DB12Codefordesignofelevatedrubber-tyredtramtransitsystem天津市市場監(jiān)督管理委員會發(fā)布IDB12/T910—2019前言 12規(guī)范性引用文件 13術語和定義 34總體要求 45行車組織與運營管理 4 5 9 9道岔 12導軌梁橋工程 14列車控制系統(tǒng) 15通信及其他系統(tǒng) 16綜合調(diào)度及火災自動報警系統(tǒng) 17機電設備 4120環(huán)境保護 42 44DB12/T910—2019I本標準按照GB/T1.1-2009給出的規(guī)則起草。本標準由天津市交通運輸委員會提出并歸口。本標準起草單位：天津市西青區(qū)交通運輸管理局、比亞迪勘察設計有限公司、中國鐵路設計集團有限公司、天津軌道交通集團有限公司、中國市政工程華北設計研究總院有限公司、中鐵上海設計院集團有限公司、天津市城市規(guī)劃設計研究院。本標準主要起草人：曹輝強、方新濤、楊貴生、張洪威、李慧、華龍、萬亞南、趙媛媛、孟偉、陳碩、張勇、崔揚、阮惠強、韓圣章、劉治國、王亮、李學柱、聶彥沖、夏俊、武朝杰、紀尚志、劉蓮蓮、楊振丹、李小龍、吳霞、崔洪維、吳秀麗、王偉鵬、楊杰、吳陽、崔夢凡、郭宇波、喬峰、周欣榮、盧國富、潘勝蘭、李凱、李珊珊、羅凱、商曉輝。DB12/T910—20191高架膠輪有軌電車交通系統(tǒng)設計規(guī)范本標準規(guī)定了總體要求、行車與運營組織、車輛、限界、線路、道岔、車站建筑、車站結構、導軌梁工程、供電系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、通信及其他系統(tǒng)、綜合調(diào)度及火災自動報警系統(tǒng)、機電設備、綜合車場、防災與救援、環(huán)境保護等相關內(nèi)容。本標準適用于小運量、專用路權，以高架為主，最高運行速度不宜超過80km/h，高峰小時斷面客運量不宜超過1萬人次的膠輪有軌電車交通系統(tǒng)新建工程。2規(guī)范性引用文件下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB3096聲環(huán)境質(zhì)量標準GB7588電梯制造與安裝安全規(guī)范GB8702電磁環(huán)境控制限值GB8978污水綜合排放標準GB9254信息技術設備的無線電騷擾限值和測量方法GB10071城市區(qū)域環(huán)境振動測量方法GB/T12325電能質(zhì)量供電電壓允許偏差GB/T14549電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波GB14892城市軌道交通列車噪聲限值和測量方法GB16899自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規(guī)范GB17625.1電磁兼容限值低壓電氣及電子設備發(fā)出的諧波電流發(fā)射限值GB/T17626電磁兼容試驗和測量技術（所有部分）GB20286公共場所阻燃制品及組件燃燒性能要求和標識GB/T21562軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例GB/T22239信息安全技術信息系統(tǒng)安全等級保護基本要求GB/T24338軌道交通電磁兼容GB/T28808軌道交通通信、信號和處理系統(tǒng)信號和防護系統(tǒng)軟件GB/T28809軌道交通通信、信號和處理系統(tǒng)信號用安全相關電子系統(tǒng)GB/T31467電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)GB/T31485電動汽車用動力蓄電池—安全要求及試驗方法GB/T31486電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法GB/T32590.1軌道交通城市軌道交通運輸管理和指令/控制系統(tǒng)第1部分：系統(tǒng)原理和基本概念GB35114公共安全視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)信息安全技術要求GB50007建筑地基基礎設計規(guī)范GB50009建筑結構荷載規(guī)范GB50011建筑抗震設計規(guī)范GB50016建筑設計防火規(guī)范DB12/T910—20192GB50034建筑照明設計標準GB50045高層民用建筑設計防火規(guī)范GB5005320kV及以下變電所設計規(guī)范GB50054低壓配電設計規(guī)范GB50057建筑物防雷設計規(guī)范GB5005935~110kV變電所設計規(guī)范GB/T50062電力裝置的繼電保護和自動裝置設計規(guī)范GB/T50065交流電氣裝置的接地設計規(guī)范GB50067汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范GB50116火災自動報警系統(tǒng)設計規(guī)范GB50139內(nèi)河通航標準GB50156汽車加油加氣站設計與施工規(guī)范GB50157地鐵設計規(guī)范GB50217電力工程電纜設計規(guī)范GB50458跨座式單軌交通設計規(guī)范GB50763無障礙設計規(guī)范GB50974消防給水及消火栓系統(tǒng)技術規(guī)范GB51151城市軌道交通共公安全防范系統(tǒng)工程技術規(guī)范GB51249建筑鋼結構防火技術規(guī)范GB51251建筑防煙排煙系統(tǒng)技術標準GB51298地鐵設計防火標準GB51309消防應急照明疏散指示系統(tǒng)技術標準CJJ11城市橋梁設計規(guī)范CJJ152城市道路交叉口設計規(guī)程CJJ166城市橋梁抗震設計規(guī)范CJJ/T235城鎮(zhèn)橋梁鋼結構防腐蝕涂裝工程技術規(guī)程CJJ377城市道路工程設計規(guī)范HJ453環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通JGJ16民用建筑電氣設計規(guī)范JT/T722公路橋梁鋼結構防腐涂裝技術條件JT/T933快速公共汽車交通系統(tǒng)（BRT）站臺安全門JTGD60公路橋涵設計通用規(guī)范JTG/TD60公路橋梁抗風設計規(guī)范JTG/TB02-01公路橋梁抗震設計細則JTG/TB07公路工程混凝土結構防腐蝕技術規(guī)程JTGD63公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范JTGD64公路鋼結構橋梁設計規(guī)范TB10002鐵路橋涵設計規(guī)范TB10063鐵路工程設計防火規(guī)范TB/T2615鐵道信號故障——安全原則TB/T3138機車列車阻燃材料技術條件DB12/356-2018污水綜合排放標準津建科[2016]164號天津市海綿城市建設技術導則DB12/T910—201933術語和定義下列術語和定義適用于本文件。3.1膠輪有軌電車rubber-tyredtram由動力電池驅(qū)動的有軌電車的一種，宜采用全自動駕駛技術，利用橡膠車輪（指走行輪和設于走行輪下方、內(nèi)側的導向輪）實現(xiàn)在導軌梁上行進和轉(zhuǎn)向的車輛。3.2膠輪有軌電車交通系統(tǒng)rubber-tyredtramtransitsystem一種利用動力電池驅(qū)動，具備在專用線路上網(wǎng)絡化靈活運營組織能力，可實現(xiàn)建筑和環(huán)境友好的小運量交通系統(tǒng)。3.3走行輪runningwheel支撐車輛荷載并在導軌梁頂面上滾動運行的橡膠輪胎車輪。3.4導向輪guidingwheel水平方向安裝在轉(zhuǎn)向架下部的橡膠輪胎車輪，通過與導軌梁內(nèi)側面作用實現(xiàn)車輛導向功能。3.5導軌梁guideway承載車輛荷載和列車運行導向的結構，同時也是列車控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、疏散通道等的載體。3.6導軌梁橋guidewaygirderbridge導軌梁與直接支承導軌梁的橋墩、臺及基礎組成的橋梁體系。3.7平移道岔sliderswitch通過滑塊結構的水平移動，改變滑塊與道岔前方和后方導軌梁的銜接方式，實現(xiàn)膠輪有軌電車行駛方向轉(zhuǎn)換的機械設備。