第六章無人機(jī)飛行組織與實(shí)施無人機(jī)飛行組織與實(shí)施

隨著飛行動(dòng)力、控制、電子、材料、通信等技術(shù)的不斷發(fā)展，無人機(jī)研發(fā)技術(shù)逐漸成熟，制造成本大幅降低，已被廣泛應(yīng)用于軍事訓(xùn)練、戰(zhàn)地偵察、警務(wù)執(zhí)法、城市管理、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、地質(zhì)勘探、農(nóng)業(yè)植保、電力巡檢、搶險(xiǎn)救災(zāi)、環(huán)境監(jiān)測(cè)、森林防火、航拍測(cè)繪以及集群表演等諸多任務(wù)領(lǐng)域，且其適用范圍還在迅速拓展。無人機(jī)飛行組織與實(shí)施

如何才能取得無人機(jī)合法飛行資格，避免“黑飛”現(xiàn)象，讓許多組織實(shí)施無人機(jī)飛行的單位、個(gè)人感到十分困惑。依據(jù)我國現(xiàn)行無人機(jī)飛行管理相關(guān)適用法規(guī)，結(jié)合飛行管制工作實(shí)際，必須從無人機(jī)飛行任務(wù)審批、空域申請(qǐng)、計(jì)劃申報(bào)和動(dòng)態(tài)管控等四個(gè)方面，加強(qiáng)無人機(jī)飛行組織實(shí)施的流程及方法管理。無人機(jī)飛行組織與實(shí)施

從事無人機(jī)飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人在提出飛行計(jì)劃申請(qǐng)時(shí)，區(qū)分不同任務(wù)性質(zhì)，有特殊要求的，必須提交有效的任務(wù)批準(zhǔn)文件。無人機(jī)飛行任務(wù)批準(zhǔn)可參照通用航空相關(guān)法規(guī)執(zhí)行。一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批無人機(jī)飛行組織與實(shí)施

為規(guī)范通用航空飛行任務(wù)審批與管理，促進(jìn)通用航空事業(yè)發(fā)展，維護(hù)國家空中安全，2013年中國人民解放軍總參謀部、中國民用航空局聯(lián)合印發(fā)了《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，明確指出：除列出的涉及邊境飛行、空中禁區(qū)飛行、涉及軍事設(shè)施的航空攝影或物探飛行、外籍航空器以及飛行員在未對(duì)外開放機(jī)場(chǎng)或空域飛行等9種情況外，通用航空飛行任務(wù)不需要辦理任務(wù)申請(qǐng)和審批手續(xù)，并明確了相應(yīng)的任務(wù)審批權(quán)限。一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批2．航空器越過臺(tái)灣海峽兩岸飛行情報(bào)區(qū)分界線的（不含民用航空器沿國際航路飛行），由民用航空局商總參謀部、國務(wù)院臺(tái)灣事務(wù)辦公室審批；飛入香港、澳門地區(qū)的，須先通過相關(guān)渠道征得香港、澳門特別行政區(qū)政府有關(guān)部門同意。1．航空器進(jìn)出我國陸地國界線、邊境爭(zhēng)議地區(qū)我方實(shí)際控制線或者外籍航空器飛入我國領(lǐng)空的（不含民用航空器沿國際航路飛行），由民用航空局商總參謀部、外交部審批。（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限3．航空器進(jìn)入陸地國界線、邊境爭(zhēng)議地區(qū)實(shí)際控制線我方一側(cè)10公里的（不含民用航空器沿國際航路飛行），由民航地區(qū)管理局商所在軍區(qū)審批；越過我國海上飛行情報(bào)區(qū)的（不含臺(tái)灣海峽地區(qū)和沿國際航路飛行），由民航地區(qū)管理局商所在軍區(qū)空軍審批，報(bào)相關(guān)軍區(qū)備案。進(jìn)入上述地區(qū)或越過海上飛行情報(bào)區(qū)執(zhí)行森林滅火、緊急救援等突發(fā)性任務(wù)的，由所在飛行管制分區(qū)指揮機(jī)構(gòu)（航管中心）審批并報(bào)軍區(qū)空軍備案。一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批4．航空器進(jìn)入空中禁區(qū)執(zhí)行通用航空飛行任務(wù)，由民用航空局商總參謀部審批；進(jìn)入空中危險(xiǎn)區(qū)、空中限制區(qū)執(zhí)行通用航空飛行任務(wù)，由民航地區(qū)管理局商軍區(qū)空軍或者海軍艦隊(duì)審批。（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批6．我與相鄰國家聯(lián)合組織跨越兩國邊境的航空攝影、遙感物探等通用航空飛行，由國土資源部商外交部、民用航空局、總參謀部提出意見，報(bào)國務(wù)院審批。7．外籍航空器或者外籍人員駕駛的我國航空器使用未對(duì)外開放的機(jī)場(chǎng)、空域、航線從事通用航空飛行，由民用航空局商總參謀部審批。5．凡在我國從事涉及軍事設(shè)施的航空攝影或者遙感物探飛行，其作業(yè)范圍由民航地區(qū)管理局商相關(guān)軍區(qū)審批；從事涉及重要政治、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)和地理信息資源的航空攝影或者遙感物探飛行，其作業(yè)范圍由民航地區(qū)管理局商相關(guān)省、自治區(qū)、直轄市政府主管部門審批。（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批8．中央國家機(jī)關(guān)有關(guān)部門、地方人民政府和企業(yè)事業(yè)單位使用軍用航空器進(jìn)行航空攝影（測(cè)量）、遙感物探，以及使用總參謀部直屬部隊(duì)航空器或者使用軍區(qū)所屬航空器跨區(qū)從事通用航空飛行的，由總參謀部審批。使用軍區(qū)所屬航空器在轄區(qū)內(nèi)進(jìn)行其他通用航空飛行的，由相關(guān)軍區(qū)審批；使用海軍、空軍所屬航空器進(jìn)行其他通用航空飛行的，由海軍、空軍或者海軍艦隊(duì)、軍區(qū)空軍審批。9．國家組織重大活動(dòng)等特殊情況下的通用航空飛行，按照國家和軍隊(duì)的有關(guān)規(guī)定要求審批。凡需審批的通用航空飛行任務(wù)，其航空器應(yīng)當(dāng)配有二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)，或者備有能夠保證操作人員與軍民航空管部門溝通聯(lián)絡(luò)、及時(shí)掌握航空器位置的設(shè)備。（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批兩個(gè)“不允許”：外籍航空器或者外籍人員單獨(dú)駕駛的我國航空器，不允許在我國境內(nèi)從事航空攝影、遙感測(cè)繪、礦產(chǎn)資源勘查等重要專業(yè)領(lǐng)域的通用航空飛行；無人駕駛航空器，不允許在國家重要目標(biāo)和國家重大活動(dòng)場(chǎng)所上空從事通用航空飛行。從事無人機(jī)飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人在組織實(shí)施過程中，涉及上述情況的可參照?qǐng)?zhí)行。近年來，隨著軍隊(duì)編制體制調(diào)整，《規(guī)定》中的“總參謀部”更名為“中央軍委聯(lián)合參謀部”，“軍區(qū)”“軍區(qū)空軍”更名為“戰(zhàn)區(qū)”“戰(zhàn)區(qū)空軍”，其轄區(qū)范圍也進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整，涉及軍隊(duì)審批的相關(guān)情況，一般由軍隊(duì)相應(yīng)作戰(zhàn)部門承辦。（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批民用無人駕駛航空器僅允許在隔離空域內(nèi)飛行。對(duì)依法在航路航線、進(jìn)近（終端）和機(jī)場(chǎng)管制地帶等民用航空使用空域范圍內(nèi)或者對(duì)以上空域內(nèi)運(yùn)行存在影響的民用無人駕駛航空器系統(tǒng)飛行活動(dòng)的準(zhǔn)入條件提出了具體要求，并應(yīng)通過民航地區(qū)管理局評(píng)審。

針對(duì)民用無人駕駛航空器系統(tǒng)飛行，民用航空局頒發(fā)的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》指出：（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批實(shí)踐中無人機(jī)飛行任務(wù)審批以航空攝影、遙感物探飛行居多。部分大、中型滑跑式起降無人機(jī)一般將飛行場(chǎng)地選擇在通用航空機(jī)場(chǎng)，簽訂機(jī)場(chǎng)使用協(xié)議；確需使用軍用機(jī)場(chǎng)的，使用時(shí)間不超過一年的，由管理該機(jī)場(chǎng)的軍級(jí)單位審批，超過1年的按現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定辦理申批手續(xù)。（一）任務(wù)審批范疇與權(quán)限無人機(jī)飛行任務(wù)審批，通常由飛行任務(wù)執(zhí)行單位向?qū)徟块T提出申請(qǐng)，提供飛行任務(wù)申請(qǐng)文件，內(nèi)容包括：任務(wù)性質(zhì)、任務(wù)來源、執(zhí)行單位、操控人員資質(zhì)，無人機(jī)型號(hào)、飛控序列號(hào)、數(shù)量、實(shí)名登記標(biāo)識(shí)和使用機(jī)場(chǎng)（臨時(shí)起降場(chǎng)），作業(yè)時(shí)間和作業(yè)范圍，以及其他需要特別說明的事項(xiàng)。一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批（二）任務(wù)申請(qǐng)內(nèi)容與時(shí)限一、無人機(jī)飛行任務(wù)申請(qǐng)與審批申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)至少提前13個(gè)工作日向?qū)徟鷻C(jī)關(guān)提出申請(qǐng)，審批機(jī)關(guān)在收到申請(qǐng)后10個(gè)工作日內(nèi)做出批準(zhǔn)或者不批準(zhǔn)的決定，并通知申請(qǐng)人。對(duì)執(zhí)行處置突發(fā)事件、緊急救援等任務(wù)臨時(shí)提出的飛行任務(wù)申請(qǐng)，審批機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以審批。對(duì)越出我國海上飛行情報(bào)區(qū)執(zhí)行海上石油生產(chǎn)保障、海洋監(jiān)測(cè)、海事巡航執(zhí)法、海上救助勤務(wù)、海洋資源調(diào)查等飛行任務(wù)的審批，通常每年集中辦理一次審批手續(xù)。（二）任務(wù)申請(qǐng)內(nèi)容與時(shí)限二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批無人機(jī)飛行組織與實(shí)施無人機(jī)飛行空域劃設(shè)應(yīng)當(dāng)遵循統(tǒng)籌配置、靈活適用、安全高效原則，充分考慮國家安全、社會(huì)效益和公眾利益，科學(xué)區(qū)分不同類型無人機(jī)飛行特點(diǎn)，以隔離運(yùn)行為主、兼顧部分混合飛行需求，明確飛行空域的水平、垂直范圍和使用時(shí)限。二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批無人機(jī)空域申請(qǐng)主要內(nèi)容：1．使用單位或者個(gè)人；2．無人機(jī)類型及主要性能；3．飛行活動(dòng)性質(zhì)；4．隔離空域使用時(shí)間、水平范圍、垂直范圍，起降區(qū)域或者坐標(biāo)；5．飛入飛出隔離空域方法；6．登記管理的信息等。（一）空域申請(qǐng)內(nèi)容與審批權(quán)限二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批隔離空域的審批權(quán)限為：1．在飛行管制分區(qū)內(nèi)劃設(shè)的，由負(fù)責(zé)該分區(qū)飛行管制的部門批準(zhǔn)；2．超出飛行管制分區(qū)在飛行管制區(qū)內(nèi)劃設(shè)的，由負(fù)責(zé)該管制區(qū)飛行管制的部門批準(zhǔn)；3．在飛行管制區(qū)間劃設(shè)的，由空軍批準(zhǔn)。

