高鐵建設(shè)與江西區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展對策研究摘要隨著交通運輸在社會和經(jīng)濟發(fā)展中扮演越來越重要的角色，高速鐵路作為一種低成本的現(xiàn)代交通工具，對于緩解運輸緊張，節(jié)省旅行時間，提供勞動和就業(yè)機會，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用。改革開放以來，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國現(xiàn)有的鐵路運輸系統(tǒng)落后，主要是客貨運模式，也處于過載運行狀態(tài)，嚴重制約了國民經(jīng)濟的發(fā)展。中國是一個人口眾多的國家，具有大的跨地區(qū)流動性。同時，中國也是一個資源豐富的國家，但在資源分配上有明顯的區(qū)域差異。因此，人口和資源的跨區(qū)域交通已成為常態(tài)。如何有效緩解中國鐵路運輸問題的瓶頸，高速鐵路是一個選擇，因為高速鐵路是一條新的高速客運線，不僅實現(xiàn)客貨分離，而且提高運輸效率。本文研究了高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，運用數(shù)據(jù)研究高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，分析了具體形勢，提出了一些問題，并提出了廣西高速鐵路和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)經(jīng)濟建議。關(guān)鍵詞:滬昆高鐵;江西區(qū)域經(jīng)濟；影響；問題；建議目錄TOC\o"1-3"\h\u一．高速鐵路發(fā)展狀況和相關(guān)理論基礎(chǔ) 1(一)高速鐵路 11.高速鐵路的定義 12.高速鐵路特點 1（二）高速鐵路的發(fā)展 21.世界高速鐵路發(fā)展 22.我國高速鐵路發(fā)展狀況 43.江西高鐵發(fā)展 5二.昆明高速鐵路對江西地區(qū)經(jīng)濟的影響分析 5（一）滬昆高速鐵路對江西區(qū)域沿線交通經(jīng)濟帶的影響 51.加強跨地區(qū)長江，經(jīng)濟圈中下游地區(qū) 52.改善沿江西高速鐵路的運輸結(jié)構(gòu) 63.提高綜合交通運輸效率，加快城市集聚的發(fā)展，刺激經(jīng)濟增長 6（二）滬昆高鐵對江西區(qū)域紅色旅游業(yè)的空間結(jié)構(gòu)影響 61.高速鐵路對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響因素 6三．高鐵建設(shè)與江西區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展存在的問題

7（一）高鐵資源利用率不高 7（二）高速鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)不完善 8（三）高速鐵路配套能力跟不上 8（四）高速鐵路對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)作用較小

9四.促進高鐵建設(shè)與江西區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的措施 9（一）科學(xué)規(guī)劃，提高高鐵利用效率 9（二）全力完善江西高鐵交通網(wǎng)絡(luò) 9（三）加強高鐵服務(wù) 10（四）優(yōu)化提升高鐵沿線的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 11結(jié)語 11參考文獻 13致謝 15一．高速鐵路發(fā)展狀況和相關(guān)理論基礎(chǔ)(一)高速鐵路1.高速鐵路的定義高速鐵路從日本在1964年東京到大阪的第一個新干線開通到現(xiàn)在，經(jīng)歷了幾個不同的發(fā)展時期，但到目前為止沒有嚴格的定義。在西歐，一般新的運行速度為250-300公里/小時，或在現(xiàn)有的鐵路線路線速度上，新的或改良的鐵路可以在超過200公里的線路上運行，可稱為高速鐵路。在國際層面，高速鐵路的定義主要用于UIC（1922年成立于法國巴黎，成員國包括中國在內(nèi)的60多個國家和地區(qū)）：火車可以運行最高速度超過200公里的鐵路。