損傷所處的纖維層；且無需耦合，可用于平面、曲面及裝配后結(jié)構(gòu)件的檢測。只

需針對不同的材料和結(jié)構(gòu)形式，按要求調(diào)整回波間隔方式和回波幅度方式便可成像，能更

直接快速的NDT檢測蜂窩結(jié)構(gòu)分層和內(nèi)部脫膠損傷情況。

4、用X射線探傷機進行檢查目前適用于外場檢驗的TS1605-2型攜帶式X射線探傷機,

一般可用作12mm以下厚度鋼板的內(nèi)部探傷，也可用傳探測蜂窩結(jié)構(gòu)內(nèi)部的夾芯開裂、積

水等事故。

1、復合材料蜂窩結(jié)構(gòu)修理的一般要求

(1)在對某飛機各蜂窩部件的損傷修補時，所使用的材料和設備應按規(guī)定進行存放和保

管，并定期復驗和更換。

(2)對現(xiàn)場進行的修補處理情況應有詳細的記錄以備檢查。在對脫粘或夾芯、蒙皮受到損

傷修補后，應用SY-III型聲阻探傷儀對修補情況進行檢查，確認修補質(zhì)量合格前方可使用,

最后應采用與原結(jié)構(gòu)相同的外表防護措施。(

13)修復的構(gòu)件在增重不多，氣動性能損失不大的條件下，應盡可能接近原結(jié)構(gòu)的強度。

一般要求單塊平尾增重V1500g,單塊副翼增重V1000g,單塊襟翼增重V1300g,方向舵增

重V2000g。

14)所有修補必須防止應力集中。截面形狀變化要和緩，防止突變；所有棱角處應倒圓，

盡量采用圓形補片。

(5)經(jīng)過修補后的蜂窩部件外表應光滑平整，過渡區(qū)應均勻變化，盡量防止補片突出，

當突出不可防止時，凸出的補片應制出倒角過渡。

(6)盡量采用與原結(jié)構(gòu)相同的材料來更換切除局部。

17)修補部位的周邊應用密封膠密封，防止潮氣和雨水滲入。

18）在同一部位不允許進行重復修補，必要時須力'大范圍2?3倍進行修倍進行修補，但

同一翼面上不得有兩處。

19）對帶配重的舵面（如方向舵）蜂窩局部修補后應檢查重量平衡情況。

復合材料的修復方法（二）

飛機蒙皮的修理方法

頭飾釘與襯片飾接.

6.4.3相互重迭的雙層蒙皮破孔的修理

這類蒙皮上的破孔，如果直徑較小,而IL沒有跨越構(gòu)件,修理時可以將內(nèi)蒙皮

上的孔開的小一叫，外蒙皮上的孔開得大一嶼，把內(nèi)蒙皮當作襯片，將補片直接

硼在內(nèi)蒙皮上，如圖6-8所示。切割外蒙皮時，為了防止劃傷內(nèi)蒙皮，可在兩層

蒙皮之間插入薄鋼片。這種修理方法的特點是不另加襯片.對蒙皮的強度削弱較

步.一般來說,貝面的上下蒙皮上乂允許各有一個.

如果以U蒙皮上的破孔直衿較大,跨過桁條或翼助、或齊破孔的數(shù)地較多。應

川下述方法修理,先將內(nèi)蒙皮上的孔開的小一地，外蒙皮上的孔”的大一些，HJ

外蒙皮的切割孔制作補片和襯片。補片的材料、厚度應與內(nèi)蒙皮相同,尺寸比外

蒙皮切割孔大，每邊能硼2-3排腳釘.然后，川埋頭例釘先將襯片與內(nèi)、外蒙皮

硼接,再將補片與內(nèi)蒙皮、襯片抑接在一起，如圖6-9所示。

對應

隔框的受力：作用于隔框的壓力通常沿隔框的徑向。翼肋的受力：作用于翼肋腹板上的剪

力通常沿翼肋的高度方向。加強片的安裝方向：材料、厚度與框肋相同，尺寸稍大于變形

部位，每排能卸2排以上的鉀釘。型材的安裝方向：應安裝在隔框的徑向，翼肋高度的方

向。裂紋的修理：框、肋上的裂紋長度V5mm時?：對框、肋的強度削