批準(zhǔn)劃設(shè)隔離空域的部門應(yīng)當(dāng)將劃設(shè)的隔離空域報(bào)上一級(jí)飛行管制部門備案，并通報(bào)有關(guān)單位。（一）空域申請(qǐng)內(nèi)容與審批權(quán)限（二）空域申請(qǐng)審批時(shí)限隔離空域申請(qǐng)，由申請(qǐng)人在擬使用隔離空域7個(gè)工作日前，向有關(guān)飛行管制部門提出；負(fù)責(zé)批準(zhǔn)該隔離空域的飛行管制部門應(yīng)當(dāng)在擬使用隔離空域3個(gè)工作日前作出批準(zhǔn)或者不予批準(zhǔn)的決定，并通知申請(qǐng)單位或者個(gè)人。二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批（二）空域申請(qǐng)審批時(shí)限隔離空域的使用期限應(yīng)當(dāng)根據(jù)無人機(jī)飛行的任務(wù)性質(zhì)和需要確定，通常不得超過12個(gè)月。因飛行任務(wù)的要求，需要延長隔離空域使用期限的，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)批準(zhǔn)該隔離空域的飛行管制部門同意。隔離空域飛行活動(dòng)全部結(jié)束后，從事無人機(jī)飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)告有關(guān)飛行管制部門，其申請(qǐng)劃設(shè)的隔離空域即行撤銷。二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批（二）空域申請(qǐng)審批時(shí)限申請(qǐng)劃設(shè)的隔離空域獲得批準(zhǔn)后，相關(guān)權(quán)限飛行管制部門出具批復(fù)文書，交待注意事項(xiàng)，簽訂飛行管制協(xié)議，并根據(jù)無人機(jī)飛行任務(wù)需要和飛行特點(diǎn)視情組織召開飛行管制協(xié)調(diào)會(huì)。已劃設(shè)的隔離空域，經(jīng)飛行管制部門同意后，其他單位或者個(gè)人也可以使用。二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批（三）無人機(jī)禁飛區(qū)解禁為維護(hù)公共空域的安全秩序，部分無人機(jī)生產(chǎn)廠商根據(jù)國家或省、區(qū)、市的相關(guān)管理政策，通過地理圍欄系統(tǒng)在機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū)、鐵路沿線500米范圍內(nèi)、軍事單位及政府機(jī)構(gòu)上空等區(qū)域設(shè)置了禁飛區(qū)。在未解禁的情況下，無人機(jī)將無法在禁飛區(qū)內(nèi)飛行，操控APP提示禁飛，地圖顯示為紅色。二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批（三）無人機(jī)禁飛區(qū)解禁若無人機(jī)因執(zhí)行救援、消防、電力巡線或航拍作業(yè)等任務(wù)，必須要在禁飛區(qū)域內(nèi)飛行，可通過無人機(jī)生產(chǎn)廠商網(wǎng)站、客服申請(qǐng)解禁。解禁前，應(yīng)首先取得相關(guān)飛行管制、公安或民航等部門的批準(zhǔn)文書。二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批準(zhǔn)備必要的解禁資料通過網(wǎng)站、客服申請(qǐng)解禁證書將解禁證書導(dǎo)入操控App解禁流程可概括為三個(gè)步驟：（三）無人機(jī)禁飛區(qū)解禁二、無人機(jī)飛行空域申請(qǐng)與審批三、無人機(jī)飛行計(jì)劃申請(qǐng)與批復(fù)無人機(jī)飛行組織與實(shí)施從事無人機(jī)飛行活動(dòng)的單位、個(gè)人實(shí)施飛行前，應(yīng)當(dāng)向當(dāng)?shù)仫w行管制部門提出飛行計(jì)劃申請(qǐng)，按照批準(zhǔn)權(quán)限，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。三、無人機(jī)飛行計(jì)劃申請(qǐng)與批復(fù)（一）飛行計(jì)劃申請(qǐng)內(nèi)容1．組織該次飛行活動(dòng)的單位或者個(gè)人；

2．飛行任務(wù)性質(zhì)；

3．無人機(jī)類型、架數(shù)；4．通信聯(lián)絡(luò)方法；

5．起飛、降落和備降機(jī)場(chǎng)（場(chǎng)地）；6．預(yù)計(jì)飛行開始、結(jié)束時(shí)刻；

7．飛行航線、高度、速度和范圍，進(jìn)出空域方法；

8．指揮和控制頻率；9．導(dǎo)航方式，自主能力；

10．安裝二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)的，注明二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)代碼申請(qǐng)；11．應(yīng)急處置程序；12．其他特殊保障需求。無人機(jī)飛行計(jì)劃申請(qǐng)內(nèi)容：三、無人機(jī)飛行計(jì)劃申請(qǐng)與批復(fù)1．在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的，由負(fù)責(zé)該機(jī)場(chǎng)飛行管制的部門批準(zhǔn)；2．超出機(jī)場(chǎng)區(qū)域在飛行管制分區(qū)內(nèi)的，由負(fù)責(zé)該分區(qū)飛行管制的部門批準(zhǔn)；3．超出飛行管制分區(qū)在飛行管制區(qū)內(nèi)的，由負(fù)責(zé)該區(qū)域飛行管制的部門批準(zhǔn)；4．超出飛行管制區(qū)的，由中國人民解放軍空軍批準(zhǔn)。（二）飛行計(jì)劃批復(fù)權(quán)限無人機(jī)飛行計(jì)劃按照下列規(guī)定權(quán)限批準(zhǔn)：三、無人機(jī)飛行計(jì)劃申請(qǐng)與批復(fù)無人機(jī)飛行計(jì)劃申請(qǐng)應(yīng)當(dāng)在擬飛行前1日15時(shí)前向所在機(jī)場(chǎng)或者起降場(chǎng)地所在的飛行管制部門提出；飛行管制部門應(yīng)當(dāng)在擬飛行前1日21時(shí)前批復(fù)。使用無人機(jī)執(zhí)行反恐維穩(wěn)、搶險(xiǎn)救災(zāi)、醫(yī)療救護(hù)或者其他緊急任務(wù)的，可以提出臨時(shí)飛行計(jì)劃申請(qǐng)。臨時(shí)飛行計(jì)劃申請(qǐng)最遲應(yīng)當(dāng)于起飛30分鐘前提出，飛行管制部門應(yīng)當(dāng)在起飛15分鐘前批復(fù)。（三）飛行計(jì)劃申請(qǐng)與批復(fù)時(shí)限無人機(jī)在隔離空域內(nèi)實(shí)施飛行活動(dòng)的，可以在申請(qǐng)劃設(shè)隔離空域時(shí)一并提出15天以內(nèi)的短期飛行計(jì)劃申請(qǐng)，不再逐日申請(qǐng)；但是每日飛行開始前和結(jié)束后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)告飛行管制部門。在分區(qū)集中管理空域運(yùn)行模式下，機(jī)場(chǎng)管制區(qū)內(nèi)組織實(shí)施的飛行活動(dòng)，通常審批權(quán)限也在分區(qū)飛行管制部門。無人機(jī)飛行計(jì)劃一般以電話、傳真的方式或通過通用航空服務(wù)網(wǎng)站，報(bào)至機(jī)場(chǎng)飛行管制部門及其他相關(guān)單位。無人機(jī)飛行組織與實(shí)施四、無人機(jī)飛行動(dòng)態(tài)報(bào)告與管控?zé)o人機(jī)飛行通常劃設(shè)在隔離空域內(nèi)，飛行管制部門通過限制其他航空器的進(jìn)入以規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)。由于無人機(jī)飛行高度一般較低，雷達(dá)反射面較小，空情態(tài)勢(shì)不連續(xù)，因此更加需要無人機(jī)飛行組織實(shí)施的單位或者個(gè)人精準(zhǔn)掌握無人機(jī)位置、高度等信息，及時(shí)報(bào)告飛行動(dòng)態(tài)，以便飛行管制部門更好地進(jìn)行管控調(diào)配。四、無人機(jī)飛行動(dòng)態(tài)報(bào)告與管控當(dāng)在無人機(jī)起飛前1小時(shí)向飛行管制部門報(bào)告計(jì)劃開飛時(shí)刻和簡(jiǎn)要準(zhǔn)備情況，經(jīng)放飛許可方可飛行，起飛后及時(shí)通報(bào)；飛行中實(shí)時(shí)掌握無人機(jī)飛行動(dòng)態(tài)，保持與飛行管制部門通信聯(lián)絡(luò)暢通；嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的空域（航線）范圍、高度組織飛行；飛行結(jié)束后，及時(shí)報(bào)告飛行實(shí)施情況。申請(qǐng)并獲得批準(zhǔn)的無人機(jī)飛行計(jì)劃，組織該次飛行活動(dòng)的單位或者個(gè)人應(yīng)：無人機(jī)飛行實(shí)施過程中，偏離已建立或批準(zhǔn)的空域和高度，或出現(xiàn)無人機(jī)失控等異特情況時(shí)，應(yīng)立即向相關(guān)飛行管制部門報(bào)告位置高度、速度和故障性質(zhì)及處置措施，以便飛行管制部門及時(shí)組織其他航空器進(jìn)行避讓，協(xié)助無人機(jī)處理，必要時(shí)組織局部凈空。在組織實(shí)施無人機(jī)飛行過程中，因天氣、人員、機(jī)械故障等原因，需暫停或提前終止飛行活動(dòng)時(shí)，無人機(jī)飛行組織實(shí)施單位或者個(gè)人應(yīng)及時(shí)將相關(guān)情況向飛行管制部門報(bào)告；具備再次起飛條件時(shí)，應(yīng)提前和飛行管制部門聯(lián)系，取得飛行許可后，方可繼續(xù)組織實(shí)施。四、無人機(jī)飛行動(dòng)態(tài)報(bào)告與管控?zé)o人機(jī)飛行過程中，因軍航戰(zhàn)斗起飛、民航航班繞飛等其他情況發(fā)生臨時(shí)用空矛盾時(shí)，無人機(jī)飛行組織實(shí)施單位或者個(gè)人應(yīng)嚴(yán)格按照飛行管制部門的指令、要求，按時(shí)限調(diào)整無人機(jī)飛行高度、范圍或提前返場(chǎng)著陸，服從管控調(diào)配；待用空矛盾消除后，按照飛行管制部門的指令，恢復(fù)正常飛行。四、無人機(jī)飛行動(dòng)態(tài)報(bào)告與管控謝謝大家西華大學(xué)航空航天學(xué)院陳金良第七章無人機(jī)飛行活動(dòng)規(guī)范體系架構(gòu)無人機(jī)飛行飛行活動(dòng)規(guī)范體系架構(gòu)發(fā)達(dá)國家綜合利用多種途徑對(duì)無人機(jī)進(jìn)行規(guī)范管理，其無人機(jī)管理的規(guī)范體系有法律、法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和政策等構(gòu)成。通觀發(fā)達(dá)國家無人機(jī)管理的規(guī)范體系可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)達(dá)國家無人機(jī)管理規(guī)范體系架構(gòu)具有如下特征：一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析無人機(jī)飛行飛行活動(dòng)規(guī)范體系架構(gòu)一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析（一）單行專門立法與一般性立法相結(jié)合

無人機(jī)是無人駕駛航空器，與有人駕駛航空器一樣，受航空法調(diào)整。一般情況下，除非明確規(guī)定否或上下文明示不適用，一般性立法也適用于無人機(jī)。各國制定專門針對(duì)無人機(jī)的法律考慮了其特性和需求。例如美國的《關(guān)于無人機(jī)在國家空域系統(tǒng)運(yùn)行的通告》、《無人機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行臨時(shí)審批指引》、《空中交通組織、無人機(jī)項(xiàng)目飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室關(guān)于無人機(jī)系統(tǒng)操作的安全評(píng)估與審計(jì)通告》等法規(guī)與聯(lián)邦航空法一起構(gòu)成一個(gè)有效管理無人機(jī)的規(guī)范體系。一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析（二）強(qiáng)調(diào)規(guī)范制定規(guī)劃的協(xié)調(diào)