目前中國有三種主要類型的高速鐵路：第一種是300-350公里/小時客運鐵路線，最大列車速度超過300公里;第二速度范圍為250-30。公里的客貨共線鐵路，這種類型的鐵路主要是以客運為主，貨運占第三列火車的一小部分，最大運行速度超過200公里的鐵路。在我們的高速鐵路速度為200-250公里的火車叫“D車”，這是熟悉的EMU，另一個是300-350公里在火車上的速度叫“G車”，也就是說，高速車，通常被稱為高速鐵路。在中國，運行的速度和超過200公里/小時的新修改的鐵路線可以稱為高速鐵路?，F(xiàn)在廣西高速鐵路在該區(qū)域主要是200-250公里/小時。在本文中，國際鐵路聯(lián)盟使用高速鐵路的定義。2.高速鐵路特點與傳統(tǒng)鐵路相比，高速鐵路優(yōu)于傳統(tǒng)鐵路，滿足不同群體的不同需求。高速鐵路具有以下特點：（1）高鐵速度快、時間短。中國高速鐵路設(shè)計時，新高速鐵路線速度可達350公里，即5小時達到約1000公里的目的地，而且還有一定的增長空間;高速鐵路線改造現(xiàn)有線路可達250公里。目前，高速鐵路成為最快的陸上運輸車輛，旅行時間比飛機有優(yōu)勢。根據(jù)交通研究，乘客選擇的高速鐵路在800公里內(nèi)比其他交通工具效率高得多，而乘客選擇高速鐵路和飛機的效率在距離800公里乘客選擇高鐵和飛機的效率差不多相同。高速鐵路車站因為現(xiàn)場相對靠近市區(qū)，采取高速鐵路更方便，等待時間比其他運輸方式更短，更及時，這些優(yōu)點使得高鐵市場在乘客市場具有更高的競爭力。（2）運輸能力大。與其他交通方式相比，高速鐵路運輸能力強。例如，高鐵列車每輛車可以運載超過90人，如果按照8節(jié)編組的話，則每輛高速鐵路可運送700多人。而單程飛機運輸可運送550乘客，汽車甚至更少。這表明，平均高速鐵路產(chǎn)能比單向飛機和汽車高，如果列車16節(jié)編組，高速單向通過能力更大。雖然飛機單向通過只有1500-1800萬人次，但高速公路單程通過的能力每年只能達到8,760萬人次。截至2012年底，京滬高速鐵路貨運能力明顯改善，相當(dāng)于原來20小時貨運能力增加1.5倍，即8個月內(nèi)完成過去20小時的貨運能力。顯然，高速鐵路運輸能力遠高于其他交通工具。（3）準時，高效。對于一般人，準時會影響人們的旅行選擇。與其他交通方式相比，高速鐵路擁有先進的技術(shù)支持，采用閉路操作系統(tǒng)，實現(xiàn)全天候運行，可以避免交通擁堵，比其他運輸方式更有效率。此外，高速鐵路指揮控制設(shè)備，先進的技術(shù)，控制系統(tǒng)可以自動化，另外，高速鐵路受到氣候和環(huán)境相對較小的影響，而飛機，汽車常常受到雨雪，霧和其他不利的天氣影響，高鐵可以準時到達目的地。（4）安全性高，舒適性好。安全是旅客在選擇旅行車輛時必須考慮的一個重要因素。與其他運輸方式相比，高速鐵路事故傷亡人數(shù)較少。日本的新干線從運行，持續(xù)了50多年從來沒有一個火車顛覆和乘客致命的事故。高速鐵路還比一般的火車和汽車乘坐環(huán)境更舒適，其車廂的設(shè)計更人性化，更安全，更穩(wěn)定的列車運行，噪音幅度更小。（5）污染少，能耗低。高鐵列車采用閉路操作系統(tǒng)，減少列車運行引起的噪聲污染。乘客不能沿著鐵路垃圾，廢物排放，在一定程度上減少了垃圾沿線的鐵路污染，減少了鐵路沿線的污染，環(huán)境污染控制投資也會減少。主要使用高速鐵路電源，幾乎沒有二氧化碳等污染氣體。高速鐵路主要使用電能和能耗低。（6）經(jīng)濟效益，效率高。根據(jù)實際運行情況，可以調(diào)整高速列車以滿足不同客運線路的需要，有利于提高高速鐵路資源的利用率。此外高速鐵路運營實現(xiàn)的經(jīng)濟效益也很大。例如，法國和日本高速鐵路資本投資回報率在12％以上，其社會效益達到20％以上。（二）高速鐵路的發(fā)展1.世界高速鐵路發(fā)展高速鐵路發(fā)展從初期技術(shù)不成熟到現(xiàn)在國家已經(jīng)建成或正在建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，高鐵建設(shè)在與鄰國合作。高速鐵路開通了前一時代的普通列車，極大地豐富了人們的旅游選擇，其更方便，安全，舒適，為人們享受更好，更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，對本地區(qū)的經(jīng)濟，社會，文化影響也很大，省與省之間，城市與城市之間越來越近，經(jīng)濟交流與合作更加方便。