3.8綜合車場integrateddepot設有停車線、檢修線、洗車線等設施的場所，承擔列車的日常停放、維護、檢修、充電和清潔等功3.9疏散通道evacuationcorridor在導軌梁中間設置的供車上人員在緊急情況下疏散至安全地帶的通道。3.10疏散門evacuationgate置于列車兩端，供乘客在緊急情況下快速疏散的列車設施。3.11全自動運行模式fullyautomaticoperationmode有人值守的全自動運行（DTO）或無人值守的全自動運行（UTO）的運行模式。3.12綜合調(diào)度系統(tǒng)integrateddispatching具備在全自動運行模式下對列車集中調(diào)度與監(jiān)控、乘客服務、車站機電設備監(jiān)控與管理等功能。3.13DB12/T910—20194充電設備chargingequipment由取流裝置、授流裝置及其他設備組成的可實現(xiàn)車載動力電池自動化充電作業(yè)的設備。4總體要求4.1膠輪有軌電車交通系統(tǒng)應達到安全可靠，技術先進，功能合理，經(jīng)濟適用，節(jié)能環(huán)保。4.2膠輪有軌電車交通系統(tǒng)線路應為全封閉，以高架敷設方式為主，列車宜采用全自動駕駛模式。系統(tǒng)應高密度組織運營，單條線路系統(tǒng)能力不宜小于30對/h。4.3膠輪有軌電車交通系統(tǒng)應結合景觀要求設計，體量應簡約，結構形式與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)；車站設計以簡易化、輕量化為原則，為方便乘客進出站，車站宜與周邊建筑、步行設施、軌道交通及其他公交系統(tǒng)車站、自行車停放場地等設施相結合，并應結合城市設計考慮綜合開發(fā)。4.4膠輪有軌電車交通系統(tǒng)是城市公共交通體系的組成部分，線網(wǎng)中各條線路之間應換乘便捷，并應與其他公共交通統(tǒng)一規(guī)劃、有機銜接，符合天津市總體規(guī)劃。4.5膠輪有軌電車系統(tǒng)配置應在保證旅客運輸安全前提下，充分考慮系統(tǒng)運營經(jīng)濟性，與系統(tǒng)運輸能力相匹配，盡量簡化系統(tǒng)配置。4.6膠輪有軌電車交通系統(tǒng)的車輛及機電設備應產(chǎn)品成熟可靠，技術經(jīng)濟合理，并逐步實現(xiàn)標準化、系列化。膠輪有軌電車交通系統(tǒng)主體結構設計使用年限應為100年。4.7極端氣候條件，軌道、道岔應設有防凍、融雪設施。4.8膠輪有軌電車交通系統(tǒng)設計應滿足相關規(guī)劃控制線及本系統(tǒng)限界要求。5行車組織與運營管理5.1一般規(guī)定5.1.1運營組織設計應滿足設計年度預測客流的需求，并采取靈活的運營組織方案，為乘客提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務。5.1.2列車旅行速度不宜低于25km/h，區(qū)間跳站不停車最大速度不應高于60km/h。5.1.3膠輪有軌電車交通系統(tǒng)線路宜以高架敷設為主，采用全封閉運營管理模式，在安全防護系統(tǒng)的監(jiān)控下保障列車安全運行。5.1.4運營設備配置應滿足運營管理模式要求；運營管理應保證安全，提高效率；運營管理機構的設置應符合運營功能需求，定員應根據(jù)管理機構進行配置。5.1.5正線宜采用雙線，運營行車上下行方向應全線網(wǎng)統(tǒng)一，行車采用右側行車制。南北向線路應按照由南向北為上行方向，反之為下行方向；東西向線路應按照由西向東為上行方向，反之為下行方向；環(huán)形線路應以外側線路為上行方向，內(nèi)側線路為下行方向。5.2系統(tǒng)運能設計5.2.1膠輪有軌電車交通系統(tǒng)運能不宜超過1萬人/h，系統(tǒng)最大設計能力應滿足預測的遠期高峰小時最大斷面客流量的需要，系統(tǒng)能力不宜低于30對/h。5.2.2乘客服務水平宜按每平方米站立4～6名乘客計算。5.2.3全線雙線區(qū)段各折返站的折返能力應根據(jù)道岔轉(zhuǎn)轍時間、過岔速度、列車長度、列車車門數(shù)量及停站時間等因素綜合確定。5.2.4系統(tǒng)應確定應急疏散模式，并應具備緊急情況下疏散乘客的能力和乘客自救方式所需的應急設施及疏散程序。DB12/T910—201955.3行車組織5.3.1線路應采用靈活的運營組織方式，高峰時段宜采用密集發(fā)車，站站停的模式；平峰時段固定發(fā)車間隔，無上下客車站可跳站通過。5.3.2線路宜根據(jù)全線客流量和斷面客流量特征采用多交路靈活運營的組織模式。5.3.3車輛配屬數(shù)量宜按照初期運營需要配置，近、遠期應根據(jù)客流增長的需要增配，并考慮車輛電池的能量消耗時間、續(xù)航里程、充電時間，以及對高峰時段周期的影響。5.3.4近期高峰時段行車間隔不宜大于3min，平峰時段不宜大于6min；遠期高峰時段行車間隔不宜大于2min，平峰時段不宜大于5min。5.3.5車站設計停站時間應滿足車站預測客流上下車時間要求。車站設計最小停站時間一般站宜為25s，換乘站和折返站停站時間宜為30s。5.3.6列車編組數(shù)應根據(jù)線路功能、規(guī)劃要求和客流需求確定，最大編組不宜大于4編組。5.3.7膠輪有軌電車交通系統(tǒng)宜設置綜合車場，綜合車場應滿足運營線路配備列車的運用、檢修、維修、材料供應、行車指揮及運營管理等功能。5.4配線5.4.1配線應包括折返線、渡線、停車線、聯(lián)絡線和出入線等。5.4.2膠輪有軌電車交通系統(tǒng)單雙線宜結合運營需求、周邊建筑和工程條件靈活設計。5.4.3線路應根據(jù)客流特點和運營組織模式選擇合理的折返形式，折返形式應滿足遠期的折返能力要5.4.4膠輪有軌電車交通系統(tǒng)應結合非正常運營狀態(tài)的需求，在雙線區(qū)段設置必要的渡線或停車線；停車線設置間距應滿足列車故障救援要求，可控制在15km以內(nèi)，并在其間根據(jù)需要加設渡線。5.4.5綜合車場出入線宜在車站接軌，宜設置為雙線；當綜合車場規(guī)模受限，出入線設置條件困難時，可采用單出入線。5.5運營管理5.5.1膠輪有軌電車交通系統(tǒng)應明確管理模式和票務制式，確定設計線路的運營管理標準和系統(tǒng)配置。5.5.2票務系統(tǒng)宜采用自動檢票方式，實現(xiàn)車站簡易檢票或上車檢票。票務系統(tǒng)可采用一票制、計程制或計時制。5.5.3系統(tǒng)應設控制中心，控制中心應具備行車調(diào)度、綜合調(diào)度和乘客服務等功能。系統(tǒng)設備配置宜集中化、自動化。5.5.4當列車在高架或地面線上運行時，遇下列情況應緩行或停運相關區(qū)段：a)遇8級風（風速17.2m/s～20.7m/s）霧霾、暴雪等惡劣氣象條件下應緩行；b)遇9級風（風速20.8m/s～24.4m/s）及以上暴雪等惡劣氣象條件下應停運。5.5.5運營機構和人員數(shù)量的安排應本著依靠科技進步、提高管理效率的原則，精簡機構和人員，運營人員配置指標不宜大于10人/km。6車輛6.1一般規(guī)定6.1.1列車應確保在壽命周期內(nèi)正常運行時的行車安全和人身安全，同時應具備故障、事故和災難情況下對人員和列車救援的條件。DB12/T910—201966.1.2膠輪有軌電車交通系統(tǒng)車輛設計應符合下列規(guī)定：a)充電方式：充電裝置（充電樁）充電；b)車體結構材料：鋁合金或其他輕質(zhì)材料。6.1.3車輛主要技術規(guī)格應符合表1的規(guī)定。表1膠輪有軌電車車輛的主要技術規(guī)格M1數(shù)DB12/T910—20197M6.1.4車輛及其內(nèi)部設施應使用不燃材料或低煙無鹵的阻燃材料。6.1.5車輛應采取減振與防噪措施。6.1.6列車內(nèi)部噪聲測試方法應符合GB14892的規(guī)定，列車以60km/h速度運行時，車內(nèi)噪聲不應大于68dB(A)。6.1.7列車外部噪聲應符合以下要求：a)列車在露天地面水平直線區(qū)段自由聲場內(nèi)，以60km/h±5%速度運行時，測得連續(xù)等效噪聲值不應大于72dB(A)；b)列車在露天地面水平直線區(qū)段自由聲場內(nèi)停放，輔助設備正常工作時，測得的連續(xù)等效噪聲值不應大于68dB(A)。6.1.8膠輪有軌電車使用條件應符合下列規(guī)定：a)環(huán)境條件應滿足下列要求：1)環(huán)境溫度（遮陰處）為-25℃~45℃;2)最大相對濕度不應大于90%（該月平均氣溫不低于25℃);3)能承受風、沙、雨、雪的侵襲。