美國、北約組織成員國和歐盟在制定無人機(jī)管理相關(guān)規(guī)范時(shí)不僅注重國內(nèi)不同法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，而且注重地區(qū)組織成員國之間的協(xié)調(diào)。這種協(xié)調(diào)不僅節(jié)省了規(guī)范制定的資源，便于規(guī)則的統(tǒng)一和貫徹落實(shí)，而且為無人機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、使用和管理提供了較為統(tǒng)一的規(guī)則，為無人機(jī)在更大范圍，包括跨越國界的應(yīng)用和飛行奠定了基礎(chǔ)。一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析（三）重視技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)的作用

標(biāo)準(zhǔn)與法律緊密相關(guān)，標(biāo)準(zhǔn)是法律的依據(jù)，而法律是標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施方式。標(biāo)準(zhǔn)不僅是推動(dòng)體制改革的關(guān)鍵，也是促進(jìn)科技創(chuàng)新和提高技術(shù)水平的支撐。強(qiáng)國如美國、法國、英國，在航空領(lǐng)域不僅有完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，還通過影響國際航空標(biāo)準(zhǔn)的制定來保持優(yōu)勢(shì)。

我國空管在國際合作中的主導(dǎo)地位不夠，其中一個(gè)重要原因是我國航空法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)缺乏獨(dú)立性和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力。作為國際民航組織成員，我們需要樹立負(fù)責(zé)任的形象，遵循國際規(guī)范，并積極參與制定國際航空條約和標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，我們也應(yīng)加強(qiáng)國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，構(gòu)建完整的航空法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，并把握未來航空科技的發(fā)展方向。一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析（四）規(guī)范具有階段性特征由于無人機(jī)的快速發(fā)展，無人機(jī)管理規(guī)范仍在不斷探索中。雖然目前制定的規(guī)范能夠適應(yīng)當(dāng)前技術(shù)和管理需求，但是否能長期適應(yīng)無人機(jī)技術(shù)的進(jìn)步還不確定。一些發(fā)達(dá)國家制定了相關(guān)規(guī)范，但這些規(guī)范大多是建議性的，除了確定管理職責(zé)外，其他技術(shù)規(guī)范的法律效力較低。這為規(guī)范的更新提供了基礎(chǔ)，避免了過時(shí)規(guī)范對(duì)無人機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用的限制。一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析（五）強(qiáng)調(diào)無人機(jī)與有人機(jī)管理的協(xié)調(diào)

在相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，有人機(jī)還是航空活動(dòng)的主體，也是各類航空規(guī)則主要調(diào)整的對(duì)象，各國無人機(jī)管理立法的出發(fā)點(diǎn)必然是如何在不對(duì)現(xiàn)行以有人機(jī)為主體的飛行環(huán)境造成沖擊的情況下，盡可能加強(qiáng)無人機(jī)應(yīng)用的空間和頻率，相應(yīng)的各國無人機(jī)管理立法也體現(xiàn)出明顯的無人機(jī)與有人機(jī)管理相互協(xié)調(diào)的傾向。這是由立法的時(shí)代背景所決定的。一、發(fā)達(dá)國家無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)分析（六）強(qiáng)制性規(guī)定與建議性做法相互結(jié)合

由報(bào)告前文所列明的國外無人機(jī)管理規(guī)范的名稱可知，國外無人機(jī)管理規(guī)范中有相當(dāng)數(shù)量的推薦性標(biāo)準(zhǔn)、指南和建議，這些規(guī)范并不具有法律上的強(qiáng)制執(zhí)行力，不遵守相應(yīng)的規(guī)定并不必然違反法律規(guī)定，但是這些建議性的指南、標(biāo)準(zhǔn)表明了行業(yè)的共識(shí)或者政府鼓勵(lì)發(fā)展的方向，通過這種非強(qiáng)制性的指導(dǎo)和引領(lǐng)，客觀上達(dá)到了規(guī)范無人機(jī)生產(chǎn)、研發(fā)和應(yīng)用的目的，這既體現(xiàn)了管理機(jī)構(gòu)的審慎態(tài)度，也體現(xiàn)了一種新型的彈性的管理理念和方法，值得借鑒。無人機(jī)飛行飛行活動(dòng)規(guī)范體系架構(gòu)二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)研發(fā)，生產(chǎn)與維修類市場(chǎng)銷售管理類國際與權(quán)利登記類人員執(zhí)照類空中交通管理類飛行安全和事故與事故征候調(diào)查類空中交通管理類我國無人機(jī)管理的規(guī)范架構(gòu)應(yīng)當(dāng)是一個(gè)綜合全面的體系，其調(diào)整內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括如下幾個(gè)方面：當(dāng)前，研發(fā)、生產(chǎn)、制造和維修缺乏有效管理是造成無人機(jī)管理混亂和形成安全隱患的源頭，為從源頭上加強(qiáng)管理，建議對(duì)一定類別或者滿足一定條件的無人機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)建立準(zhǔn)入制度，同時(shí)將部分無人機(jī)列入適航審定的范圍，未通過適航審定或者認(rèn)可并取得適航證，不得飛行。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（一）研發(fā)、生產(chǎn)與維修類

無人機(jī)及其零部件的銷售缺乏監(jiān)管也是造成或者加重?zé)o人機(jī)監(jiān)管混亂的因素。如果經(jīng)調(diào)研證明切實(shí)可行，建議對(duì)部分類別無人機(jī)及零配件的銷售或者代理機(jī)構(gòu)實(shí)行審批或者備案制，同時(shí)要求銷售或者代理機(jī)構(gòu)定期向無人機(jī)管理機(jī)構(gòu)或者國家安全管理部門報(bào)備無人機(jī)及其零部件銷售信息。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（二）市場(chǎng)銷售管理類

無人機(jī)對(duì)于部分類別的無人機(jī)建立其國籍登記和權(quán)利登記制度，特別是要求建立國籍登記制度，并且要求只有獲得適航許可，取得國籍登記證書并表示登記標(biāo)志方能飛行。這樣既便于管理機(jī)構(gòu)掌握無人機(jī)在用信息，為事故追查提供線索，也有助于增強(qiáng)無人機(jī)應(yīng)用機(jī)構(gòu)的責(zé)任意識(shí)。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（三）國籍與權(quán)利登記類雖然除可選駕駛航空器外，無人機(jī)飛行中并無人員在航空器內(nèi)控制航空器，但無人機(jī)的飛行仍然是在人為因素作用和影響之下的飛行，無人機(jī)的機(jī)組人員是否經(jīng)過培訓(xùn)，并經(jīng)考核持證上崗仍然是影響無人機(jī)飛行安全的核心要素之一。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（四）人員執(zhí)照類

當(dāng)前，完整有效的無人機(jī)駕駛員、操控員和其他相關(guān)人員的教育培訓(xùn)和考核體系的缺失也是導(dǎo)致我國無人機(jī)管理混亂和事故發(fā)生的原因之一。建議建立其完整同無人機(jī)駕駛、操控和任務(wù)管理相關(guān)的人員教育培訓(xùn)和考核體系，并設(shè)定符合我國國情和未來無人機(jī)應(yīng)用發(fā)展的無人機(jī)駕駛、操控人員持證上崗制度。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（四）人員執(zhí)照類

空中交通管理是無人機(jī)管理和保障飛行安全的核心，是無人機(jī)管理規(guī)范體系的核心之一。借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)結(jié)合我國國情，建議在空中交通管理方面，對(duì)無人機(jī)的空域使用，飛行計(jì)劃的申請(qǐng)與批準(zhǔn)，通訊、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備及其他保障要求以及飛行中特殊情況的處置等做出規(guī)范，在保證有人機(jī)安全飛行的前提下為無人機(jī)的飛行提供更為寬松便利的環(huán)境。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（五）空中交通管理類

以有人機(jī)的飛行安全和事故與事故征候調(diào)查相關(guān)制度為基礎(chǔ)，結(jié)合無人機(jī)的特點(diǎn)，建立無人機(jī)的飛行安全管理制度和事故及事故征候調(diào)查程序規(guī)范，為防范風(fēng)險(xiǎn)，總結(jié)教訓(xùn)，懲罰事故責(zé)任人等提供法律依據(jù)。二、我國無人機(jī)飛行活動(dòng)管理規(guī)范體系架構(gòu)設(shè)計(jì)（六）飛行安全和事故與事故征候調(diào)查類

針對(duì)無人機(jī)管理中的其他綜合性的問題，結(jié)合實(shí)際需要和立法時(shí)機(jī)適時(shí)制定并頒布相應(yīng)的綜合管理類規(guī)范。（七）綜合管理類無人機(jī)飛行飛行活動(dòng)規(guī)范體系架構(gòu)三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向（一）無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展前瞻性與可操作性相結(jié)合協(xié)調(diào)性與整體性相結(jié)合

無人機(jī)空管立法的指導(dǎo)思想是對(duì)整個(gè)無人機(jī)管理立法活動(dòng)起指導(dǎo)作用的根本思想準(zhǔn)則和理論依據(jù)。

為促進(jìn)無人機(jī)的研究、生產(chǎn)和應(yīng)用，提高我國裝備制造水平，保證航空安全和效率，無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)如下方面：

制定無人機(jī)管理相關(guān)規(guī)范時(shí)一定要確保短期行為與長期規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)，兼顧無人機(jī)的發(fā)展和有人機(jī)的應(yīng)用安全，確保有了更多無人機(jī)飛行的航空事業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)長期、科學(xué)可持續(xù)發(fā)展。三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向1.

實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展（一）無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想

無人機(jī)管理規(guī)范的制定要根據(jù)現(xiàn)有的法律、法規(guī)、國家方針政策，技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)地做出合理預(yù)測(cè)，使相關(guān)管理規(guī)范體現(xiàn)包容性和前瞻性，不僅能承繼優(yōu)良傳統(tǒng)，又能有所創(chuàng)新；不僅能解決一時(shí)一地的問題，而且也應(yīng)該在可以預(yù)見的將來能夠解決不斷出現(xiàn)的新問題；使其不因環(huán)境狀況的不斷變化而過于頻繁的修訂，保持無人機(jī)管理的穩(wěn)定性和連續(xù)性，實(shí)現(xiàn)法制的統(tǒng)一。三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向2.前瞻性與可操作性相結(jié)合（一）無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想