自二十世紀六十年代第一條高速鐵路建設(shè)以來，世界高速鐵路經(jīng)歷了四個主要的建設(shè)周期，到目前為止技術(shù)和設(shè)備齊全。下表2.1總結(jié)了世界四大高速鐵路建設(shè)。表1.1高速鐵路四次建設(shè)時期第一階段(1964-1990)高速鐵路起步階段。1964年10月，東海道新干線正式通車，全長515.4公里，運營速度達到210公里/時，日本成為第一個擁有高速鐵路的國家，在這個階段內(nèi)，日本共建設(shè)通車了四條新干線(東海道新干線、山陽新干線、東北新干線、上越新干線)，初步形成了日本的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名，為日本經(jīng)濟發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。緊隨日本之后，在1971年法國修建了從巴黎至里昂的第一條高速鐵路TGV東南線。意大利和德國也分別修建了各自的第一條高速鐵路。日、德、法、意四國探索性的開啟了高鐵建設(shè)的大門。第二階段(1990-1998)少數(shù)國家初步建立高速鐵路網(wǎng)。這個階段許多國家已經(jīng)開始認識到發(fā)展高鐵的重要性，但是多數(shù)國家處于計劃階段，實際修建的很少。在此期間，日本又修建了第五條高速鐵路干線(北陸新干線);德國修建了柏林到漢諾斯高速鐵路;西班牙修建了第一條高鐵線路;比利時修建了布羅塞爾到里爾的高速鐵路。第三階段(1998-2004)多國(地區(qū))普遍開始建設(shè)高速鐵路。日本、法國已經(jīng)完善了高鐵運行網(wǎng)絡(luò)。1998年臺灣地區(qū)啟動高速鐵路修建計劃。在2004年底實現(xiàn)高速鐵路通車，時速達到了352.4公里。歐洲各國也開始規(guī)劃在整個歐洲大陸建設(shè)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，客觀上加速了歐洲各個國家經(jīng)濟、政治的發(fā)展進程，推動歐洲區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，給歐洲國家?guī)砹司薮蠼?jīng)濟利益。第四階段(2004年至今)中國高速鐵路迅速在世界崛起。從2004年開始計劃，到2008年京津城際高速鐵路正式開通，2011年京滬高速鐵路通車，直到2015年中國高速鐵路運營里程達到了世界60%以上，使得中國躍居高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大國家的首位。起初中國從國外引進高鐵技術(shù)，掌握機車技術(shù)和軌道技術(shù)，通過數(shù)十年的發(fā)展，經(jīng)歷引進、消化、吸收和創(chuàng)新的過程，中國高鐵在2013年走出國門，與加拿大、美國等國家建立高鐵合作項目。高鐵迎來了新的發(fā)展高潮，高速鐵路的經(jīng)濟效應(yīng)也被世界各國普遍認同。我國高速鐵路發(fā)展狀況2004年中國開始準備高速鐵路建設(shè)。2007年以前，中國還沒有全面的高速鐵路，根據(jù)《長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國致力于建設(shè)一個快速的客運網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)由三部分組成。第一是客運線。主要代表“四縱四橫”，到2012年底的目標已初步完成?！八目v”是指四條南北高速鐵路客運線，“四橫”是指高速鐵路網(wǎng)的四個東西方向。如下表2.2所示。表1.2“四縱四橫”快速客運專線二是城際軌道交通。主要在城市群之間，速度約200公里?！笆濉逼陂g，中國計劃興建一條八縱八橫列車的高速鐵路骨干網(wǎng)。此外，長江三角洲，珠江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)將建成高速鐵路網(wǎng)。三是快速鐵路客貨混運。實現(xiàn)這三個目標將連接中國所有首都城市和50多萬個大城市，覆蓋超過90％的人口。中國高速鐵路正逐漸成為世界的力量不能低估。自2008年以來，中國高速鐵路開通經(jīng)過幾年的發(fā)展，到2016年年初，中國高速鐵路建設(shè)取得了巨大成就，經(jīng)營運營總量居世界第一。其總里程超過19,000公里，超過世界的60％以上。3.