b)線路條件應滿足下列要求：1)正線平面曲線半徑：一般情況下不宜小于30m，困難地段不應小于15m；2)配線平面曲線半徑：一般情況下不宜小于20m，困難地段不應小于15m；4)道岔區(qū)平面曲線半徑：不應小于15m；5)豎曲線半徑：一般情況下不應小于1000m，困難地段不應小于500m；6)坡道坡度：正線不應大于80%，配線最大坡度一般不大于80%，困難條件下，出入線或不載客運行的聯(lián)絡線最大坡度不應大于120%。6.2列車編組及定員6.2.1列車為全動車，列車最大編組不宜大于4編組。DB12/T910—201986.2.2列車各編組間采用半永久式車鉤連掛，頭尾車應設置應急救援車鉤連接裝置。6.2.3列車載客量應按下列計算確定：a)定員為列車上的座席全部被乘客坐滿，同時車內(nèi)立席面積（S）的額定立席乘客為4～6人/m2時的載客量：座席+（4～6）×S；b)超員為列車上的座席全部被乘客坐滿，同時車內(nèi)立席面積（S）的最大（超員）立席乘客為9人/m2時的載客量：座席+（9×S）。6.3列車安全與應急設施6.3.1列車應設置運行自動保護裝置以及通信、廣播、應急照明、避雷等安全設施，客室內(nèi)應設置乘客緊急報警裝置，乘客緊急報警裝置應具有控制中心與乘客間雙向通信功能。6.3.2客室車門系統(tǒng)應設置安全聯(lián)鎖，應確保車速大于5km/h時不能開啟、車門未安全關閉時不能啟動列車。6.3.3列車內(nèi)應配置便攜式滅火器具以及必要的防護設施。6.3.4列車兩端應設置專用乘客疏散門。在建筑限界內(nèi)應預留乘客疏散和救援的通道和空間位置。6.3.5列車應配備停放制動裝置。停放制動的能力應滿足列車在超員條件下能在最大坡道上的可靠停放。6.3.6列車內(nèi)各電氣設備應有可靠的保護接地，接地線應有足夠的截面。6.3.7列車應具備下列故障運行的能力：a)在定員載荷工況下，當列車喪失1/2動力時，應能在線路最大坡道上起動，且能運行到鄰近的車站清客，并應以不小于15km/h的速度返回綜合車場；b)處于空載狀態(tài)且技術狀態(tài)良好列車，與一列相同編組（同長度）且處于定員狀態(tài)及失去全部牽引動力的列車連掛，應能在線路最大坡道上起動，且能運行到鄰近的車站清客，并應以不小于15km/h的速度返回綜合車場。6.4車體6.4.1車體結構應符合下列規(guī)定：a)設計壽命為30年；b)車體應采用鋁合金或其他輕質(zhì)材料。在使用期限內(nèi)承受正常載荷時不應產(chǎn)生永久變形和疲勞損傷。6.4.2車體的結構材料、內(nèi)部設施應采用不燃性材料或低煙無鹵的阻燃材料,且應符合TB/T3138的相關要求。6.4.3車體應標識起吊位置。6.4.4車體的內(nèi)外墻體之間，以及底架與地板之間，應敷設吸濕性小，膨脹率低，性能穩(wěn)定的隔熱、6.5轉(zhuǎn)向架6.5.1轉(zhuǎn)向架采用單軸結構。由構架、牽引機構、走行輪、導向輪、電動總成、二系懸掛系統(tǒng)及其他零部件組成，其結構和主要尺寸應與導軌梁相匹配。6.5.2轉(zhuǎn)向架走行輪輪胎采用充氮氣的橡膠輪胎，輪胎應設計有應急保護裝置，且應設置胎壓監(jiān)測報警裝置。6.5.3轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)應采用二系懸掛，車體與轉(zhuǎn)向架構架之間應安裝減振器，并設置限位裝置。96.5.4轉(zhuǎn)向架相關部件在允許磨損限度內(nèi)，應保證有足夠的強度和剛度，確保列車能以最高速度安全平穩(wěn)地運行。在懸掛或減振系統(tǒng)發(fā)生故障時，應能確保列車在導軌梁上安全運行至鄰近車站，清客后空車低速返回車場。6.5.5轉(zhuǎn)向架構架的設計壽命應為30年。6.6制動系統(tǒng)6.6.1列車制動方式分為電制動和機械制動。正常運行過程中應優(yōu)先采用電制動，電制動產(chǎn)生的制動能量應能被再生制動能量吸收裝置吸收。6.6.2列車出現(xiàn)意外分離等嚴重故障影響列車安全時，應能立刻自動實施安全制動，安全制動的模式優(yōu)先采用機械制動。6.6.3停放制動系統(tǒng)應保證列車最大載荷情況下停放在線路最大坡度處不發(fā)生溜車。6.6.4制動系統(tǒng)應具有良好的密封性能。管路宜采用不銹鋼或銅質(zhì)材料，安裝前應做防銹、防腐和清潔處理。6.7電氣系統(tǒng)6.7.1輔助電源系統(tǒng)由輔助變流器、蓄電池等組成，且應符合以下規(guī)定：a)輔助變流器容量應能滿足列車在各種工況下的使用需求；b)列車各編組均設置一組蓄電池。6.7.2蓄電池容量可供列車在故障情況下的應急照明、外部照明、車載安全設備、開關門一次、廣播、通訊等系統(tǒng)工作不低于30min的要求。7.1一般規(guī)定7.1.1限界分為車輛限界、設備限界和建筑限界，具體取值參照附錄A。7.1.2車輛限界是車輛在平直軌道線上正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡線。車輛限界分為區(qū)間車輛限界及車站車輛限界。7.1.3設備限界是車輛在運行狀態(tài)下突發(fā)故障（一系或二系）時所形成的最大動態(tài)包絡線，用以限制設備安裝位置的控制線，其設計原則如下：a)直線地段設備限界是在車輛限界基礎上確定；b)曲線地段設備限界是在直線地段設備限界的基礎上，按平面曲線不同半徑、超高和車輛參數(shù)等因素計算確定。7.1.4建筑限界是在設備限界的基礎上，考慮設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。7.2基本參數(shù)7.2.1線路7.2.1.1正線曲線半徑不應小于15m。7.2.1.2道岔區(qū)曲線半徑不應小于15m。7.2.1.3最大坡度的正線不應大于80%，配線最大坡度一般不大于80%，困難條件下，出入線或不載客運行的聯(lián)絡線最大坡度不應大于120%。7.2.2車輛主要尺寸DB12/T910—20197.2.2.1最大寬度應為2400mm；7.2.2.2高度不應大于3400mm；7.2.2.3軸距應為4200mm。7.2.3其他7.2.3.1導軌梁斷面尺寸（寬）應為1700mm；7.2.3.2導軌梁頂面與導向面、制造公差（直角度）應為±5/1000rad；7.2.3.3超高設置方法為曲線導軌梁內(nèi)側降低半超高，外側抬高半超高；7.2.3.4高架及地面線風荷載應為400N/m2。7.3車輛限界高架或地面線車輛限界應考慮當?shù)刈畲箫L荷載引起的橫向和豎向偏移量。7.4設備限界7.4.1設備限界與建筑限界之間的空間應能滿足各種設備、管線安裝的要求，設備與設備限界之間的安全間隙不小于50mm。7.4.2相鄰兩線間無墻、柱及設備時，兩設備限界之間的安全間隙不小于100mm。7.5建筑限界7.5.1建筑限界是在設備限界之外，任何沿線永久性建筑物均不得侵入的界限。7.5.2無管線時，建筑限界與設備限界應有不小于200mm的間隙，困難情況下不小于100mm。7.5.3曲線地段側面建筑限界應根據(jù)由曲線半徑、車輛參數(shù)計算的曲線設備限界，導軌梁超高引起的附加偏移量等因素計算確定。7.5.4綜合車場內(nèi)建筑限界按照區(qū)間建筑限界制定。7.5.5綜合車場車庫內(nèi)高架檢修平臺建筑限界，可按車輛輪廓線加不大于100mm確定。7.6站臺建筑限界7.6.1有效站臺邊緣距導軌梁中心線距離不應小于1285mm。7.6.2站臺門內(nèi)側最近點距導軌梁中心線距離不應小于1360mm。7.6.3直線地段站臺面高于導軌梁頂面860mm。8線路8.1一般規(guī)定8.1.1線路應分為正線、配線和車場線，配線包括折返線、渡線、停車線、出入線、聯(lián)絡線等。8.1.2線路的選定應根據(jù)天津市城市總體規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行。當跨越城市道路交叉口時，應符合CJJ152等相關規(guī)定。8.1.3線路平面位置和高程應根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃的道路、綜合管廊、管線、文物古跡和環(huán)境保護要求、地形地貌、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)、采用的結構類型與施工方法以及運營要求等因素，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。DB12/T910—20198.1.4車站分布應以規(guī)劃為前提，并結合線路功能定位、客流集散點、各類交通樞紐以及其他軌道交通車站分布合理確定。