無人機(jī)管理立法應(yīng)注意與政治體制改革、經(jīng)濟(jì)體制改革、航空體制改革的關(guān)系。每項(xiàng)無人機(jī)管理規(guī)范的出臺(tái)，都必須考慮對(duì)政治、經(jīng)濟(jì)、航空及其它方面的影響，要有整體性。因此，在進(jìn)行無人機(jī)管理立法時(shí)，要從全面發(fā)展航空的實(shí)際需要和可能的條件出發(fā)。立法互相配套、互相銜接、協(xié)調(diào)一致，區(qū)別輕重緩急，全面考慮、統(tǒng)籌安排，絕不能就事論事，片面強(qiáng)調(diào)一面，應(yīng)該把這項(xiàng)工作放在政治、經(jīng)濟(jì)、航空體制改革的大系統(tǒng)中去考慮，這樣才能避免片面性，使無人機(jī)管理規(guī)范的制定與整個(gè)改革進(jìn)程和社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)。三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向3.協(xié)調(diào)性與整體性相結(jié)合（一）無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想審慎統(tǒng)一平衡安全國際趨同三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向（二）無人機(jī)管理立法的價(jià)值取向無人機(jī)管理立法三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向?qū)徤鳠o人機(jī)管理立法不能輕率、盲目地以發(fā)展法、促進(jìn)法的姿態(tài)來進(jìn)行，必須審慎選擇立法的原則、主張，立法之前對(duì)正負(fù)面效應(yīng)進(jìn)行充分的估計(jì)和客觀的評(píng)價(jià)，并把它們劃歸為不同的級(jí)別，進(jìn)而采取不同的立法對(duì)策。統(tǒng)一無人機(jī)管理立法中要認(rèn)真疏理已有的航空部門法的相關(guān)法律規(guī)范，確保在無人機(jī)管理的部門法體系中不出現(xiàn)相互矛盾的法律規(guī)范，保證立法的統(tǒng)一性。同時(shí)，要明確部門法體系的效力層次，及時(shí)做好對(duì)配套法規(guī)的制定、修改和清理工作，維護(hù)不同級(jí)別管理規(guī)范的統(tǒng)一。三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向（二）無人機(jī)管理立法的價(jià)值取向平衡《立法法》第6條明確規(guī)定：“立法應(yīng)當(dāng)從實(shí)際出發(fā)，科學(xué)合理地規(guī)定公民、法人和其他組織的權(quán)利與義務(wù)、國家機(jī)關(guān)的權(quán)力與責(zé)任?！睙o人機(jī)管理立法要平衡兼顧管理者與被管理者的不同利益，無人機(jī)和有人機(jī)發(fā)展的不同要求，以及安全、效率與創(chuàng)新之間的關(guān)系，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)平衡、協(xié)調(diào)。安全無人機(jī)管理立法中要認(rèn)真總結(jié)對(duì)航空安全管理中的成功經(jīng)驗(yàn)，將在實(shí)踐中證明行之有效，并且符合相關(guān)公約要求的安全保障手段納入法律規(guī)定中，通過規(guī)范對(duì)無人機(jī)的管理，提高安全系數(shù)，從根本上保障我國航空安全形勢(shì)。三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向（二）無人機(jī)管理立法的價(jià)值取向三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向

目前，在對(duì)無人機(jī)的管理上，國際上特別是一些發(fā)達(dá)國家已經(jīng)建立了一套較為完善和科學(xué)的管理模式和做法，其中一些做法已經(jīng)通過國際公約或區(qū)域性協(xié)定的形式被確立下來，在制定無人機(jī)管理規(guī)范的過程中，要認(rèn)真研究相關(guān)內(nèi)容的國際通行做法，結(jié)合我國實(shí)際，做好對(duì)相關(guān)國際公約和協(xié)定的銜接，為提高我國航空的管理標(biāo)準(zhǔn)提供法律保障。（二）無人機(jī)管理立法的價(jià)值取向國際趨同三、無人機(jī)管理立法的指導(dǎo)思想、基本原則與價(jià)值取向（二）無人機(jī)管理立法的價(jià)值取向第一章總則立法目的和依據(jù)適用范圍無人機(jī)飛行主管機(jī)構(gòu)無人機(jī)飛行管理的基本原則依法從事無人機(jī)飛行活動(dòng)的要求無人機(jī)飛行管理獎(jiǎng)勵(lì)制度第二章飛行空域的劃設(shè)與使用無人機(jī)飛行空域使用許可制度無人機(jī)飛行空域劃設(shè)原則無人機(jī)飛行空域劃設(shè)要求無人機(jī)飛行空域劃設(shè)方法無人機(jī)飛行空域劃設(shè)的批準(zhǔn)權(quán)限無人機(jī)行空域劃設(shè)的審批時(shí)限無人機(jī)飛行空域使用要求無人機(jī)臨時(shí)飛行空域的劃設(shè)申請(qǐng)無人機(jī)臨時(shí)飛行空域的批準(zhǔn)權(quán)限無人機(jī)臨時(shí)飛行空域劃設(shè)的申請(qǐng)批復(fù)時(shí)限無人機(jī)臨時(shí)飛行空域的使用要求無人機(jī)飛行飛行活動(dòng)規(guī)范體系架構(gòu)四、無人機(jī)飛行活動(dòng)管理?xiàng)l例的框架內(nèi)容第三章無人機(jī)飛行申請(qǐng)與批復(fù)無人機(jī)飛行活動(dòng)的審批制度無人機(jī)飛行計(jì)劃的內(nèi)容無人機(jī)飛行空域內(nèi)飛行活動(dòng)的管理無人機(jī)特殊任務(wù)的飛行計(jì)劃申請(qǐng)無人機(jī)飛行計(jì)劃的審批權(quán)限無人機(jī)飛行申請(qǐng)與批復(fù)的時(shí)限無人機(jī)緊急任務(wù)飛行申請(qǐng)與批復(fù)的時(shí)限無人機(jī)臨時(shí)飛行空域的飛行計(jì)劃申請(qǐng)無人機(jī)臨時(shí)航線飛行計(jì)劃申請(qǐng)與批復(fù)時(shí)限第四章無人機(jī)飛行組織與實(shí)施無人機(jī)飛行活動(dòng)的組織實(shí)施無人機(jī)飛行空域的安全責(zé)任無人機(jī)違法違規(guī)飛行活動(dòng)的管控?zé)o人機(jī)違規(guī)飛行的處置四、無人機(jī)飛行活動(dòng)管理?xiàng)l例的框架內(nèi)容第五章無人機(jī)飛行保障無人機(jī)飛行保障基本要求無人機(jī)緊急任務(wù)飛行保障的優(yōu)先權(quán)無人機(jī)飛行活動(dòng)的保障措施無人機(jī)飛行活動(dòng)的通信保障要求飛行管制部門的保障職責(zé)無人機(jī)飛行空域飛行活動(dòng)的保障無人機(jī)臨時(shí)飛行空域飛行活動(dòng)的保障無人駕駛航空器飛行活動(dòng)的安全保障要求第六章無人機(jī)操控人員無人駕駛航空器操控人員的要求無人駕駛航空器操控人員的職責(zé)無人駕駛航空器操控人員的培訓(xùn)無人駕駛航空器操控人員的執(zhí)照四、無人機(jī)飛行活動(dòng)管理?xiàng)l例的框架內(nèi)容第七章無人機(jī)特殊情況處置無人駕駛航空器特殊情況處置原則無人駕駛航空器特殊情況處置要求無人駕駛航空器特殊情況處置程序第八章法律責(zé)任一般規(guī)定違反無人機(jī)飛行空域使用要求的處罰違反無人機(jī)飛行活動(dòng)的審批制度的處罰違反無人機(jī)飛行活動(dòng)的組織實(shí)施規(guī)定的處罰違反無人機(jī)操控人員規(guī)定的處罰違反無人機(jī)飛行保障規(guī)定的處罰治安管理處罰與刑事責(zé)任四、無人機(jī)飛行活動(dòng)管理?xiàng)l例的框架內(nèi)容

第九章附則名詞解釋生效時(shí)間謝謝大家西華大學(xué)航空航天學(xué)院陳金良第八章基于當(dāng)前環(huán)境的無人機(jī)飛行管理構(gòu)想基于當(dāng)前環(huán)境的無人機(jī)飛行管理構(gòu)想

近年來,無人駕駛航空器廣泛應(yīng)用于軍事、民用以及科研領(lǐng)域當(dāng)中,當(dāng)前我國從事與無人駕駛航空器行業(yè)相關(guān)的單位約有1.15萬家,其中規(guī)模較大的企業(yè)有1200家左右,涵蓋研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)一系列產(chǎn)業(yè)。2021年,全球無人駕駛航空器市場(chǎng)規(guī)模引約為225億美元,其中軍用市場(chǎng)約占65%,民用市場(chǎng)約占55%。與國外市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不同,我國無人駕駛航空器以軍用為主,軍、民用產(chǎn)值比在2022年底約為6:4,不難預(yù)測(cè),我國個(gè)人使用的消費(fèi)機(jī)銷量將持續(xù)攀升,市場(chǎng)前景十分廣闊。然而,在無人駕駛航空器產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展的同時(shí),也帶來諸多問題。基于當(dāng)前環(huán)境的無人機(jī)飛行管理構(gòu)想一、我國無人機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀

我國是制造業(yè)大國，無人駕駛航空器技術(shù)分為飛行器本體研發(fā)和飛行控制系統(tǒng)。在這兩個(gè)領(lǐng)域，中國制造業(yè)處于世界前列。除了軍工企業(yè)，民用市場(chǎng)上也崛起了大疆、億航、極飛等知名企業(yè)。然而，由于缺乏權(quán)威的研發(fā)、制造和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，各企業(yè)自定義標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊。此外，許多生產(chǎn)企業(yè)原本從事航模和有人機(jī)制造，對(duì)無人駕駛航空器研發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，產(chǎn)品性能也不盡如人意。1.生產(chǎn)制造行業(yè)混雜一、我國無人機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì),2022年中國無人機(jī)市場(chǎng)規(guī)模約為45億美元,預(yù)計(jì)到2025年達(dá)到66億美元。從銷售渠道來看,民用領(lǐng)域的無人駕駛航空器,大疆、億航等知名品牌已經(jīng)在電子商城出售,價(jià)格從幾百元到幾十萬元不等,成為公眾日常消費(fèi)的電子產(chǎn)品。但是仍然有一些中小廠商的銷售渠道不夠正規(guī),或者存在販賣“三無”產(chǎn)品、“山寨”產(chǎn)品的現(xiàn)象,導(dǎo)致消費(fèi)者的權(quán)益無法得到保障,尤其是線上購物渠道,缺乏銷售登記制度,讓市場(chǎng)監(jiān)管變得十分困難。2.銷售渠道監(jiān)管不力一、我國無人機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀

無人駕駛航空器的違法違規(guī)飛行會(huì)帶來以下安全隱患：與其他飛機(jī)或交通工具相撞；貨物掉落或機(jī)體故障；擾亂公共秩序；襲擊或恐怖襲擊；侵犯隱私；涉及毒品運(yùn)輸?shù)?。其中，?duì)民航安全的威脅最為明顯，因?yàn)榕c航空器相撞或進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重事故。近年來，中國許多城市都發(fā)生了無人駕駛航空器違法飛行事件，影響了民航運(yùn)行。

無人駕駛航空器行業(yè)的管控仍存在問題，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不完善，管理部門職責(zé)不明確，用戶的法律意識(shí)也較低。因此，無論是保障航空安全還是推進(jìn)行業(yè)發(fā)展，都需要更加關(guān)注無人駕駛航空器的飛行管理。3.不安全事件頻頻發(fā)生一、我國無人機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀無人機(jī)銷售建議1、網(wǎng)絡(luò)渠道：無人機(jī)可以利用網(wǎng)絡(luò)渠道開展宣傳和推廣，如搜索引擎優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)營銷、社交媒體營銷等，以獲得更多的流量和識(shí)別度。2、實(shí)體渠道：可以根據(jù)市場(chǎng)定位，在全國各地建立運(yùn)營中心和實(shí)體店，開展現(xiàn)場(chǎng)體驗(yàn)和銷售。同時(shí)，還可以參加各種行業(yè)相關(guān)的展會(huì)或活動(dòng)，增加品牌知名度。3、合作渠道：可以建立合作關(guān)系，與傳統(tǒng)模式、新興模式的多種商家如消費(fèi)電子商家、服務(wù)提供商、設(shè)備供應(yīng)商等合作，并將其產(chǎn)品體系與他們的合作關(guān)系相結(jié)合。這樣可以大大提高產(chǎn)品的銷售量。4、多媒體渠道：大疆也可以利用各種媒體渠道進(jìn)行推廣，如電視、報(bào)刊、雜志等，讓更多的人知道該產(chǎn)品。一、我國無人機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境基于當(dāng)前環(huán)境的無人機(jī)飛行管理構(gòu)想二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境（一）無人駕駛航空器法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)我國在無人駕駛航空器方面已經(jīng)頒布了法規(guī)，包括空軍的飛行管制規(guī)定、公安部的警用管理規(guī)定，以及民航局的多項(xiàng)規(guī)范性文件。雖然我國的無人駕駛航空器法規(guī)框架已經(jīng)初步建立，但還缺乏對(duì)違規(guī)處置和空域管理等具體法律的規(guī)定。無論是哪個(gè)行業(yè)，沒有適用的法律規(guī)定會(huì)導(dǎo)致秩序混亂。因此，應(yīng)加快完善無人駕駛航空器法規(guī)體系，防止不法分子的漏洞利用。