江西高鐵發(fā)展作為世界上最長的高速鐵路系統(tǒng)，建成了世界上最先進的中國高鐵高速鐵路動車組技術(shù)平臺，“甘昌”乘客正式開工建設(shè)，將給予我國高速鐵路建設(shè)和改善當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展添加一個迷人的。截至2014年底，中國高速鐵路已開通34座，覆蓋28個省，總運行里程1600萬公里。高速鐵路的開通和發(fā)展，給人們的生活帶來了巨大的變化，不僅意味著人們的旅行方式將是一個巨大的變化，而且從更深遠的層面是發(fā)展的命運的變化。未來，中國的太空城市體系將成為“五線”結(jié)構(gòu)，從東部發(fā)展到東北和西部，將覆蓋1000個城市。繼上海-昆明高速鐵路，昌九城際高速鐵路，合肥高速鐵路，江西也進入了“高鐵經(jīng)濟”時代。這為江西經(jīng)濟文化發(fā)展帶來了很大的機遇，但如何善用高鐵機會，對江西省的興起具有非常重要的意義。二.昆明高速鐵路對江西地區(qū)經(jīng)濟的影響分析（一）滬昆高速鐵路對江西區(qū)域沿線交通經(jīng)濟帶的影響1.加強跨地區(qū)長江，經(jīng)濟圈中下游地區(qū)滬昆高速鐵路建設(shè)，讓長江上游，下游中下游緊密相連，長江經(jīng)濟圈，包括上海，杭州，南京，合肥四省城市，呈現(xiàn)出四邊形布局，長江上游經(jīng)濟圈，包括重慶，成都兩個省級城市。滬昆高速鐵路加上未來可能改善成都，昆明，拉薩，鐵路網(wǎng)絡(luò)將呈現(xiàn)出雙向交叉模式，更具立體感。這樣，經(jīng)濟圈根據(jù)自身資源優(yōu)勢，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，增強東部地區(qū)的輻射和驅(qū)動效應(yīng)。除了與其他經(jīng)濟圈直接接觸外，還可以通過建立內(nèi)部運輸網(wǎng)絡(luò)，促進該地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，擴大未來生存和發(fā)展的空間。在江西的區(qū)域經(jīng)濟一語中，南昌可以用作增長極，通過加強與武漢，長沙，長三角的經(jīng)濟圈聯(lián)系，也增強了與長江上游下游經(jīng)濟圈聯(lián)系，擴大發(fā)展空間;完善江西省區(qū)域交通體系，發(fā)揮南昌增長極的核心作用，促進江西區(qū)域經(jīng)濟的綜合發(fā)展。因此，滬昆高速鐵路建設(shè)，對于區(qū)域經(jīng)濟特別是江西省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。2.改善沿江西高速鐵路的運輸結(jié)構(gòu)滬昆高速鐵路開通，將促進贛東、環(huán)都陽湖、昌九，江西等經(jīng)濟區(qū)快速發(fā)展，形成滬昆高速鐵路沿線地級市為基礎(chǔ)，二三線城市為支撐經(jīng)濟帶，加快城鎮(zhèn)化進程，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。江西省將有6000多億投資預(yù)計在2013年完成，共有11個地塊，連同小城市沿著基本形式的交通經(jīng)濟走廊。滬昆高速鐵路將新疆城市集團，都陽湖集團，江西集團連接，并將帶領(lǐng)二三線城市的社會經(jīng)濟發(fā)展。同時，東西走向的滬昆高鐵與南北走向的京九在江西呈"十"字相交,使江西省形成更科學(xué)合理的區(qū)域交通布局。顯然，滬昆高速鐵路建設(shè)將改善和優(yōu)化江西省的交通結(jié)構(gòu)，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。3.提高綜合交通運輸效率，加快城市集聚的發(fā)展，刺激經(jīng)濟增長區(qū)域交通效率低，城市化水平低是江西規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)難以形成的主要原因。滬昆高速鐵路建設(shè)，加上己經(jīng)通車的昌九城際,以及規(guī)劃中的縱貫江西南北昌吉贛客專和遠期規(guī)劃的贛州至深圳客專,將影響路，水，民航等傳統(tǒng)運輸，這可以大大改變傳統(tǒng)運輸結(jié)構(gòu)的不合理增長因素和分攤率?？梢钥醋魇莾?yōu)化資源配置，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，進一步實現(xiàn)綜合交通的合理分工。而且要進一步完善和優(yōu)化江西省鐵路網(wǎng)，綜合運輸效率。