8.1.5線路應符合工程實施和使用階段安全的原則，擬建線路或其附近存在對工程安全有影響的不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災害地段時，應進行規(guī)避。當無法規(guī)避時，應對不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災害地段進行專項勘察工作。8.1.6線路敷設方式應因地制宜、協(xié)調(diào)規(guī)劃，宜優(yōu)先采用高架線路，并應盡量減少對地面道路、周圍環(huán)境和城市景觀的影響；采用地面時，應按全封閉設計，線路應具備防淹、防洪能力并設置防盜、防侵入設施。8.1.7地面與高架線路距建筑物的距離，應根據(jù)行車、消防、減振、降噪、景觀和居民隱私等相關要求，以及相應的防范措施等因素，經(jīng)綜合比較后確定。8.2線路平面 8.2.1列車通過平面曲線的最大速度應根據(jù)曲線半徑大小計算確定：vmax=4.06√R。8.2.2正線平面最小曲線半徑一般情況下不宜小于30m，困難情況下不應小于15m。8.2.3折返線、渡線、停車線、出入線、車場線等最小曲線半徑不應小于15m。8.2.4車站站臺計算長度段宜設在直線上，并且由曲線引起的建筑限界加寬不宜進入站臺計算長度范圍內(nèi)，特殊困難地段車站可設置在曲線上，曲線半徑不宜小于100m。8.2.5線路平面直線與圓曲線間應采用緩和曲線連接，緩和曲線的長度應符合表2的規(guī)定。DB12/T910—2019表2緩和曲線長度表般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難LHLHLHLHLHLHLHLHL8HL8HLHDB12/T910—2019表2（續(xù)）般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難般困難L8HL8HL86HL8HL86HL66HL8HL66HL866HL66HL66HDB12/T910—20198.2.6線路不宜采用復曲線，線路圓曲線長度不宜小于一節(jié)車輛長度，困難情況下不應小于一節(jié)車輛軸距。當曲線超高需在夾直線遞減順接時，夾直線最小長度應計入超高遞減長度。8.2.7道岔地段線路：a)道岔應設置在直線地段，道岔端部至平面曲線起點的距離不宜小于5米，至豎曲線起點的距離不宜小于一節(jié)車輛軸距；b)道岔附帶曲線不宜設緩和曲線和超高；c)道岔端頭到列車停站狀態(tài)下端頭距離不宜小于10m。8.2.8高架及地面線路直線段最小線間距宜為3m，曲線地段應根據(jù)不同曲線半徑進行加寬如表3所示。表3曲線加寬表R(m)>300線間距總加寬量（mm）45025008.3線路縱斷面8.3.1線路縱斷面應結合線路平面、行車速度、敷設方式、周邊建筑物、道路規(guī)劃、地質(zhì)條件等進行設計，應為乘客提供良好的舒適度。8.3.2線路縱坡宜與城市道路基本一致，高架線應與城市景觀相協(xié)調(diào)，并滿足規(guī)劃的最小凈空要求。8.3.3正線區(qū)間最大坡度不應大于80%；配線最大坡度一般不大于80%，困難條件下，出入線最大坡度不應大于120%。8.3.4車場線宜設于平坡上，困難情況下坡度不宜大于3%。8.3.5地面站及高架站宜采用平坡。8.3.6道岔宜設于平坡上，困難地段可設于不大于5%的坡道上。8.3.7縱斷面的坡段長度不應小于遠期單編組列車的長度,相鄰豎曲線間夾直線長度不應小于10m。8.3.8兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于5%時，應設圓曲線型的豎曲線連接，正線區(qū)間豎曲線半徑不應小于1000m，車站兩端豎曲線半徑不應小于500m。平面緩和曲線地段不宜與豎曲線重疊設置。8.3.9車站站臺計算長度和道岔范圍內(nèi)不得設置豎曲線，豎曲線距離站臺端部及道岔端部的距離不應8.3.10折返線及停車線宜臨近車站布置，采用平坡。困難條件下當布置在坡道上時，應布置在面向車擋或者區(qū)間的下坡道上，且坡度不宜大于5%。8.4車擋8.4.1需考慮線路上可能運行的列車編組、不同載荷情況下的列車重量。8.4.2列車沖擊速度：a)正線按15km/h的撞擊速度,車擋前30m車輛限速14km/h；c)車場按5km/h的撞擊速度，車擋前20m車輛限速4km/h。8.4.3車擋額定撞擊載荷：a)站前折返的正線盡頭線及有載客列車行駛的輔助線，額定撞擊載荷按車輛重載計；DB12/T910—2019b)站后折返的正線盡頭線及無載客列車行駛的輔助線、車場（庫內(nèi)、庫外）線，額定撞擊載荷按車輛空載計。8.4.4車擋占用導軌長度按照不同撞擊工況進行合理預留。9道岔9.1一般要求9.1.1應根據(jù)需要在膠輪有軌電車交通系統(tǒng)正線和綜合車場內(nèi)設置道岔。9.1.2道岔應符合“故障——安全”原則，應能滿足列車運行平穩(wěn)、安全可靠的要求。9.1.3道岔采用的材料、器材、原件應符合現(xiàn)行國家機電產(chǎn)品和金屬材料制品的制造、驗收標準的規(guī)9.1.4道岔在高架線路段應設置在連續(xù)結構上，滿足軌道專業(yè)要求。9.1.5道岔的設計和安裝應滿足膠輪有軌電車交通系統(tǒng)的限界要求，并應滿足列車行駛和安全運營的條件。9.1.6道岔轉(zhuǎn)轍時，各節(jié)點應位移協(xié)調(diào)、定位準確、鎖定牢固。9.1.7道岔在鎖定狀態(tài)下應能承受車輛豎向荷載、橫向荷載、離心力及風荷載等荷載的反復作用，具有足夠的強度、剛度以及抗傾覆的能力。9.1.8道岔的轉(zhuǎn)轍時間應包括道岔控制系統(tǒng)接收到聯(lián)鎖系統(tǒng)給定指令解鎖、轉(zhuǎn)轍、鎖定到道岔控制系統(tǒng)輸出道岔表示信號全過程。9.1.9防雷接地電阻值應小于10Ω。9.1.10道岔線型應滿足列車過岔舒適度、側向允許列車通過速度及限界要求。9.1.11道岔應符合室外及隧道內(nèi)的使用條件，金屬構件表面應進行防銹蝕處理。9.1.12在寒冷地區(qū)使用的道岔應配置防凍加熱措施或風雨棚。9.1.13防凍加熱措施宜采取集膚電伴熱加熱、電阻絲加熱等方式，對梁體走行面、導向面、鎖定槽、驅(qū)動部位加熱。9.1.14當?shù)啦硖幱谇€狀態(tài)時列車按照設計規(guī)定值通過，當?shù)啦硖幱谥本€狀態(tài)時應滿足列車最高行駛速度的要求。9.2道岔類型9.2.1道岔宜采用平移型道岔。9.2.2平移型道岔按其功能可分為單開、對開、三開、五開、單渡、平交等型式，其線型及主要技術參數(shù)參見附錄B。9.3道岔設備9.3.1道岔應由機械裝置、驅(qū)動裝置和控制裝置等組成。9.3.2道岔的結構形式應便于操作、檢查維護及設備潤滑。9.3.3道岔梁設計符合下列要求：a)應包括直梁、曲梁、滑塊梁和固定梁；d)應具有列車走行、導向和支撐的作用，并能承受列車通過時的運行荷載；DB12/T910—2019e)滑塊梁直梁側與直梁側緊貼時，實現(xiàn)曲線位通車；滑塊梁曲梁側與曲梁側緊貼時，形成直線位通車。9.3.4道岔梁與相鄰導軌梁的走行面及兩側導向面應設置接縫板。9.3.5驅(qū)動裝置應符合下列要求：a)應能使道岔在規(guī)定的時間內(nèi)完成啟動、加速、勻速、減速、停止等動作過程；b)應設有人工手動裝置；c)應保證道岔動作時的靈敏度與可靠度。9.3.6鎖定裝置應符合下列要求：a)應由電動推桿、鎖銷、鎖槽等組成；b)應設置人工手動控制裝置。9.3.7導向裝置應符合下列要求：a)應由導向滾輪、導向軸、導向軸軸承、固定板等組成；b)導向板后應設置調(diào)整墊板，用于調(diào)整導向輪和導向板之間的距離。9.3.8道岔的控制系統(tǒng)應具有集中控制、現(xiàn)地控制兩種方式。當列控系統(tǒng)或道岔控制電路發(fā)生故障時，應由人工手動裝置完成解鎖、轉(zhuǎn)轍和鎖定，控制系統(tǒng)應具有安全保護功能，防止操作道岔時系統(tǒng)自動啟動致使工作人員受傷。9.4道岔設計9.4.1道岔設計時應根據(jù)線路條件和運營要求選擇道岔的基本線型、道岔梁幾何尺寸、轉(zhuǎn)轍時間及線9.4.2設置在坡道的道岔宜采取防止車輪打滑和空轉(zhuǎn)的措施。9.4.3道岔控制系統(tǒng)應具有對各個機構的控制和監(jiān)測功能，并能將道岔位置表示信號，故障診斷信號快速準確地反饋到控制系統(tǒng)。9.4.4道岔的精度應符合下表4要求：表4道岔精度要求9.4.5道岔控制系統(tǒng)應具有完善的電氣安全保護系統(tǒng)，如缺相、過流等保護功能，并應具有故障顯示功能，在檢測出故障后，能立即切斷電源。