無人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)方面,由于無人駕駛航空器領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化工作起步較晚,目前我國已頒布的無人駕駛航空器專用指導(dǎo)性文件只有30項(xiàng),包括試驗(yàn),遙測(cè)遙控、發(fā)射回收,動(dòng)力等方面,覆蓋領(lǐng)域非常不全面,其中對(duì)無人駕駛航空器研制生產(chǎn)的規(guī)定較少,并且這些文件大多從整體要求考慮,缺少具體性,由此可以看出,我國還沒有形成完整的體系來規(guī)范無人駕駛航空器產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境（二）無人駕駛航空器監(jiān)管機(jī)制無人駕駛航空器涉及多個(gè)環(huán)節(jié)和監(jiān)管部門，包括生產(chǎn)、銷售、飛行者資質(zhì)和事后處罰等。監(jiān)管部門包括公安部門、工商部門、體育部門、安全監(jiān)管部門、民航部門、氣象部門和軍民航空管部門等。行業(yè)主管部門包括中國民用航空局及中國民航地區(qū)管理局，行業(yè)協(xié)會(huì)包括中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱“中國航協(xié)”）、中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）等。1.監(jiān)管部門中國民用航空局是主管部門，已實(shí)施實(shí)名登記制度，發(fā)布民用機(jī)場(chǎng)保護(hù)范圍數(shù)據(jù)，并正在制定無人駕駛航空器的通用航空經(jīng)營活動(dòng)準(zhǔn)入管理規(guī)定。國家空管部門在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、維修和飛行過程中發(fā)揮重要作用，處理許可申請(qǐng)，實(shí)施空中交通管理和空中應(yīng)急處理，并嚴(yán)厲打擊違法違規(guī)飛行行為。二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境（二）無人駕駛航空器監(jiān)管機(jī)制隨著信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)的發(fā)展，無人駕駛航空器監(jiān)管進(jìn)入了“云”監(jiān)管時(shí)代。云技術(shù)為用戶提供即時(shí)空管服務(wù)，包括飛行計(jì)劃報(bào)備、飛行情報(bào)通報(bào)、飛行數(shù)據(jù)監(jiān)視和告警等服務(wù)。目前已有三家云平臺(tái)為無人駕駛航空器提供服務(wù)，確保空域安全和監(jiān)管。2.監(jiān)管平臺(tái)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年已有5.48萬架次無人駕駛航空器得到跟蹤管理。然而，由于這是新興市場(chǎng)，部分功能尚不成熟，存在用戶接入成本高、空域申請(qǐng)流程不清晰和法律政策干擾等問題。同時(shí)，無人駕駛航空器的登記注冊(cè)平臺(tái)、經(jīng)營管理平臺(tái)和監(jiān)管運(yùn)行平臺(tái)也在開發(fā)中。但單靠這些平臺(tái)無法全面有效地監(jiān)管，需要通過加強(qiáng)無人駕駛航空器法規(guī)宣傳、鼓勵(lì)群眾互相監(jiān)管，以及實(shí)施舉報(bào)違規(guī)飛行的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制等措施加強(qiáng)管理。二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境（三）無人駕駛航空器飛行空域

對(duì)于無人駕駛航空器飛行的專用空域，還沒有具體明文規(guī)定，仍按照通用航空使用空域要求執(zhí)行。無人駕駛航空器飛行目前采用劃設(shè)臨時(shí)隔離空域的方法，遵循預(yù)先申請(qǐng)后使用、使用后撤銷的原則，并且申請(qǐng)內(nèi)容應(yīng)包括使用空域的范圍、時(shí)間、任務(wù)等，以避免與有人駕駛航空器在同一空域飛行。

但現(xiàn)有的劃設(shè)隔離空域辦法對(duì)無人駕駛航空器的種類有限制，例如中遠(yuǎn)程無人駕駛航空器飛行很難避開有人機(jī)，一些校飛試驗(yàn)機(jī)也沒有專有場(chǎng)地，除此之外，由于無人駕駛航空器不飛行時(shí)，同樣長時(shí)間占用空域資源，空域的使用效率非常低下。二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境（四）無人駕駛航空器人員管理無人駕駛航空器適用于各個(gè)領(lǐng)域，使用人群多樣化。個(gè)人可用于娛樂和競(jìng)技，單位可用于航拍、電力、農(nóng)業(yè)、測(cè)繪等作業(yè)。這些使用人員涵蓋了不同年齡段和社會(huì)階層。根據(jù)無人駕駛航空器的類型和飛行地點(diǎn)等因素，可以區(qū)分不同管轄范圍的人員。

中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)2004年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)在民政部注冊(cè)，由民用航空局主管。該協(xié)會(huì)是國際航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（IAOPA）的國家會(huì)員，為中國（包括臺(tái)灣、香港、澳門）當(dāng)前唯一的航空器駕駛員資格認(rèn)證管理機(jī)構(gòu)，頒發(fā)“無人駕駛航空器駕照”。目前民航局認(rèn)可的200多家無人駕駛航空器操控人員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，核發(fā)了14000多無人駕駛航空器駕駛員合格證，形成了一定的規(guī)模。在開展人員教育和培訓(xùn)等方面，應(yīng)當(dāng)根據(jù)無人駕駛航空器種類、用途，開設(shè)各種形式的無人駕駛航空器飛行資格培訓(xùn)班，或者授權(quán)其他教育機(jī)構(gòu)開設(shè)課程，目的是豐富無人駕駛航空器駕駛員理論知識(shí)、加強(qiáng)航空法規(guī)教育、強(qiáng)化無人駕駛航空器駕駛員飛行實(shí)踐。二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境（五）無人駕駛航空器管控技術(shù)

民航空管主要采用一次雷達(dá)和二次雷達(dá)進(jìn)行監(jiān)視，逐步應(yīng)用ADS-B自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)。然而，一次雷達(dá)對(duì)于低、慢、小航空器的監(jiān)視效果有限，而二次雷達(dá)需要航空器上裝備應(yīng)答設(shè)備，不適用于大多數(shù)無人駕駛航空器。無人駕駛航空器的機(jī)載傳感器視野狹窄，環(huán)境感知能力較差，信號(hào)干擾和數(shù)據(jù)傳輸延遲會(huì)導(dǎo)致地面操作員難以及時(shí)察覺空中情況，空管部門也缺乏相應(yīng)的監(jiān)視手段，給空中交通管理帶來挑戰(zhàn)。

大多數(shù)無人駕駛航空器沒有安裝空中防撞系統(tǒng)（TCAS），無法進(jìn)行信號(hào)詢問/應(yīng)答式的周邊空域監(jiān)測(cè)，且無法依靠TCAS系統(tǒng)來避免相撞。因此，研究提出了無人駕駛航空器自主感知-避讓系統(tǒng)的概念，旨在通過探測(cè)逼近的飛行器和障礙物，并通過飛行控制系統(tǒng)強(qiáng)制無人駕駛航空器采取合理的避讓動(dòng)作，以確?？罩胁话l(fā)生碰撞事件?？罩蟹雷蚕到y(tǒng)（TCAS）大多數(shù)無人駕駛航空器目前使用全球定位系統(tǒng)（GPS）/慣性導(dǎo)航（INS）組合導(dǎo)航方式。因此，地面操作員能否準(zhǔn)確了解無人駕駛航空器的位置完全取決于導(dǎo)航系統(tǒng)的性能，對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)的定位精度要求很高。隨著我國北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BDS）的建設(shè)不斷推進(jìn)，未來我國無人駕駛航空器系統(tǒng)將有更多選擇，有望建立以北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為基礎(chǔ)的空中交通網(wǎng)絡(luò)。二、當(dāng)前無人機(jī)飛行環(huán)境基于當(dāng)前環(huán)境的無人機(jī)飛行管理構(gòu)想三、國外無人機(jī)飛行借鑒

國外無人駕駛航空器的發(fā)展?fàn)顩r顯示，美國和歐洲一直處于世界的前沿。他們的民航局已經(jīng)發(fā)布了具有很高參考價(jià)值的無人駕駛航空器管理規(guī)定?？傮w來說，國外對(duì)民用無人駕駛航空器的監(jiān)管正逐步規(guī)范，不斷進(jìn)行改進(jìn)和完善。然而，無論是從法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)還是飛行管理的角度來看，我國與歐美國家之間仍存在差距。美國和歐洲目前主要采用劃定隔離空域的方式管理無人駕駛航空器空域，以確保安全。在美國，聯(lián)邦航空局規(guī)定無人駕駛航空器只能在特定的空域內(nèi)飛行（最高不超過18000英尺），一些情況下可能允許在管制員監(jiān)控下高于18000英尺飛行，但必須由有人飛機(jī)目視跟蹤監(jiān)視。在澳大利亞，有大量空域供無人駕駛航空器使用，并有關(guān)于無人駕駛航空器和有人駕駛飛機(jī)同時(shí)使用空域的項(xiàng)目，如自動(dòng)管理隔離系統(tǒng)和避讓系統(tǒng)。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（一）國外無人駕駛航空器空域管理經(jīng)驗(yàn)

為了更廣泛使用無人駕駛航空器，美國和歐洲早在很早就開始研究將其整合到統(tǒng)一的空管系統(tǒng)中，使其與有人機(jī)共享空域。歐洲航行安全組織在2007年發(fā)布了軍用無人駕駛航空器與民用飛機(jī)共同使用空域的要求。美國國防部和聯(lián)邦航空局也制定了《無人飛行系統(tǒng)空域融合計(jì)劃》，明確了實(shí)施方案，目標(biāo)是使國防部的所有無人飛行系統(tǒng)能夠像有人駕駛飛機(jī)一樣在國家空域內(nèi)正常運(yùn)行。這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們也具有參考價(jià)值。FAA從運(yùn)行角度，將無人駕駛航空器用途分為三類，即公共運(yùn)行、民用運(yùn)行和航模運(yùn)行，對(duì)于三種模式制定了相關(guān)規(guī)定：1）公共運(yùn)行，也稱政府性運(yùn)行，應(yīng)用于執(zhí)法調(diào)查、搶險(xiǎn)救災(zāi)、訓(xùn)練飛行、非戰(zhàn)爭(zhēng)軍事行動(dòng)等任務(wù)，采取授權(quán)或豁免證書（COA）來批準(zhǔn)運(yùn)行。要求不能在人員密集區(qū)并在可視范圍內(nèi)活動(dòng)；2）民用運(yùn)行，也稱非政府性運(yùn)行，應(yīng)用于科研、商業(yè)、農(nóng)業(yè)、電影和視頻制作等領(lǐng)域，采取COA認(rèn)證或特殊適航證（SAC），申請(qǐng)人認(rèn)證時(shí)應(yīng)提供無人駕駛航空器系統(tǒng)的相關(guān)情況，包括設(shè)計(jì)、應(yīng)用、飛行空域等；3）航模運(yùn)行，主要針對(duì)購買航空模型用于娛樂的個(gè)人玩家。其定義為：飛行高度低于400ft（約122m），重量低于55pd（約25kg），周圍無障礙物，無密集人群，運(yùn)行始終在可視范圍內(nèi)，與有人航空器運(yùn)行保持足夠距離并不對(duì)其產(chǎn)生干擾，未獲機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)批準(zhǔn)不能飛入機(jī)場(chǎng)5mile（約8047m）范圍內(nèi)區(qū)域。該類型的無人駕駛航空器運(yùn)行可不獲FAA批準(zhǔn)。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（二）國外無人駕駛航空器分類監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)英國民航局（CCA）將個(gè)人操作無人駕駛航空器納入監(jiān)管體系，分為商用和個(gè)人使用兩類。商用無人駕駛航空器需要獲得許可和意外保險(xiǎn)，操作員需符合安全標(biāo)準(zhǔn)。歐盟政策鼓勵(lì)商用無人駕駛航空器發(fā)展。芬蘭允許無人駕駛航空器視線外飛行，并允許操作員無需證照。澳大利亞商用無人駕駛航空器需注冊(cè)，每次運(yùn)輸貨物重量不超過2公斤則無需證書或?qū)徟?。新西蘭由于地廣人稀，無人駕駛航空器送貨發(fā)展較早。紐約等大城市存在較大風(fēng)險(xiǎn)，美國未對(duì)商用無人駕駛航空器做出明確規(guī)定，市場(chǎng)缺乏相應(yīng)管理措施。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（二）國外無人駕駛航空器分類監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)三、國外無人機(jī)飛行借鑒（三）國外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)與資格認(rèn)證制度借鑒1.無人駕駛航空器適航認(rèn)證美國標(biāo)準(zhǔn)分類三級(jí)：