滬昆高速鐵路帶在京九鐵路、贛粵等高速公路和國道、省道的交通聯(lián)系下,建設(shè)兩個交通經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和四個城市群。城市群通常具有較強的經(jīng)濟和文化輻射效應(yīng)：一是中心城市內(nèi)其他城市輻射，其二是整個城市聚集輻射到其他地區(qū)。滬昆高速鐵路帶橫跨江西中北部并在各大城市設(shè)立加強省內(nèi)城市等地區(qū)和城市的無障礙交流，滬昆高速鐵路的開通將充分發(fā)揮城市群聚的作用。滬昆高鐵對江西區(qū)域紅色旅游業(yè)的空間結(jié)構(gòu)影響交通是限制旅游業(yè)發(fā)展的一個重要因素。點軸線上旅游地的通達和可進入性等與旅游者的旅行費用直接相關(guān)，從而影響旅游目的地的選擇。該地區(qū)旅游業(yè)的高速鐵路包括：1.改變源市場的空間格局。高速鐵路改變原有的交通模式，這意味著更少的旅行時間，大大減少了旅游源和目的地之間的距離。2.改變城市旅游空間格局。高速鐵路的出現(xiàn)使得城市之間的感知距離變窄，這意味著旅游資源的范圍吸引了大規(guī)模的擴張，增加了短期的城市旅游需求。例如,以環(huán)都陽湖旅游線路為例，滬昆高鐵開通，將改變傳統(tǒng)的過去以南昌為中心閉路旅游線路，旅客選擇性相應(yīng)增加。3.在區(qū)域旅游景點的軸線上，區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)的競爭與合作加強。以江西紅旅游為例，盡管紅色旅游的發(fā)展水平不平衡，但資源享受，旅游環(huán)境和發(fā)展模式存在很多共性。高鐵開通后縮小景點之間的距離，必然加劇景點之間的替代競爭。另一方面，為了避免惡性競爭，不能離開區(qū)域品牌的紅色旅游和獨立的生存與合作，形成規(guī)模經(jīng)濟，實現(xiàn)互惠互利，互利共贏的局面。在江西高速鐵路的背景下，紅色旅游節(jié)點和路線的選擇是中國的“紅色旅游”的故鄉(xiāng)。這些紅線和景區(qū)都在滬昆高鐵的范圍內(nèi)，如何利用滬昆高鐵的優(yōu)勢，以及紅色旅游目的地區(qū)域旅游資源整合，旅游共享，提高江西區(qū)域旅游的競爭力，甚至輻射到整個中心，甚至長江三角洲，珠江三角洲，閩三角地區(qū),這是一個主要問題。重要的旅游節(jié)點需要考慮城市的匯聚和擴散效應(yīng)，其直接有效的評價指標是城市流。城市流是城市和區(qū)域空間中各種社會經(jīng)濟因素（人流，物流，信息流，資本流動，技術(shù)流）的雙向或多向流動現(xiàn)象。客觀城市流量強度反映了城市的輻射集中度。高鐵建設(shè)與江西區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展存在的問題

（一）高鐵資源利用率不高高鐵利用不高影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。首先，高速鐵路線遠離設(shè)計標準和要求，高速鐵路設(shè)計在正常情況下是每晝夜24小時通過的車要在100對以上，即100個往返，但現(xiàn)在只有達到35對往返，70列單趟，設(shè)計目標和要求的差異很大。二，高速鐵路對鐵路運輸能力的緩解作用尚未突出，特別是貨運能力不太明顯，高鐵開通后鐵路貨運量下降，區(qū)域普通線路進展緩慢，客貨共線現(xiàn)象較多，列車不能使用高速鐵路線，專用高速鐵路貨運列車尚未開發(fā)使用高鐵客運貨運優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。此外，高鐵在民航，高速公路，普通客運列車的發(fā)展受到嚴重打擊。特別是公路客運市場。根據(jù)客車數(shù)據(jù)顯示，汽車開通后，南寧瑯東車站發(fā)往桂林班線日客流量為200人次，比動車開通前降低79％；由于班次從原來的每天47趟削減至18趟;出發(fā)頻率在旅行高峰7：00-17：00從每15分鐘發(fā)一趟調(diào)整為30分鐘到45分鐘發(fā)一趟。高速鐵路的快速發(fā)展導(dǎo)致客運市場的重組，可能導(dǎo)致客運市場的惡性競爭。最后，高速鐵路客運量分布不均衡，列車開通線不合理，部分線路出勤率較高，如南廣線(南寧一廣州)上座率達到了92.5%。有些線路相對較低，如防城港到南寧高速鐵路的早班運行率低于70％，為了降低運營成本，因此每天只有兩對火車，高鐵線路利用率不高。（二）高速鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)不完善高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善