DB12/T910—20199.4.6道岔控制系統(tǒng)應具有環(huán)境適應性，便于維護、檢修，并應具有監(jiān)控和診斷功能。9.4.7道岔控制系統(tǒng)的安全等級應為SIL4。9.4.8道岔控制系統(tǒng)在啟動道岔轉(zhuǎn)轍動作前，應切斷道岔表示信號。9.4.9道岔不在正確位置或未鎖閉時，控制系統(tǒng)不應輸出道岔位置信號。9.4.10道岔控制系統(tǒng)如無聯(lián)鎖系統(tǒng)的授權信號或授權數(shù)據(jù)，應無法進入現(xiàn)場操作模式。當現(xiàn)場模式返回集中模式后，如需現(xiàn)場操作，控制系統(tǒng)應重新授權。9.4.11道岔控制系統(tǒng)控制柜防護等級不應低于IP56。10車站建筑10.1一般規(guī)定10.1.1車站設計應滿足客流和設備運行的需求，保證乘客乘降安全、集散迅速、功能分區(qū)明確、布置緊湊、便于管理，并應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、遮陽、避雨雪、防災等設施。10.1.2車站站臺宜設安全欄柵或站臺門。10.1.3高架車站行車區(qū)域底部宜設置防墜落安全措施。10.1.4車站與城市骨干公共交通站點接駁及換乘方式，應滿足服務水平要求。10.1.5換乘車站應結合工程實施條件，選擇便捷的接駁方式，換乘通道應具有正常的通過和緊急疏散10.1.6車站客運設備需滿足客流集散及緊急疏散通過要求。10.1.7車站應因地制宜地盡可能減小體量和具有良好的通透性。10.1.8車站建筑應考慮建筑節(jié)能，宜采用自然通風及天然采光。10.1.9車站設計應滿足系統(tǒng)功能要求，合理布置設備與管理用房，并宜采用標準化、模塊化、集約化10.1.10車站應設置無障礙設施。10.1.11車站內(nèi)部建筑裝修應經(jīng)濟、實用、安全、耐久，便于施工和維修。應采用防火、防潮、防腐、容易清潔、光反射系數(shù)小的環(huán)保型材料，站內(nèi)地面應選用耐磨、防滑的材料，所用材料應符合GB20286的規(guī)定。10.1.12車站位置應本著最大程度方便乘客出行需求的原則結合周邊土地利用規(guī)劃及交通設施布局規(guī)劃進行布置。10.2車站總體布置10.2.1車站總體布置應根據(jù)線路特征、道路紅線寬度、地面交通狀況、周邊環(huán)境城市景觀等因素確定，站位可采取路側或路中。站形宜選取高架多層、地面、路塹式等形式，有條件時可與其他建筑合建。10.2.2臨近路口設站時，應進行交通視線分析，符合CJJ152要求。10.2.3車站及附屬設施應遠離加油站、加氣站或其他危險品場地，應滿足GB50156的相關距離退讓要求。10.3車站平面DB12/T910—201910.3.1車站站臺乘降區(qū)寬度應滿足乘客候車和乘降的要求，并應按車站遠期超高峰小時的客流特征、行車組織和乘降客流量進行計算確定。10.3.2站臺計算長度應采用遠期列車編組的首末兩節(jié)車輛客室最遠端之間的距離。10.3.3站臺寬度應按下列公式計算，并不得小于本標準表5的取值：B=2b+n﹒z+t......................................................................（1）側式站臺寬度：B=b+z+t..................................................................（2）b——側站臺寬度（mn——橫向柱數(shù)；z——橫向柱寬（含裝飾層厚度mt——每組人行梯與自動扶梯寬度之和（含與柱間所留空隙mQ上、下——遠期每列車高峰小時單側上、下車設計客流量，換乘車站含換乘客流量（換算成高峰時段發(fā)車間隔內(nèi)的設計客流量人p——站臺上人流密度（0.33～0.75m2/人）；L——站臺有效使用長度（mM——站臺邊緣至安全欄柵或站臺門的立柱內(nèi)側距離（m）。10.3.4自動扶梯和人行樓梯不侵入站臺計算長度時，則島式站臺寬度不應小于4m；側式站臺寬度不應小于2m。10.3.5車站的樓梯（含自動扶梯）、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各口的不均衡系數(shù)計算確定；并應滿足在高峰小時發(fā)生事故災害時的緊急疏散，能在4分鐘的目標時間內(nèi)，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站臺上候車人員全部撤離站臺。10.3.6高架車站站臺除設置無障礙設施外，其他設備不宜設于站臺。10.3.7車站設備用房內(nèi)的設備應集約布置。10.3.8車站各部位的最小寬度應符合表5的規(guī)定。表5車站各部位的最小寬度（m）42210.3.9車站各部位的最小高度應符合表6的規(guī)定。表6車站各部位的最小高度（m）DB12/T910—201910.4車站出入口10.4.1車站出入口的數(shù)量應根據(jù)分向客流和疏散要求設置，每座車站不宜少于2個。10.4.2出入口布置應根據(jù)車站站位、周邊環(huán)境和人流方向而定，盡量分散、多向布設，或與人行過街設施相結合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。10.5人行樓梯、自動扶梯、電梯10.5.1乘客使用的人行樓梯宜選用不大于26°349傾角，其寬度單向通行不宜小于1.2m，雙向通行不宜小于1.5m，當寬度大于2.4m時應設置中間扶手。樓梯寬度宜符合建筑模數(shù)。10.5.2自動扶梯與人行樓梯的通過能力應參考GB16899相關規(guī)定。10.5.3車站出入口宜設置垂直電梯，當出入口提升高度大于10m時宜設置自動扶梯。10.5.4自動扶梯及電梯的選擇應符合GB7588和GB16899要求。選用自動扶梯時應采用公共交通型。10.5.5車站作為事故疏散用的自動扶梯，其電源應按重要負荷供電。10.5.6車站應選用無機房電梯，當無法滿足無機房電梯布置要求時，宜選用液壓電梯。10.5.7電梯及其轎廂結構材料應符合相關標準要求，并設置視頻監(jiān)控、電話報警等安全防范設施，且不應作為緊急疏散使用10.6站臺門10.6.1本系統(tǒng)可設置站臺門，站臺門應符合行業(yè)標準JT/T933的要求，宜在站臺門和車門間裝設安全監(jiān)控系統(tǒng)。10.6.2站臺門門體尺寸及布置應考慮車門尺寸和部位、列車停車精度要求，以及列車停車位置等因素，并應具有厚度不大于8mm的最小障礙物檢測能力。10.6.3站臺門應保證在最小行車間隔條件下每天不少于20h的運行能力，保證在正常和非正常狀態(tài)下的安全與可靠運行，在緊急狀態(tài)下能保證乘客安全疏散。10.6.4站臺門的開關應與列車車門的開關協(xié)調(diào)一致；在任何故障情況下，確保所有活動門處于閉鎖狀態(tài)。站臺門的控制器宜具備故障站臺門與列車車門對位隔離功能。10.6.5站臺門所采用的絕緣材料、密封材料和電線電纜等均應低煙、低鹵、無毒、阻燃，且不含有放射性成份，滿足使用地區(qū)的氣候環(huán)境要求。10.7無障礙設施10.7.1車站為乘客服務的各類設施，均應滿足無障礙通行要求，并應符合GB50763的規(guī)定。10.7.2車站無障礙設施可采用電梯、斜坡道、導盲帶或其他措施。10.7.3無障礙電梯門前等候區(qū)深度不宜小于1.8m，梯門不應正對行車道。DB12/T910—201910.7.4無障礙電梯井地面部分應采取防淹措施。電梯平臺與室內(nèi)外高差處應設置坡道，并應符合GB11車站結構11.1一般規(guī)定11.1.1高架車站結構除應滿足規(guī)定的強度、耐久性外，尚應有足夠的豎向剛度、橫向剛度，并保證結構的整體性和穩(wěn)定性。11.1.2車站結構應考慮導軌梁、供電、通信等各系統(tǒng)設備及管線的設置，為接口預留條件，并應考慮排水、防雷擊、防腐蝕等措施。11.1.3高架車站結構除應滿足規(guī)定的強度、耐久性外，尚應有足夠的豎向剛度、橫向剛度，并保證結構的整體性和穩(wěn)定性。11.1.4高架車站宜優(yōu)先采用預制拼裝結構體系。11.1.5高架車站宜優(yōu)先采用“橋建合一”結構體系。11.1.6高架車站主體結構應按100年使用年限進行設計。11.1.7對于“橋建合一”高架車站結構體系，導軌梁及其支撐結構除應按照本規(guī)范第12章的有關規(guī)定進行結構設計外，獨柱、雙柱高架車站其余構件及三柱及以上高架車站尚應按照現(xiàn)行建筑結構設計規(guī)范進行結構設計。