1級(jí)標(biāo)準(zhǔn)要求無人駕駛航空器嚴(yán)重事故率低于每100000小時(shí)１次；２級(jí)標(biāo)準(zhǔn)要求無人駕駛航空器嚴(yán)重事故率低于每10000小時(shí)１次，２級(jí)是攜帶武器無人駕駛航空器的最低要求；３級(jí)要求嚴(yán)重事故率低于每1000小時(shí)１次。北歐適航管理分為3類：I類無人駕駛航空器起飛重量小于150公斤，須在G類空域內(nèi)飛行，最大飛行高度不能超過真高365米。通常限制在視距內(nèi)飛行。II類無人駕駛航空器是執(zhí)行特定任務(wù)的非標(biāo)準(zhǔn)無人駕駛航空器，必須提供通過適航和飛行員資格審查的相關(guān)證明，可在某些特定限制下飛行；III類無人駕駛航空器具備在所有空域飛行的能力，要遵守所有的空管法規(guī)，并應(yīng)具備感知和避讓能力。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（三）國外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)與資格認(rèn)證制度借鑒2.無人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)體系1）美國ASTM協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)。該協(xié)會(huì)中有專門關(guān)于“無人駕駛航空器”的分組織，目前制定的標(biāo)準(zhǔn)有：《無人駕駛航空器發(fā)現(xiàn)與規(guī)避系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與性能規(guī)范》、《無人駕駛航空器系統(tǒng)設(shè)計(jì)、制造和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)指南》、《無人駕駛航空器系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語》、《無人駕駛航空器飛行員和操作員的發(fā)證和定級(jí)》等。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（三）國外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)與資格認(rèn)證制度借鑒2.無人駕駛航空器標(biāo)準(zhǔn)體系2）美國軍用標(biāo)準(zhǔn)。包括：《液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)彈射式發(fā)射器》、《火箭和靶機(jī)降落傘回收系統(tǒng)設(shè)計(jì)通用設(shè)計(jì)要求》、《動(dòng)力推進(jìn)的空中靶機(jī)的設(shè)計(jì)和制造通用規(guī)范》、《MA-1型靶機(jī)飛行控制系統(tǒng)》。3）英國國防部防御系列標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)體系內(nèi)容豐富、涵蓋面廣，幾乎涉及到無人駕駛航空器的各個(gè)分系統(tǒng)，同時(shí)，該系列標(biāo)準(zhǔn)在無人駕駛航空器的電磁兼容性、可靠性維修性、使用氣候條件等方面都有專門的章節(jié)，而目前我國標(biāo)準(zhǔn)在這些方面還未曾涉及。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（三）國外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)與資格認(rèn)證制度借鑒3.無人駕駛航空器駕駛資格執(zhí)照2016年8月，美國FAA發(fā)布了無人駕駛航空器管理?xiàng)l例。根據(jù)新政策，無人駕駛航空器使用者只需通過FAA的知識(shí)測(cè)試，無需駕駛證即可合法操控?zé)o人駕駛航空器，但對(duì)年齡有限制。商業(yè)無人駕駛航空器駕駛員也不需要專門駕駛證，但需遵守飛行高度和速度的限制。目前有3000多家企業(yè)申請(qǐng)了美國政府頒發(fā)的飛行許可。CAA的人員執(zhí)照部門會(huì)考慮駕駛員經(jīng)驗(yàn)、航空器質(zhì)量、飛行管制模式、控制操作和危險(xiǎn)評(píng)估等因素來確定無人駕駛航空器駕駛員的資格。根據(jù)英國法律規(guī)定，無人駕駛航空器飛行高度不得超過400英尺，必須在操作者的視線范圍內(nèi)，并要避開民航客機(jī)、直升機(jī)和機(jī)場(chǎng)。三、國外無人機(jī)飛行借鑒（三）國外無人駕駛航空器適航標(biāo)準(zhǔn)與資格認(rèn)證制度借鑒基于當(dāng)前環(huán)境的無人機(jī)飛行管理構(gòu)想四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策

建立無人駕駛航空器飛行管理制度的目標(biāo)是保證安全并促進(jìn)技術(shù)發(fā)展。其內(nèi)容包括適航標(biāo)準(zhǔn)、飛行員資格許可、飛行申請(qǐng)和批準(zhǔn)權(quán)限、飛行空域劃設(shè)和使用規(guī)定、飛行間隔和避讓原則，以及軍用無人駕駛航空器空域使用的原則和協(xié)同方法。制度的目的是將無人駕駛航空器有序整合到現(xiàn)有的空中交通系統(tǒng)中。（一）實(shí)施分級(jí)分類區(qū)別管理（二）劃設(shè)疏導(dǎo)消費(fèi)專用空域（三）注重?zé)o人機(jī)空管問題研究與管控立法（四）強(qiáng)化無人機(jī)按分類標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施適航管理（五）加強(qiáng)無人機(jī)飛行機(jī)載適航設(shè)備的研制（六）創(chuàng)建軍民協(xié)同、軍地聯(lián)動(dòng)的管控機(jī)制（七）研究制定國家中長期無人機(jī)發(fā)展規(guī)劃（八）借鑒有人機(jī)管理創(chuàng)建無人機(jī)管控機(jī)制（九）平衡利益訴求合理引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展（十）加強(qiáng)法規(guī)宣傳教育，樹立法規(guī)權(quán)威性無人駕駛航空器范圍廣泛，包括航模、玩具以及各類飛行器。為了管理，可以考慮重量、高度、距離、空域和用途等方面來分類。根據(jù)使用空域，可以將無人駕駛航空器分為三種情況進(jìn)行管理。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（一）實(shí)施分級(jí)分類區(qū)別管理（1）注冊(cè)類航空器/Ⅲ類，包括大型國家無人駕駛航空器?？梢栽谒锌沼蛑羞\(yùn)行，遵循有人機(jī)的飛行規(guī)則；（2）非標(biāo)準(zhǔn)航空器/Ⅱ類，除模型外的軍民用航空器，要求通過適航資格認(rèn)證、操作人員資質(zhì)審定；（3）遙控模型機(jī)/Ⅰ類，包括運(yùn)動(dòng)類、休閑類、業(yè)余自制類無人駕駛航空器，這類無人駕駛航空器須有飛行高度、速度、位置限制。對(duì)于無人駕駛航空器，在不同領(lǐng)域的應(yīng)用中，劃設(shè)相應(yīng)的專用空域是必要的。目前消費(fèi)類無人駕駛航空器數(shù)量龐大，因此需要?jiǎng)澰O(shè)娛樂、消費(fèi)專用的隔離飛行空域，以使廣大消費(fèi)者遠(yuǎn)離軍、民用機(jī)場(chǎng)、人口密集地區(qū)和重要保護(hù)目標(biāo)上空，確保飛行安全。劃定無人駕駛航空器飛行隔離空域時(shí)，要明確使用范圍、時(shí)間，并避開有人駕駛航空器的航路、空域。空域邊界與其他飛行空域、航路、空中走廊的邊界以及航線的間隔應(yīng)不小于10千米。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（二）劃設(shè)疏導(dǎo)消費(fèi)專用空域

及早開展無人機(jī)空中管制問題的研究及相關(guān)法規(guī)的制定，以適應(yīng)無人機(jī)迅速發(fā)展的要求。尤其要研究將無人機(jī)與有人機(jī)納入共同空域進(jìn)行管理的方法和措施，這是使無人機(jī)能像有人駕駛航空器一樣使用整個(gè)空域的制度保障。（三）注重?zé)o人機(jī)空管問題研究與管控立法對(duì)我國需要制定適用的無人機(jī)適航和分類標(biāo)準(zhǔn)。參考美國和歐洲的做法，我們應(yīng)該研究適合我國國情的無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)，并確定基于我國空管實(shí)踐的無人機(jī)分類標(biāo)準(zhǔn)。鑒于無人機(jī)種類繁多、型號(hào)復(fù)雜，我們應(yīng)強(qiáng)化按分類標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別對(duì)待，實(shí)施適航管理。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（四）強(qiáng)化無人機(jī)按分類標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施適航管理

加強(qiáng)無人機(jī)“感知與避讓”能力的開發(fā)?！案兄c避讓”能力是無人機(jī)實(shí)現(xiàn)空中飛行安全的重要基礎(chǔ)，也是使無人機(jī)進(jìn)入公共飛行空域的重要技術(shù)支撐。為此，應(yīng)結(jié)合我國實(shí)際情況，加強(qiáng)無人機(jī)“感知與避讓”能力的開發(fā)。（五）加強(qiáng)無人機(jī)飛行機(jī)載適航設(shè)備的研制無人機(jī)“感知與規(guī)避”能力四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（五）加強(qiáng)無人機(jī)飛行機(jī)載適航設(shè)備的研制無人機(jī)“感知與規(guī)避”能力四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（五）加強(qiáng)無人機(jī)飛行機(jī)載適航設(shè)備的研制地面管控涉及空管部門、公安部門、生產(chǎn)企業(yè)、銷售部門、工商、稅務(wù)和航空管理部門的聯(lián)合管理。生產(chǎn)企業(yè)、銷售部門和航空管理部門負(fù)責(zé)無人機(jī)的登記和認(rèn)證，工商和稅務(wù)部門負(fù)責(zé)資質(zhì)認(rèn)證和間接的質(zhì)量監(jiān)控。公安部門則負(fù)責(zé)強(qiáng)制執(zhí)法對(duì)違法違規(guī)運(yùn)行的無人機(jī)單位或個(gè)人進(jìn)行處罰。而空管部門負(fù)責(zé)受理無人機(jī)運(yùn)行許可的申請(qǐng)與批復(fù)，劃定無人機(jī)運(yùn)行空域，協(xié)調(diào)和分配空域使用，并配合公安部門進(jìn)行執(zhí)法。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（六）創(chuàng)建軍民協(xié)同、軍地聯(lián)動(dòng)的管控機(jī)制

空中管制，由軍隊(duì)空防體系和軍民航空管部門協(xié)同控制。民航空管系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)航路、航線和民航空管系統(tǒng)負(fù)責(zé)管理空域內(nèi)飛行的無人機(jī)實(shí)施管控；

軍航空管部門，協(xié)助空防體系對(duì)民航管理空域外飛行的無人機(jī)實(shí)施監(jiān)控，對(duì)違法違規(guī)飛行的無人機(jī)采取強(qiáng)行控制措施。1.靜態(tài)管理2.動(dòng)態(tài)管理