不能充分發(fā)揮高鐵的作用，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。首先，城市與城市之間的地區(qū)還沒有實現(xiàn)“市市互通”、朝發(fā)夕至，到了晚上，有些城市沒有直達高鐵，給高速鐵路之間的乘客帶來極大的不便。目前，廣西大多數(shù)主要城市都有高速鐵路，只有極少數(shù)的高鐵還沒有，例如廣西人口經(jīng)濟大市玉林，只是不在高速鐵路線規(guī)劃，沒有高速鐵路不利于廣西區(qū)域和城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系與合作;再次，廣西高速鐵路線水平低，速度在200-250公里，高速鐵路運輸能力遠遠小于350公里/省際列車到達城市的比例相對較小，目前能夠到達全國13個省市，且運行方向單一，省際高速鐵路的方向必然是北上廣地區(qū)，還沒有開往西北、東北方向的高鐵列車，周邊幾個省首都城市尚未實現(xiàn)直線連接：最后，中小城市高鐵車次少，城市與城市之間的可達性較差，影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。（三）高速鐵路配套能力跟不上高鐵的配套能力趕不上區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的速度，在一定程度上影響了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。速度快，安全性高的特點使人們傾向于選擇高速鐵路旅行，但是與高速鐵路相關(guān)的支持服務(wù)不能跟上，會嚴重影響乘客旅行的選擇，影響地區(qū)之間的交流。首先，高速火車站的發(fā)送和接收能力不足，站周圍的基本設(shè)施和服務(wù)不能跟上，例如，一部分二線和三線城市周圍的高鐵站沒有住宿餐飲服務(wù)。如廣西和高鐵站，高速鐵路開通一年，但車站前公共汽車，出租車服務(wù)不能跟上，乘客從高速鐵路站到城市交通不便，影響乘客乘坐高鐵路滿意度。二，目前廣西高速鐵路運行情況，手機等信息服務(wù)仍然不足。在高速鐵路的運行中，由于手機無法正常登錄微信，瀏覽器等應(yīng)用軟件，許多乘客無法連接網(wǎng)絡(luò)。如果高速鐵路不能使用網(wǎng)絡(luò)，可能會對部分業(yè)務(wù)需求產(chǎn)生影響。最后，在客運站或假日期間，購票的人數(shù)，網(wǎng)絡(luò)時間限制等原因，使得高鐵一票難求的現(xiàn)象比較常見，影響乘客選擇高速鐵路旅行計劃。高速鐵路對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)作用較小

根據(jù)上述分析，廣西第一，二，三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重有一定變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，但結(jié)構(gòu)不符合經(jīng)濟發(fā)展趨勢，第二產(chǎn)業(yè)的比重仍然很大，高鐵對第三產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)作用不明顯，第三產(chǎn)業(yè)對GDP的比重不夠，高速鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化作用還沒有很好的發(fā)揮第三產(chǎn)業(yè)是吸納就業(yè)的主要渠道。廣西高速鐵路運營時間短，2013年底開通，不到三年時間，高速鐵路刺激第三產(chǎn)業(yè)的作用還沒有充分發(fā)揮。四.促進高鐵建設(shè)與江西區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的措施（一）科學(xué)規(guī)劃，提高高鐵利用效率一是努力提升高鐵的通過標準，提高客貨運發(fā)展空間。高速鐵路通過能力不足，主要由于存儲，維修設(shè)備，空間和條件不夠，只能在南寧建設(shè)基地。因此，以多城市咨詢擴建基地，擴建平臺和車庫，加快桂林新高速鐵路車庫的建設(shè)過程，設(shè)置車線，協(xié)調(diào)車輛調(diào)度，組織，運行，基于現(xiàn)有高高速鐵路利用，乘客和貨運開發(fā)為發(fā)展提供更大的空間，逐步推進客貨分流，改善客貨兩條線現(xiàn)有現(xiàn)象，提高高鐵客運效率，高速鐵路線客運量為普通鐵路貨運提供更大的運輸空間。