11.1.8獨柱、雙柱高架車站的墩柱、蓋梁、承臺、基礎耐久性設計應符合JTG3362的有關規(guī)定；獨柱、雙柱高架車站其余構件及三柱及以上高架車站結構耐久性設計應符合GB/T50476的有關規(guī)定。11.2設計荷載11.2.1高架車站與車輛有關的荷載應符合本規(guī)范第12.2節(jié)的有關規(guī)定。11.2.2高架車站整體升降溫、汽車撞擊力應符合本規(guī)范12.2節(jié)的有關規(guī)定。11.2.3高架車站地震荷載計算應符合下列規(guī)定：a)抗震設防類別為重點設防類；b)一條線100%的定員荷載和50%的站臺人群荷載按恒載計。11.2.4高架車站站廳、站臺、樓梯人群荷載標準值應采用4.0kN/m2天橋人群荷載標準值應滿足有關規(guī)范的要求；車站設備用房的活荷載應根據(jù)設備的重量、安裝運輸要求及工作狀態(tài)等確定，但不得小于4.0kN/m2；其他樓面、屋面的活荷載標準值應符合GB50009的有關規(guī)定。11.3結構設計11.3.1高架車站結構變形除應滿足現(xiàn)行國家建筑結構標準的有關規(guī)定外，導軌梁、墩頂最不利位移尚應符合本規(guī)范12.3節(jié)的有關規(guī)定。11.3.2高架車站在最不利荷載組合下，大懸臂蓋梁懸臂端的撓度不應大于L0/600、導軌梁支撐點處的豎向靜活載撓度不應大于L0/1200，L0為大懸臂構件的計算跨度。11.3.3除本規(guī)范另有規(guī)定外，獨柱、雙柱高架車站抗震設計宜符合CJJ166的有關規(guī)定。11.3.4除本規(guī)范另有規(guī)定外，三柱及以上高架車站抗震設計應符合GB50011的有關規(guī)定。11.3.5鋼結構車站橋墩宜優(yōu)先采用鋼管混凝土結構。DB12/T910—201911.3.6車站應進行防火設計，其耐火等級不應低于二級，應符合GB50016、GB50936、GB51249的有關規(guī)定。鋼結構車站防火涂料性能應符合GB14907的有關規(guī)定。11.4構造要求11.4.1高架車站鋼結構防腐蝕應符合JT/T722、JGJ/T251的有關規(guī)定。11.4.2高架車站與區(qū)間橋梁之間伸縮縫應符合本規(guī)范第12.5.1條的有關規(guī)定。11.4.3高架車站不宜設置變形縫。11.4.4高架車站應預留設備的安裝條件。12導軌梁橋工程12.1一般規(guī)定12.1.1導軌梁橋應滿足列車安全運營和乘客舒適乘坐的要求。導軌梁橋結構除應滿足規(guī)定的強度、耐久性外，尚應有足夠的豎向剛度、橫向剛度、抗扭剛度，并保證結構的整體性和穩(wěn)定性。12.1.2導軌梁橋結構應按照極限狀態(tài)法進行設計。除本規(guī)范另有規(guī)定外，導軌梁橋結構設計應符合JTGD60、JTGD64、JTG3362和JTGD63的有關規(guī)定。12.1.3除本規(guī)范另有規(guī)定外，導軌梁橋抗震設計應符合CJJ166的有關規(guī)定。12.1.4導軌梁橋應按100年使用年限進行設計。12.1.5導軌梁橋混凝土工程耐久性設計應符合JTG3362的有關規(guī)定；導軌梁橋鋼結構工程防腐宜采用長效型體系，并符合CJJ/T235的有關規(guī)定。12.1.6導軌梁橋宜選用預制安裝工法。導軌梁宜采用鋼結構，一般地段標準跨導軌梁橋宜采用等跨連續(xù)結構。12.1.7導軌梁橋建筑體量、結構形式宜充分考慮城市景觀和減振、降噪的需求。12.1.8導軌梁的各部位尺寸應滿足膠輪有軌電車走行輪、導向輪的安裝、走行要求，同時應滿足設備、疏散通道在梁體上安裝要求。12.1.9墩位布置應符合城市規(guī)劃、地面交通視距等要求?？缭脚藕楹恿鲿r，應按JTGD60的有關規(guī)定確定設計洪水頻率；跨越通航河流時，其橋下凈空應符合GB50139的有關規(guī)定。12.1.10導軌梁橋橋墩邊緣至機動車道邊的凈距應符合CJJ37和JTGB01的有關規(guī)定。12.1.11臨近機動車道邊的墩柱宜設防撞設施。當跨越車行道橋下凈空小于5.5m時，應設置限高設施和警示標志。12.1.12導軌梁橋承臺或擴大基礎侵入機動車道時，其承臺頂埋深不宜小于1.5m。12.1.13導軌梁采用地面方式敷設時，線路兩側宜設置隔離欄、路緣石；并做好導軌梁附屬設施檢修設計、排水設計。12.1.14鋼結構防腐設計宜按JT/T722，保護年限不低于15年。12.1.15導軌梁橋應按照有關規(guī)定進行橋梁荷載試驗。12.2設計荷載12.2.1導軌梁橋設計采用的作用可分為永久作用、可變作用、偶然作用和地震作用四類，作用分類應DB12/T910—2019表7作用分類12345678912.2.2導軌梁橋工程設計時應考慮結構上可能同時出現(xiàn)的作用，按JTGD60的相關規(guī)定取值并進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)作用效應組合，取其最不利效應組合進行設計。當本規(guī)范對作用有定義時，按本規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行。12.2.3膠輪有軌電車交通系統(tǒng)列車豎向靜活載確定應符合下列規(guī)定：DB12/T910—2019a)列車豎向靜活載圖式應按本線車輛的最大軸重、軸距及近、遠期中最長的編組確定；b)單線和雙線高架結構，應按列車活載作用于每一條線路確定；c)多于兩線的高架結構，應按下列最不利情況確定：1)按兩條線路在最不利位置承受列車活載，其余線路不承受列車活載；2)所有線路在最不利位置承受75%的活載。d)活載圖式應按實際列車編組進行加載，但對影響線異號區(qū)段，軸重應按空車計。12.2.4車輛活載的豎向效應為車輛豎向靜活載和車輛豎向動力作用之和，車輛的豎向動力作用應按車輛豎向靜活載乘以動力系數(shù)μ進行計算。動力系數(shù)μ的取值應符合JTGD60的有關規(guī)定。12.2.5作用于疏散通道的人群荷載按4.0kN/m2計。人群荷載不與車輛荷載同時作用。12.2.6鋼導軌梁疲勞荷載應符合下列規(guī)定：a)車輛疲勞荷載取定員軸重，按JTGD64疲勞荷載計算模型Ⅱ進行計算；b)鋼導軌梁的主梁按單線加載；f)連接兩線鋼導軌梁的橫梁應根據(jù)可能出現(xiàn)的最不利情況進行加載。12.2.7位于曲線上的橋梁應考慮列車產(chǎn)生的離心力，離心力作用于橋梁頂面以上列車重心處，其大小等于列車靜活載乘以離心力率C，C值應按式（4）計算：C=V2/127R（4）V—運行速度（km/h）；R—曲線半徑（m）。12.2.8列車制動力或牽引力按下列規(guī)定取值并最不利組合：a)應按不多于兩線計算列車制動力或牽引力；b)僅計算一條線的制動力或牽引力時，按列車豎向靜活載的15%計；g)高架車站及與其相鄰70m范圍內(nèi)的高架區(qū)間應計算兩線制動力或牽引力，每線按列車豎向靜活h)制動力或牽引力作用于車輛重心處。下部墩臺設計時，制動力或牽引力可移至支座中心處，計算剛構時可移至橫梁中線處，均不計移動作用點所產(chǎn)生的彎矩。12.2.9車輛橫向搖擺力按車輛超員軸重的25%計，一列車以一個橫橋向水平集中力、取最不利位置作用于導軌梁頂面。多線橋可僅計算任一條線的橫向搖擺力。12.2.10風荷載強度標準值應按JTG/TD60的規(guī)定取值。導軌梁及其下部結構設計時風荷載計算應滿足下列規(guī)定：a)導軌梁設計應按單線計算導軌梁及列車風荷載；b)雙線導軌梁橋下部結構設計，線路等高時應按照100%、50%分別計算迎風面前后兩線車輛、導軌梁的風荷載，不等高時宜按照100%分別計算迎風面前后兩線車輛、導軌梁風荷載；i)三線及以上導軌梁橋，線路等高時應按照100%、50%、25%分別計算三條線路車輛、導軌梁風荷載；線路不等高時宜按照100%、100%、50%分別計算前后三條線路車輛、導軌梁風荷載；j)有車時等效靜陣風風速按25m/s計。12.2.11溫度作用取值應符合下列規(guī)定：a)體系溫差應從結構合攏時算起。鋼結構橋梁的體系溫差宜分別取合攏溫度與歷年極端最低氣溫、極端最高氣溫的差值；混凝土結構橋梁的體系溫差宜分別取合攏溫度與歷年最冷月平均氣溫最低值、最熱月平均氣溫最高值的差值；b)鋼導軌梁的豎向溫度梯度宜按表8規(guī)定取值；DB12/T910—2019表8鋼導軌梁的豎向溫度梯度溫度變化升溫溫度梯度ΔT3=8℃h1=0.5mΔT1=-6℃12.2.12地震作用取值應符合下列規(guī)定：a)導軌梁橋抗震設防類別為乙類；b)順橋向地震不計車輛荷載引起的地震力；橫橋向地震計入50%定員荷載引起的地震力，作用于車輛重心處。