鑒于無人機(jī)用途廣泛，發(fā)展迅猛，為保證無人機(jī)的健康有序發(fā)展，國家應(yīng)制定無人機(jī)中長期發(fā)展規(guī)劃，尤其對(duì)軍用高空無人機(jī)的發(fā)展應(yīng)從技術(shù)體制、管控機(jī)制、法規(guī)建設(shè)和保障體系等方面制定符合我國國情、軍情的發(fā)展計(jì)劃和路線圖。發(fā)展計(jì)劃應(yīng)重點(diǎn)規(guī)劃說明近期、中期、遠(yuǎn)期的無人機(jī)發(fā)展策略、重點(diǎn)和實(shí)施方案。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（七）研究制定國家中長期無人機(jī)發(fā)展規(guī)劃

無人機(jī)的管控，應(yīng)借鑒有人駕駛航空器的管理經(jīng)驗(yàn)。一是要健全無人機(jī)管理機(jī)構(gòu)二是要完善無人機(jī)管控法規(guī)三是要強(qiáng)化無人機(jī)適航管理和運(yùn)行人員資質(zhì)管理四是要加強(qiáng)對(duì)無人機(jī)運(yùn)行相關(guān)人員的法規(guī)宣傳五是要加大對(duì)無人機(jī)適應(yīng)全空域飛行所需機(jī)載設(shè)備的研發(fā)力度。（八）借鑒有人機(jī)管理創(chuàng)建無人機(jī)管控機(jī)制

立法過程中應(yīng)充分考慮不同單位和個(gè)人的各種利益訴求，以確保法律的實(shí)施和社會(huì)公眾的合法服從。為此，建議加強(qiáng)對(duì)不同利益群體的調(diào)研，平衡各方的合理訴求，并通過多種方式來滿足正當(dāng)需求。這樣才能實(shí)現(xiàn)民主和科學(xué)立法，并合理引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（九）平衡利益訴求合理引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展

無人機(jī)管理的無序局面部分是由于法律和標(biāo)準(zhǔn)的缺失，但也有很大一部分是由于管理、執(zhí)法機(jī)構(gòu)和社會(huì)公眾對(duì)現(xiàn)行航空法律和標(biāo)準(zhǔn)缺乏了解，導(dǎo)致法規(guī)不能充分發(fā)揮作用。為了加強(qiáng)對(duì)航空法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的宣傳和教育，建議國家委托相關(guān)單位承擔(dān)宣傳教育任務(wù)，進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)和出版高水平教材，開展廣泛的普法宣傳，使相關(guān)法律和標(biāo)準(zhǔn)深入人們的意識(shí)，并轉(zhuǎn)化為自覺的行為規(guī)范。（十）加強(qiáng)法規(guī)宣傳教育，樹立法規(guī)權(quán)威性執(zhí)法程序是保障執(zhí)法效果的基礎(chǔ)，程序正義和結(jié)果正義是平行的目標(biāo)，都不能忽視。目前，我國尚未對(duì)無人機(jī)管理的執(zhí)法程序進(jìn)行深入研究和討論，也缺乏相關(guān)教育和培訓(xùn)。另外，管理機(jī)構(gòu)的執(zhí)法手段有限，難以及時(shí)有效地制止違法行為。

建議國家委托相關(guān)單位研究無人機(jī)執(zhí)法程序，并通過專項(xiàng)培訓(xùn)來推廣研究成果，為執(zhí)法機(jī)構(gòu)和人員確立規(guī)范執(zhí)法的基礎(chǔ)。同時(shí)，需要深入調(diào)研執(zhí)法手段建設(shè)需求，投入專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)購置執(zhí)法工具，以實(shí)現(xiàn)規(guī)范高效執(zhí)法，形成有效的震懾力，打消違法單位或個(gè)人的僥幸心理。四、我國無人機(jī)飛行對(duì)策（十一）規(guī)范執(zhí)法程序，強(qiáng)化執(zhí)法手段謝謝大家西華大學(xué)航空航天學(xué)院陳金良第九章基于城市空中交通的無人機(jī)運(yùn)行構(gòu)想與流程基于城市空中交通的無人機(jī)運(yùn)行構(gòu)想與流程

城市空中交通UAM（UrbanAirMobility）按照NASA的定義，是指“在城市中用于客運(yùn)或貨運(yùn)的、安全高效的有人駕駛/無人駕駛（空中）交通工具系統(tǒng)”。就像汽車行業(yè)一樣，城市空中交通系統(tǒng)也在面臨的電氣化，智能化和無人化變革。電動(dòng)垂直起降飛機(jī)，全自動(dòng)駕駛和機(jī)群管理的發(fā)展有望徹底改變城際和城內(nèi)的交通方式。一、城市空中交通的發(fā)展前景基于城市空中交通的無人機(jī)運(yùn)行構(gòu)想與流程一、城市空中交通的發(fā)展前景一、城市空中交通的發(fā)展前景

截至2020年，我國汽車普及率僅為17.3%，但公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)3.95億輛，新注冊(cè)登記的機(jī)動(dòng)車數(shù)量同比增長10.38%。隨著良好經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，我國汽車普及率不斷提升，汽車保有量也在逐步增加。此外，全國有20個(gè)城市的汽車保有量超過300萬輛，其中北京、成都和重慶更是超過500萬輛。這表明我國汽車數(shù)量龐大且更集中在大中城市。（一）地面交通發(fā)展現(xiàn)狀不足

道路流量和道路容量呈正相關(guān)。僅僅新修道路并不能解決城市交通擁堵問題，反而可能導(dǎo)致更密集的車流。盡管我國每年的道路建設(shè)量在迅速增加，但每年不足5%的公路里程增速無法超過每年至少10%的汽車保有量增速。隨著城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，新增的道路里程無法滿足人們的出行需求。汽車保有量大：道路里程有限：

綜合上述的三個(gè)主要問題可知，世界范圍內(nèi)的公路交通都面臨著交通擁堵、交通事故頻發(fā)和空氣污染等極為棘手的難題。因此，人們不得不將目光從地面放至空中，探索綜合交通運(yùn)輸體系建立的可行性。一、城市空中交通的發(fā)展前景（一）地面交通發(fā)展現(xiàn)狀不足

以化石能源為燃料的乘用汽車還是城市空氣污染的重要催生者，據(jù)美國環(huán)境保護(hù)局估算每部乘用汽車平均每年排放4.7公噸二氧化碳，而乘以龐大的汽車基數(shù)后，這對(duì)城市環(huán)境造成了嚴(yán)重的破壞。以我國為例，官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)碳排放總量達(dá)到了1.04億公噸，城市霧霾形式非常嚴(yán)峻，治理汽車的尾氣污染問題刻不容緩。污染問題嚴(yán)重：

面對(duì)城市地面交通發(fā)展局限性，隨著航空技術(shù)的發(fā)展，人們普遍認(rèn)為應(yīng)該充分利用航空技術(shù)成果為城市交通出行服務(wù)，應(yīng)該發(fā)展UAM，建立城市綜合交通運(yùn)輸體系。一、城市空中交通的發(fā)展前景（二）城市空中交通發(fā)展的必要性2021Q2排名城市2021Q2通勤高峰擁堵指數(shù)擁堵指數(shù)環(huán)比2021Q12021Q2通勤高峰實(shí)際速度（km/h）1北京2.147↑15.01%24.362貴陽2.059↑10.53%24.803重慶2.057↑10.22%24.284長春2.046↑21.34%24.205哈爾濱1.928↑23.68%23.646上海1.904↑6.32%24.877西安1.872↑10.96%26.698武漢1.843↑8.81%26.249青島1.838↑11.53%26.6410大連1.833↑14.69%24.19表9-1

2021Q2百城通勤高峰交通擁堵榜（城市不分類TOP10）

當(dāng)前我國面臨著汽車保有量增速遠(yuǎn)大于公路里程增速的局面，這一局面給城市帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，表9-1是這一情況的具體反映，這些TOP10城市的通勤高峰擁堵指數(shù)都在2附近，車輛時(shí)速均低于30km/h，表明這些城市內(nèi)從A地到B地的通勤高峰耗時(shí)是正常情況的2倍，這既浪費(fèi)了通勤人員的時(shí)間，也加劇了城市的空氣污染。（二）城市空中交通發(fā)展的必要性一、城市空中交通的發(fā)展前景

2020年我國超大城市和特大城市的通勤時(shí)間分別為40分鐘和38分鐘，但是UAM可以有效地縮短通勤時(shí)間。以億航和Joby兩家公司的產(chǎn)品為例，億航的EH-216最大時(shí)速130km/h，可以在不到5分鐘內(nèi)完成目前平均10km的城市通勤距離，考慮到航空器起降和流量管制等因素，大約耗時(shí)10分鐘；而JobyS4eVTOL最大時(shí)速達(dá)到315km/h，更適用于高效的都市圈通行。因此，我們相信未來的城市空中交通將有效緩解地面交通壓力，節(jié)省大量通勤時(shí)間。1.緩解地面交通壓力，節(jié)省城市通勤時(shí)間：城市規(guī)模研究城市單程平均通勤距離(km)單程平均通勤時(shí)耗(Min)超大城市（40Min）（9.1km）深圳7.636廣州8.738上海8.940北京11.147特大城市（38Min）（8.2km）

西安8.134杭州7.435沈陽7.236鄭州836南京8.438天津8.439武漢8.339成都939青島839重慶8.940表9-22020年我國主要城市單程平均通勤時(shí)耗一、城市空中交通的發(fā)展前景（二）城市空中交通發(fā)展的必要性

當(dāng)前全球范圍內(nèi)的主要大中城市幾乎都已形成地鐵（輕軌）、公交、出租車和私家乘用車等共存的綜合交通體系，但這些出行工具都位于地面或地下，既擠占城市寶貴的土地資源，也加劇了城市的人地矛盾；而UAM開辟了一條全新的城市通勤線路，為通勤人員帶來了一個(gè)更好、更便捷的選擇，這對(duì)上班族、商務(wù)人士和對(duì)時(shí)間敏感的人尤為重要。通過城市空中交通的加入及快速發(fā)展，將會(huì)推動(dòng)城市形成空地立體化的智慧交通網(wǎng)絡(luò)，打造出城市真正的綜合交通體系。（二）城市空中交通發(fā)展的必要性一、城市空中交通的發(fā)展前景2.形成城市立體交通，提供更多出行選擇：（三）城市空中交通發(fā)展的可行性分析一、城市空中交通的發(fā)展前景在UAM的技術(shù)發(fā)展中，主要存在兩個(gè)難題：飛行管控系統(tǒng)和航空器研發(fā)。飛行管控系統(tǒng)的軟件開發(fā)是成熟技術(shù)，但需要考慮多方需求和復(fù)雜要素，如市政府、民航局、UAM運(yùn)營企業(yè)、數(shù)據(jù)服務(wù)公司和公眾需求，以及空域特點(diǎn)、流量控制、起降點(diǎn)選擇、氣象和應(yīng)急處理等。在航空器研發(fā)方面，中、美、歐洲等地的企業(yè)已成功研發(fā)出多種垂直起降航空器（VTOL），并已進(jìn)入驗(yàn)證試飛或適航取證階段，UAM航空器所面臨的技術(shù)問題也正在逐步解決。技術(shù)可行性：城市空中交通包括航空器、起降點(diǎn)及配套設(shè)施、CNS設(shè)備和飛控中心的軟硬件設(shè)施。在初期資金投放中，航空器和起降點(diǎn)及配套設(shè)施是重點(diǎn)領(lǐng)域，因此對(duì)它們的成本進(jìn)行分析非常重要。億航發(fā)布的交通載具成本對(duì)比表9-3表明，eVTOL航空器在購置成本、道路建設(shè)和運(yùn)營等多個(gè)方面相較于傳統(tǒng)交通載具具有巨大的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。因此，城市空中交通在經(jīng)濟(jì)上具備高度可行性。經(jīng)濟(jì)可行性：據(jù)摩根士丹利預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2025年，全球?qū)⒂?000架飛行汽車投入使用，隨后將呈指數(shù)式增長，到2050年將達(dá)到10萬架左右。到2040年全球空中交通產(chǎn)業(yè)將達(dá)到1.5萬億美元的規(guī)模。這與目前市場(chǎng)所共識(shí)的自動(dòng)駕駛汽車潛在的市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)在同一量級(jí)。市場(chǎng)的需求牽引、巨大的經(jīng)濟(jì)利益，吸引了眾多有識(shí)之士的關(guān)注，必將推動(dòng)UAM的快速發(fā)展。億航216寶馬760特斯拉ModuleX羅賓遜R22飛行器（汽車）成本（單位：萬元）2,002,00892,45道路建設(shè)（單位：億元/km）*0.6-1.00.6-1.0*機(jī)場(chǎng)建設(shè)（單位：萬元）1,000**8,000司機(jī)/飛行員（單位：萬元/年）*101052.5維修費(fèi)用低中低高排量*6L*5.24L一、城市空中交通的發(fā)展前景表9-3不同交通載具成本對(duì)比（三）城市空中交通發(fā)展的可行性分析