二，探索高速鐵路貨運的發(fā)展，發(fā)揮高速鐵路貨運優(yōu)勢。目前，廣西高速鐵路主要負責(zé)客運，高速鐵路開通后，貨運量有下降的趨勢，高鐵利用率不高。擴展高速鐵路運輸服務(wù)，設(shè)置“高速鐵路快遞服務(wù)點”以及發(fā)揮高速鐵路準時性，快速等優(yōu)勢，快遞公司搭上高鐵“順風(fēng)車”，通過高速鐵路“快遞“使用時差實現(xiàn)高鐵客運貨物運輸模式的雙贏局面;全力推廣貨物量和增加收入，加強鋼廠，電廠和港口這些大客戶的合作，努力關(guān)注重點企業(yè)物流，提高廣西地區(qū)貨物快遞市場競爭力加強貨運市場營銷，分析貨運相關(guān)數(shù)據(jù)，了解市場需求;以各種社會資源提高鐵路貨運產(chǎn)品促銷力度，擴大營銷效益，同時也采用良好的價格調(diào)整政策，提高價格審批效率。全力完善江西高鐵交通網(wǎng)絡(luò)首先，積極推進綜合交通體系。高速鐵路網(wǎng)形成對廣西高速公路區(qū)域，航空運輸長途客流有一定的影響。區(qū)域交通網(wǎng)布局，高速鐵路線和現(xiàn)場布局的科學(xué)合理規(guī)劃，盡可能避開高速鐵路和區(qū)域道路，航空無序的惡性競爭。民航重點發(fā)展800多公里城市乘客運輸，如南寧放棄適合桂林短途客運市場，公路運輸應(yīng)較少發(fā)展中小城市的發(fā)展和擴張，做好縣市交通運輸，積極推進廣西綜合交通體系，加強各種運輸方式的有效銜接，建設(shè)各種運輸方式合作共贏的局面。二是完善區(qū)域高速鐵路網(wǎng)，加強區(qū)外高鐵聯(lián)系。加快區(qū)域高速鐵路線建設(shè)，推進老線改造工程。如加快榆林段鐵路改造工程達到鐵路速度每小時200公里的目標。只有在短期內(nèi)才能提升線路水平是不可能的，而且只有在現(xiàn)有充分利用高鐵的基礎(chǔ)上，重點開放二，三線城市普通列車，加強中小城市和大城市經(jīng)濟聯(lián)系，輻射在大城市中的作用。加密與大城市之間的高鐵，實現(xiàn)高鐵“公交化”，打造“12310”小時經(jīng)濟圈，促進城市經(jīng)濟發(fā)展的一體化。在國家“十三五”“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)建設(shè)機遇的幫助下，推進廣西高速鐵路建設(shè)，逐步建設(shè)新的國際航道和“北上第二通道”，以及東盟國家建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，建設(shè)交通經(jīng)濟區(qū)，促進跨境經(jīng)濟發(fā)展。（三）加強高鐵服務(wù)首先，為開發(fā)空間建設(shè)新車站，一方面加快現(xiàn)有車站的改造，提高發(fā)送和接收能力;另一個重點是改善新車站和老城區(qū)之間的高速鐵路交通，新站和老城區(qū)的公共交通，良好的高鐵站到周邊地區(qū)的乘客疏散工作，盡可能避免城市建設(shè)對乘客造成較大的穩(wěn)定性問題，完善連接高鐵的“最后一公里”，引導(dǎo)、“零距離”換乘等，提高高速鐵路的時間效應(yīng)。同時，重視高速鐵路沿線商業(yè)發(fā)展以高速鐵路為中心點作為增長極，以經(jīng)濟圈帶出經(jīng)濟帶，以經(jīng)濟帶帶動更大區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。二是不斷提高高鐵服務(wù)質(zhì)量，吸引更多客流量。正如李克強總理所說，“鐵路建設(shè)應(yīng)堅持質(zhì)量第一，乘客的運行前提是確保安全，提高效率和服務(wù)水平。要提高服務(wù)質(zhì)量，首先要注意高鐵服務(wù)。引進更加豐富的高鐵客運產(chǎn)品，進一步完善VIP服務(wù)功能，加強車站和列車商務(wù)服務(wù)，如在線預(yù)訂服務(wù)，采用“高服務(wù)”APP應(yīng)用，實現(xiàn)訂餐、支付、取餐，可以定期進行乘客滿意度調(diào)查，針對性改善為乘客提供更好的服務(wù)。二，完善其他高鐵相關(guān)支持服務(wù)。例如，一些大的交通站或票在假期很難買到一般的現(xiàn)象。除了購買點和票據(jù)終端服務(wù)的合理布局外，還與銀行，雙方開發(fā)自助設(shè)備，實現(xiàn)自全天24小時自助購票，節(jié)省時間。