12.2.13橋墩承受的汽車撞擊力順行車方向時宜采用1000kN，垂直于行車方向宜采用500kN，作用在路面以上1.20m高度處，兩個方向撞擊力不同時考慮。當設有防撞保護措施時，可視防撞能力，對汽車撞擊力予以適當折減。12.2.14作用于車檔的撞擊作用宜根據(jù)車檔的沖撞擊吸收原理、車輛速度、車輛載荷等情況計算確定。12.3剛度要求12.3.1在車輛豎向靜活載作用下，導軌梁最大豎向撓度不應大于其跨度的1/800。12.3.2在運營車輛活載作用下，導軌梁梁端走行面錯縫高差不宜大于2mm。12.3.3導軌梁橋橋墩墩頂在運營車輛荷載、運營風荷載作用下最不利墩頂位移應符合下列規(guī)定：a)由墩頂橫橋向水平位移引起的導軌梁梁端水平相對折角，跨度不大于35m時不大于3‰；跨度 k)墩頂順橋向水平位移限值△s應符合下列規(guī)定： Δs≤5√L（5）L——橋梁跨度（m），當為不等跨時采用相鄰跨中的較小跨度。當L小于25m時，按25m計；△s——墩頂順橋向水平位移（mm），包括由于墩身和基礎的彈性變形及地基彈性變形的影響。12.4結構設計12.4.1導軌梁橋鋼結構設計應采取措施降低腐蝕、疲勞、火災和設計使用年限內(nèi)發(fā)生的偶然作用導致DB12/T910—201912.4.2基礎沉降按正常使用極限狀態(tài)下準永久值組合效應計算，組合中僅計及直接作用于結構上的永久作用標準值（不包括混凝土收縮與徐變作用）和可變作用準永久值（僅考慮車輛豎向活載）。12.4.3區(qū)間橋梁計算總沉降量不應大于50mm，相鄰墩臺沉降差不宜大于20mm。對于外部超靜定結構，其相鄰墩臺不均勻沉降差的容許值還應根據(jù)沉降對結構產(chǎn)生的附加影響確定。12.4.4當結構自重（包括附加建筑自重）、預加力、前期收縮徐變及靜活載引起的豎向撓度大于15mm或跨度的1/1600時，應設置預拱度；預拱度曲線應與結構自重（包括附加自重）、預加力、前期收縮徐變及1/2靜活載所產(chǎn)生的撓度曲線基本相同，但方向相反。12.4.5導軌梁橋橋跨結構在承載能力極限狀態(tài)基本組合時單項受壓支座始終處于受壓狀態(tài)，且抗傾覆安全系數(shù)不應小于1.3。12.4.6曲線導軌梁應考慮曲線超高時停車狀態(tài)的荷載組合并驗算。12.4.7運營后預應力混凝土導軌梁的徐變上拱值不應超過12mm。12.4.8簡支預應力混凝土導軌梁宜按照全預應力構件設計。12.4.9預應力及鋼筋混凝土導軌梁應進行彎剪扭強度驗算，且其構造配筋滿足相關規(guī)范要求。12.4.10獨柱式混凝土橋墩應進行偏心受壓構件抗剪強度驗算、抗剪扭強度驗算，且其構造配筋滿足相關規(guī)范要求。12.4.11獨柱式鋼結構橋墩宜優(yōu)先采用鋼管混凝土構件。12.4.12導軌梁橋應驗算頂梁工況，頂力按可變作用計。頂梁驗算應保證橋梁整體和局部構件的安全。12.4.13導軌梁走行面宜采取防止車輪打滑和空轉(zhuǎn)的措施。12.4.14導軌梁走行面與橡膠輪胎之間的摩擦系數(shù)不應小于0.85。12.4.15結合天津市氣候?qū)к壛哼\行面宜采取避免結冰的輔助措施。12.4.16支座宜采用軌道交通標準系列的球形鋼支座。12.5構造要求12.5.1導軌梁間應設伸縮縫，伸縮縫除保證梁體能自由伸縮外，還應保證車輛走行輪、導向輪的走行面平順連接。當伸縮縫寬度不大于25mm時，伸縮縫可與線路垂直布置；當伸縮縫寬度大于25mm時，伸縮縫宜與線路呈45。角布置。當伸縮縫寬度大于60mm時，應設置梁縫過渡構造。12.5.2當橋墩可能承受車、船、漂流物撞擊時，在外力作用點以下部位不應采用空心墩。12.5.3導軌梁橋應預留設備的安裝條件。12.5.4導軌梁橋應設置兼做疏散平臺的檢修通道，并應采取接地保護措施。12.5.5導軌梁橋應根據(jù)車輛構造設置防側翻裝置。13供電系統(tǒng)13.1一般規(guī)定13.1.1供電系統(tǒng)應安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟適用。13.1.2供電系統(tǒng)應包括中壓外部電源、中壓供電網(wǎng)絡、變電所、充電設備、動力照明、電力監(jiān)控和防雷接地系統(tǒng)。13.1.3供電系統(tǒng)宜采用分散式供電，從城市電網(wǎng)引入一路或多路中壓外部電源。當一路進線電源故障時，其余電源應能保障重要負荷的供電。DB12/T910—201913.1.4中壓外部電源電壓等級分為35kV、10kV，系統(tǒng)容量應按照系統(tǒng)遠期用電負荷需求設計。13.1.5中壓外部電源方案應根據(jù)膠輪有軌電車交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃進行設計。13.1.6中壓供電網(wǎng)絡宜采用單環(huán)網(wǎng)接線方式。13.1.7中壓供電電壓偏差應符合GB/T12325的相關規(guī)定。13.1.8充電設備應采用交流三相380V進線電源。13.1.9動力照明電壓應采用交流220V/380V，動力配電設計應符合GB50054的相關規(guī)定，照明設計應符合GB50034的相關規(guī)定。13.1.10對于與人員及行車安全相關的重要負荷，其應急電源方案可采用下列形式：a)UPS（一體化電源）；b)儲能電站或組合系統(tǒng)；c)供電網(wǎng)絡中獨立于正常電源的專用饋電線路。13.1.11供電系統(tǒng)及其設備的工作接地、保護接地、雷電保護接地應采用綜合接地系統(tǒng)，并應符合GB/T13.1.12供電系統(tǒng)注入電網(wǎng)的諧波含量應符合GB/T14549限定值的要求。13.1.13接入供電系統(tǒng)的各類供電設備和用電設備均應符合GB17625.1的要求，各類電氣和電子類設備諧波電流發(fā)射限值均應符合GB17625.1的要求。13.1.14供電系統(tǒng)防火設計應符合GB50016的有關規(guī)定。13.1.15電氣設備應具有無自爆、低損耗、低噪聲、體積小等特點。電氣設備應選擇符合國家相關節(jié)能設計規(guī)范和能效限定標準的節(jié)能環(huán)保型產(chǎn)品，其能效等級宜為I級。13.2變電所13.2.1車站根據(jù)負荷情況設置變電所，綜合車場應設置變電所，變電所中壓進線電源應引自中壓供電13.2.2變壓器的數(shù)量與容量應根據(jù)近、遠期負荷計算確定。13.2.3變電所動力變壓器為充電設備及動力照明系統(tǒng)提供電源變電所的中壓側、低壓側宜采用單母線接線。13.2.4根據(jù)線路及運行情況設置列車充電設備（樁）。停車場優(yōu)先考慮設充電設備，折返線、車站應根據(jù)實際情況設置。13.2.5充電設備（樁）應按整車各編組獨立配置。13.2.6變電所的設備布置應符合GB50053、GB50059的相關規(guī)定。13.2.7當變電所設置一套UPS作為應急電源時，UPS的蓄電池容量應滿足連續(xù)供電2h的要求。13.2.8變電所的交直流操作電源宜從低壓柜引入。13.2.9變電所的繼電保護設置應符合GB/T50062的有關規(guī)定。13.2.10變電所的高、低壓側應設置過電壓防護裝置。13.2.11變電所設計應滿足電力監(jiān)控的要求。13.3充電設備13.3.1充電設備由取流裝置、授流裝置及其他設備組成，應能實現(xiàn)車載動力電池自動化充電作業(yè)13.3.2充電設備參數(shù)應滿足以下要求：DB12/T910—2019a)標稱電壓：DC750V；b)充電功率：150kW。13.3.3充電設備帶電部分和混凝土結構、鋼結構、車體之間的最小凈距，應符合表9的規(guī)定。表9充電設備帶電部分和結構體、車體之間的最小凈距（mm）13.3.4充電設備絕緣的爬電距離不應小于180mm。13.3.5充電設備的材料及截面應滿足各種充電方式下的最大載流量需求。13.3.6充電設備應設置安全警告標識，正常時不帶電的金屬部分應可靠接地。13.4.1電力電纜與控制電纜應采用阻燃、低煙電纜；火災時需要保證供電的配電線路應采用耐火銅芯電纜或礦物絕緣耐火銅芯電纜。13.4.2電纜敷設應便于檢修維護。電纜敷設的技術要求應符合GB50217的相關規(guī)定。13.4.3電纜在房間內(nèi)敷設時，宜沿電纜橋架敷設。13.4.4電纜構筑物中電纜引至電氣柜、盤或控制屏的開孔部位，電纜貫穿隔墻、樓板的孔洞處，均應實施阻火封堵。