摩根士丹利在2019年發(fā)布了藍(lán)皮書報(bào)告《我國城市化2.0:超級(jí)都市圈》，預(yù)計(jì)到2030年，我國5大超級(jí)都市圈的人口平均規(guī)模將達(dá)到1.2億人，這五個(gè)都市圈將貢獻(xiàn)GDP增長的75%和城市人口增量的50%。實(shí)現(xiàn)超級(jí)都市圈的關(guān)鍵是構(gòu)建城市群內(nèi)部的“1小時(shí)生活圈”。這不僅符合我國社會(huì)發(fā)展的緊迫需求，也為UAM提供了巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)。通過UAM能夠完美實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部乃至城市群的“1小時(shí)生活圈”，為人們的日常出行、都市圈發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展理念的實(shí)施創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)價(jià)值。一、城市空中交通的發(fā)展前景（三）城市空中交通發(fā)展的可行性分析社會(huì)可行性：基于城市空中交通的無人機(jī)運(yùn)行構(gòu)想與流程二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用無人機(jī)網(wǎng)約飛行是一種新興的城市無人機(jī)產(chǎn)業(yè)模式。通過無人機(jī)網(wǎng)約服務(wù)平臺(tái)，為各類無人消費(fèi)場(chǎng)景下的客戶提供服務(wù)，旨在提高國內(nèi)無人機(jī)行業(yè)的服務(wù)效率，解決傳統(tǒng)無人機(jī)對(duì)接和使用的耗時(shí)和繁瑣問題，以大幅提升無人機(jī)的運(yùn)行效率。目前，除了第三方無人機(jī)網(wǎng)約飛行企業(yè)外，物流、外賣等各類企業(yè)也開始參與無人機(jī)網(wǎng)約飛行服務(wù)。人們正在探索將無人駕駛飛行汽車用于滿足出行需求，不久的將來，人們將能像網(wǎng)約汽車一樣方便地網(wǎng)約飛機(jī)，為出行提供更便捷高效的選擇，進(jìn)而推動(dòng)城市無人機(jī)網(wǎng)約飛行業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（一）無人機(jī)網(wǎng)約飛行在醫(yī)學(xué)救援中，時(shí)間是至關(guān)重要的。無人機(jī)具備使用便利和反應(yīng)迅速等特點(diǎn)，在醫(yī)療救助中能夠發(fā)揮關(guān)鍵作用。與傳統(tǒng)救護(hù)車相比，無人機(jī)不受地面交通擁堵的影響，可以更快速地抵達(dá)救援地點(diǎn)，幫助進(jìn)行救治工作。在偏遠(yuǎn)地區(qū)，無人機(jī)能夠克服地形等不利因素，為醫(yī)患雙方爭(zhēng)取更多時(shí)間，讓病人及時(shí)得到救助。與此同時(shí)，在物流無人機(jī)快速發(fā)展的同時(shí)，醫(yī)用救援運(yùn)輸無人機(jī)也迅速發(fā)展，使得越來越多的無人機(jī)在醫(yī)療資源運(yùn)輸領(lǐng)域頻繁出現(xiàn)。

在突發(fā)自然災(zāi)害的情況下，如果有人員被困在救援人員無法到達(dá)的地方，無人機(jī)可向被困人員運(yùn)送生存必需食品、藥品、用品，保證救援人員到達(dá)之前的安全。（二）無人機(jī)醫(yī)療救援二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（三）無人機(jī)物流運(yùn)輸

我國物流業(yè)發(fā)展十分迅速，市場(chǎng)已進(jìn)入高速發(fā)展階段，快遞業(yè)務(wù)量急劇上升，適當(dāng)使用無人機(jī)運(yùn)輸快遞，可以加速物流運(yùn)輸效率，并有效解決傳統(tǒng)運(yùn)輸方式下偏遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)費(fèi)高、運(yùn)輸時(shí)間長等問題。無人機(jī)憑借體積小、速度快、可以靈活飛行等特點(diǎn)，在實(shí)際的運(yùn)輸領(lǐng)域中，不僅應(yīng)用場(chǎng)景更加靈活、運(yùn)輸效率更高，相對(duì)于一般的航空運(yùn)輸，其性價(jià)比也十分可觀。

隨著無人機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，其應(yīng)用領(lǐng)域從軍事逐漸擴(kuò)展到國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。亞馬遜的CEO貝佐斯在2013年提出了無人機(jī)貨運(yùn)的概念，他設(shè)想從下單到收到貨物只需30分鐘，并表示計(jì)劃在未來五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。同時(shí)，Zipline公司專注于運(yùn)輸醫(yī)療用品的無人機(jī)，已經(jīng)成功將血液樣品從盧旺達(dá)西部送往醫(yī)院。目前，國內(nèi)的順豐、京東、美團(tuán)等電商巨頭也開始探索無人機(jī)在物流運(yùn)輸方面的應(yīng)用技術(shù)。

無人機(jī)可以應(yīng)用在大載重、中遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸。送貨的直線距離一般在100km～1000km左右，噸級(jí)載重，續(xù)航時(shí)間達(dá)數(shù)小時(shí)。這方面的應(yīng)用主要有：跨地區(qū)的貨運(yùn)（采取固定航線、固定班次，標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營管理）、邊防哨所、海島等物資運(yùn)輸、以及物流中心之間的貨運(yùn)分撥等。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（三）無人機(jī)物流運(yùn)輸1.物流的中段運(yùn)輸：

空中直線距離一般在10km以內(nèi)（對(duì)應(yīng)地面路程可能達(dá)到20km～30km左右，受具體地形地貌的影響），載重在5kg～20kg左右，單程飛行時(shí)間在15~20分鐘左右（受天氣等因素影響）這方面的應(yīng)用比如派送急救物資和醫(yī)療用品、派送果蔬等農(nóng)土特產(chǎn)物品等業(yè)務(wù)。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（三）無人機(jī)物流運(yùn)輸2.物流的末端運(yùn)輸：

1.社會(huì)治安巡邏監(jiān)視

無人機(jī)的巡邏監(jiān)視一般由公安機(jī)關(guān)專用的警用無人機(jī)執(zhí)行，是一種基于無人機(jī)輔助、具備打防管控功能的立體化巡邏防控系統(tǒng)工程，與視頻巡防、街面巡防構(gòu)成了多層次、立體性、一體化的治安“三維巡防”機(jī)制。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（四）無人機(jī)安全巡察無人機(jī)應(yīng)用于城市空中交通中安全巡察。主要包括以下幾個(gè)方面：2.城市道路交通管理

無人機(jī)還可以用于交通巡查工作。通過無人機(jī)在高空進(jìn)行交通常態(tài)化巡查，結(jié)合GIS平臺(tái)對(duì)道路的車流密度、平均交通量、道路服務(wù)水平、停車場(chǎng)利用率、城市道路交叉口的排隊(duì)長度等信息進(jìn)行提取，快速掌握道路交通情況，對(duì)擁堵、交通事故進(jìn)行空中疏導(dǎo)、指揮、分流，有效緩解交通擁堵，降低二次交通事故發(fā)生率。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（四）無人機(jī)安全巡察3.大型活動(dòng)安保巡查

無人機(jī)在大型活動(dòng)中充分發(fā)揮作用。傳統(tǒng)大型活動(dòng)安保以人力管控為主，需要工作人員具備長時(shí)間工作的專注力和極度細(xì)致的觀察力，無人機(jī)高空視野廣、監(jiān)控范圍大、視角靈活多變的特性可應(yīng)用于大型活動(dòng)安保的全過程。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（四）無人機(jī)安全巡察4.電力行業(yè)線路巡檢

無人機(jī)被廣泛應(yīng)用于電力行業(yè)的線路巡檢工作。巡線是管理高壓輸電線路的核心工作，因我國電力涵蓋面積廣，且多數(shù)架空輸電線路穿越高山、溝壑，地理位置偏僻、路徑錯(cuò)綜復(fù)雜、植被茂密，日常巡視檢修維護(hù)工作成為電力管理的痛點(diǎn)。目前，全國多個(gè)省市已引進(jìn)無人機(jī)智慧巡檢，效果明顯，未來將開展無人機(jī)協(xié)同巡線作業(yè)，構(gòu)建全方位、全覆蓋、無死角的地空一體化智能巡線系統(tǒng)，保障電力供應(yīng)安全穩(wěn)定。二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用（四）無人機(jī)安全巡察

無人機(jī)用于反恐防爆作戰(zhàn)，主要是按照定制航路進(jìn)行整體偵查，進(jìn)行不同逃犯的全面搜捕、跟蹤和監(jiān)視，有效提升抓捕速度和準(zhǔn)確性，在保證高效率的同時(shí)，也降低了反恐防爆作戰(zhàn)的成本。其主要使用場(chǎng)景如下：

在處置群體性事件或暴恐事件的過程中，無人機(jī)能夠進(jìn)行空中取證，通過搭載空中喊話模塊、投擲模塊（包括催淚彈、震爆彈、煙霧彈、閃光彈等），對(duì)參與事件的目標(biāo)進(jìn)行警告、勸導(dǎo)、驅(qū)散及實(shí)施空中打擊。（五）無人機(jī)反恐防爆二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用

在夜晚能見度低的場(chǎng)所，無人機(jī)通過搭載紅外設(shè)備，對(duì)逃犯進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)躲藏在樓道、叢林隱蔽處的犯罪嫌疑人進(jìn)行掃描式飛行搜索，將逃犯的逃跑路線提前通報(bào)警方，填補(bǔ)地面封控巡邏時(shí)產(chǎn)生的盲區(qū)和漏洞。

在個(gè)別重點(diǎn)保護(hù)區(qū)域，無人機(jī)按照既定路線自動(dòng)巡邏，通過巡邏發(fā)現(xiàn)可疑目標(biāo)并進(jìn)行遠(yuǎn)程圖像傳輸。如發(fā)現(xiàn)可疑人員存在動(dòng)態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)行為，且地面人員未能及時(shí)到場(chǎng)處置時(shí)，可通過警用無人機(jī)采用喊話警告、強(qiáng)光照射、跟隨預(yù)警等方式給予恐怖分子心理壓力，迫使其繳械投降。（五）無人機(jī)反恐防爆二、無人機(jī)城市空中交通應(yīng)用基于城市空中交通的無人機(jī)運(yùn)行構(gòu)想與流程三、無人機(jī)城市空中交通構(gòu)想三、無人機(jī)城市空中交通構(gòu)想（一）架構(gòu)流程

目前處于UAM的初創(chuàng)期，各國政府都還沒有建立專門的UAM管理組織框架。針對(duì)UAM的空域情況、運(yùn)行特點(diǎn)和上述的UAM發(fā)展現(xiàn)狀，我們認(rèn)為未來城市空中交通的組織框架應(yīng)如圖9-1所示，由中央空管委和民航局主導(dǎo)開發(fā)和部署UAM中的空域規(guī)劃、