無論是在高鐵站還是在火車上，只要與高鐵相關(guān)的支持服務(wù)滿足公眾的要求，以保護足夠的乘客來源，提高高速鐵路出勤率。優(yōu)化提升高鐵沿線的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高速鐵路沿線區(qū)域應(yīng)該根據(jù)自身的戰(zhàn)略定位特點，調(diào)整優(yōu)化空間布局，促進區(qū)域一體化，促進產(chǎn)業(yè)鏈資源共享和互補優(yōu)勢，實現(xiàn)差異化發(fā)展，進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。首先，利用高速鐵路促進廣西農(nóng)業(yè)特色走出去。廣西是農(nóng)業(yè)產(chǎn)值高比重大的農(nóng)業(yè)大省。農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比重較高，擁有水果，花卉和草本植物。加快現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，旅游，旅游，文化建設(shè)等產(chǎn)業(yè)的有機結(jié)合，充分利用互聯(lián)網(wǎng)加快連接廣西地區(qū)的建設(shè)，圍繞各省市農(nóng)產(chǎn)品銷售和信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的輻射。二是充分發(fā)揮高鐵的作用，刺激第三產(chǎn)業(yè)，刺激區(qū)域就業(yè)。注重發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，特別是旅游業(yè)，加強旅游目的地和高速鐵路連接，促進旅游產(chǎn)品創(chuàng)新。高速鐵路誕生了“高速鐵路休閑圈”，促進旅游目的地沿旅游產(chǎn)業(yè)升級。進一步加強健康，休閑等旅游產(chǎn)品開發(fā)，旅游產(chǎn)品以觀光為主向觀光、休閑、度假復(fù)合式發(fā)展。推出一系列高速鐵路相關(guān)產(chǎn)品，如“高鐵+酒店”、“高鐵++17票”等一站式服務(wù)產(chǎn)品，加強與鄰近省市的聯(lián)系與合作，探索旅游文化的潛在價值，廣州，深圳等城市開通休閑旅游和旅游列車，與長沙、湘潭、百色開通紅色旅游專列。以桂林、百色、柳州、北海幾個城市探索推出異地取車還車的汽車網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)，推動旅游智慧城市的建設(shè)。通過刺激第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶來更多的就業(yè)機會，刺激區(qū)域就業(yè)。最后，有序開展沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。所有高鐵沿線城市按照自身優(yōu)勢，利用高鐵效應(yīng)，增加投資，以工業(yè)園區(qū)為載體，結(jié)合當(dāng)?shù)毓I(yè)和發(fā)展條件，有序轉(zhuǎn)讓國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)優(yōu)化高鐵制造沿著布局。重點加強和長三角等發(fā)達地區(qū)政府，龍頭企業(yè)，戰(zhàn)略投資者合作，完善運輸，工業(yè)，金融，城市，生態(tài)等支持體系，深入泛珠三角經(jīng)濟圈，建設(shè)高鐵經(jīng)濟帶，增強服務(wù)西南中南開發(fā)開放的能力。結(jié)語基于對前人研究成果的基礎(chǔ)上，研究了高鐵對廣西區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，得出以下結(jié)論：（1）高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響研究主要包括兩個方面：直接影響和間接影響。直接影響是高速鐵路經(jīng)濟技術(shù)優(yōu)勢對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，主要是因為高速鐵路運營大大改善了區(qū)域內(nèi)的交通條件，區(qū)域交通能力有所提高，區(qū)域大大改善，加快區(qū)域生產(chǎn)要素的流動，