13.5動力照明13.5.1車站用電設備的負荷分為重要負荷和一般負荷：a)重要負荷：應急照明、火災或其他災害仍需使用的用電設備；通信系統(tǒng)設備、控制系統(tǒng)設備、綜合調(diào)度系統(tǒng)設備、電力監(jiān)控系統(tǒng)設備、乘客信息及服務系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)設備、安防設施、自動售檢票設備、站臺門設備、道岔設備、變電所操作電源等；b)一般負荷：變電所檢修電源、正常照明、普通風機、電扶梯、區(qū)間檢修設備、電源插座、空調(diào)制冷設備、廣告照明、清潔設備、電熱設備等。13.5.2綜合車場、控制中心大樓內(nèi)建筑電氣設備的負荷分級應符合GB50052和JGJ16的規(guī)定。13.5.3動力照明應符合下列規(guī)定：a)消防及其他防災用電設備應采用專用的供電回路，其配電設備應設有明顯標識；b)配電變壓器二次側至用電設備之間的低壓配電級數(shù)不宜超過三級；c)各級配電開關設備宜預留備用回路；d)動力照明設備宜集中布置；e)負荷性質(zhì)重要或用電負荷容量較大的集中設備應采用放射式配電；f)中小容量動力設備宜采用放射式配電。用電點集中而容量較小的次要用電設備可采用鏈式配電；g)動力設備及照明的控制根據(jù)需要可采用就地控制和遠程控制；h)車站站廳和站臺宜設清掃用移動電器的安全型電源插座。13.5.4車站照明種類分為正常照明和應急照明。13.5.5應急照明包括備用照明、疏散照明和應急導向標識照明，其設置除應滿足GB51309還應符合下列規(guī)定：a)當正常照明失電后，對需要確保正常工作或活動繼續(xù)進行的場所應設置備用照明；DB12/T910—2019b)當正常照明因故障熄滅或火災情況下正常照明斷電時，對需要確保人員安全疏散的場所應設置疏散照明；c)地上線路及建筑的應急照明供電時間，應符合GB50016和GB50054的有關規(guī)定。13.5.6照明照度標準應符合GB50034的相關規(guī)定。13.6.1電力監(jiān)控應包括電力調(diào)度系統(tǒng)（主站）、變電所綜合自動化系統(tǒng)（子站）及聯(lián)系兩者的專用數(shù)據(jù)傳輸通道。13.6.2電力監(jiān)控應簡單、可靠。變電所綜合自動化系統(tǒng)宜采用單監(jiān)控單元、單網(wǎng)配置。電力調(diào)度中心宜采用雙交換機、雙冗余網(wǎng)絡配置方案。13.6.3當設有綜合調(diào)度系統(tǒng)時，電力調(diào)度系統(tǒng)可集成到綜合調(diào)度系統(tǒng)中。13.6.4電力監(jiān)控的功能應滿足變電所無人值守的運行要求。13.6.5電力監(jiān)控宜采用通信系統(tǒng)的標準時鐘信號。13.6.6系統(tǒng)功能應包括遙控、遙信、遙測、遙調(diào)，并具備數(shù)據(jù)傳輸及處理、報警處理及統(tǒng)計報表、用戶畫面、自檢、維護和擴展、信息查詢、安全管理、系統(tǒng)組態(tài)、在線檢測、時鐘同步、培訓等功能。13.6.7子站設備的通信規(guī)約應對用戶完全開放。13.6.8遠動數(shù)據(jù)通道宜采用通信系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通道。13.7過電壓防護與接地13.7.1車站及綜合車場的防雷設計應符合GB50057的有關規(guī)定。13.7.2車站及綜合車場設置綜合接地系統(tǒng)，接地裝置應利用建筑結構鋼筋作為自然接地體，其接地電阻不應大于1Ω,且接地裝置的接觸電位差和跨步電位差應符合GB/T50065的規(guī)定。13.7.3車站及綜合車場應設置良好的車體接地裝置，并接入綜合接地系統(tǒng)。13.7.4供電系統(tǒng)中電氣裝置與設施的外露可導電部分除有特殊規(guī)定外均應接地。13.7.5配電變壓器低壓側中性點應直接接地。13.7.6車體防靜電接地：a)在列車進站后，靜電刷與靜電軌保持良好的接觸，確保車體靜電的釋放；b)防靜電接地系統(tǒng)接地電阻≤4Ω。13.7.7直流充電設備絕緣電阻值應大于1.5MΩ。14列車控制系統(tǒng)14.1一般規(guī)定14.1.1列車控制系統(tǒng)結構及設備配置應滿足GB/T32590.1規(guī)定的全自動運行（GoA4)的行車組織要求。14.1.2列車控制系統(tǒng)應滿足列車的全自動運行，列車自動投入/退出運營，并按預定的行車計劃及故障運行模式自動行車、自動進出停車線和車場等，列車具備自動喚醒、啟動和休眠、自動出入車場、自動清洗、自動行駛、自動啟停車、自動開關車門、自動故障運行等功能。14.1.3列車控制系統(tǒng)應具有部分的應急和故障自動處理功能，具有對列車安全監(jiān)控及部分應急處理的遠程控制功能。DB12/T910—201914.1.4列車控制系統(tǒng)應設置必要的故障監(jiān)測和報警設備,滿足采用信息化手段維護管理需求，設備應便于維修、測試及更換。14.1.5涉及行車安全的系統(tǒng)、設備及電路應滿足應滿足TB/T2615的要求。采用的安全系統(tǒng)、設備應通過相關安全認證。14.1.6列車控制系統(tǒng)應滿足線路行車最大能力要求，應采用完整的ATC系統(tǒng)。雙線區(qū)段宜滿足單線雙方向列車全自動運行的要求；單線區(qū)段應滿足單線雙方向列車全自動運行的要求。14.1.7列車控制系統(tǒng)設備的電磁抗干擾度和電磁發(fā)射指標應滿足GB/T17626、GB9254、GB/T24338中的相關要求。14.1.8列車控制系統(tǒng)應安全可靠，設備應具有自診斷及故障報警功能，單個設備故障點不應造成總體功能的喪失。14.1.9設于高架或地面線路的列車控制系統(tǒng)設備應與城市景觀相協(xié)調(diào)。14.2基本要求14.2.1列車控制系統(tǒng)宜采用移動閉塞、自動閉塞制式。14.2.2列車控制系統(tǒng)選擇應符合下列規(guī)定：a)系統(tǒng)應采用安全、可靠、成熟、先進的技術裝備，并應具有較高的性價比，滿足運行能力、網(wǎng)絡化及靈活交路運行需求；b)系統(tǒng)自身設備，通信、供電等相關設備故障時，應滿足行車安全的需要，具有降級使用的功能；c)系統(tǒng)應適應膠輪有軌電車交通系統(tǒng)工程運用環(huán)境要求，便于系統(tǒng)工程實施及維護管理。14.2.3列車控制系統(tǒng)設計能力應滿足下列要求：a)系統(tǒng)的監(jiān)控范圍應結合線路和車場規(guī)模設計。系統(tǒng)能力應與線路規(guī)模、運行能力相適應；b)系統(tǒng)監(jiān)控和管理的列車數(shù)量應按最小追蹤間隔時間的需要進行測算，并留有不小于30%余量。新線設計時，車載信號設備配備數(shù)量，宜按近期配屬列車數(shù)量計，根據(jù)需要可適當增加；c)線路通過能力應按最大客流設計，折返能力應適應最大客流的要求。14.2.4列車控制系統(tǒng)應滿足與車輛、通信及其他系統(tǒng)、綜合調(diào)度及火災自動報警系統(tǒng)、站臺門、道岔和車場設備等系統(tǒng)的接口要求。14.2.5列車控制系統(tǒng)宜通過集成優(yōu)化設計減少車載設備體積和質(zhì)量，其軌旁設備可與弱電其他設備共用機房。14.2.6列車控制系統(tǒng)宜采用綜合UPS。綜合UPS電池后備時間不應少于30min。14.2.7列車控制系統(tǒng)控制中心、軌旁、車場設備應接入綜合接地系統(tǒng)弱電母排或接地扁鋼，接地電阻14.3構成要求14.3.1列車自動控制系統(tǒng)（ATC）系統(tǒng)應包括下列子系統(tǒng)：a)列車自動監(jiān)控(ATS)子系統(tǒng)；b)列車自動防護(ATP)子系統(tǒng)；c)列車自動運行(ATO)子系統(tǒng)。14.3.2列車控制系統(tǒng)按所處地域劃分可包括以下子系統(tǒng)：a)控制中心系統(tǒng)；b)軌旁設備系統(tǒng)；DB12/T910—2019c)車載設備系統(tǒng)；d)車場設備系統(tǒng)。14.3.3在保證安全性及功能的前提下，宜減少軌旁設備配置。對于降級運行及恢復時間要求不高的線路，可不設置實體信號機和次級列車位置占用檢測設備。14.3.4列車控制系統(tǒng)宜配置以地面控制為主的中央集中式列車控制系統(tǒng)，通過地面ATP設備發(fā)送列車運行移動授權、運行計劃匹配策略等控車命令及列車運行前方實際線路數(shù)據(jù)，由列車控制系統(tǒng)的車載設備控制列車運行。14.3.5列車控制系統(tǒng)中央宜集中設置區(qū)域控制中心（ZC）、CBI、ATS及分布式控制系統(tǒng)（DCS）通信設備，軌旁設置聯(lián)鎖全電子執(zhí)行單元、信標、無線接入設備等。14.3.6