Chapter2

AviationMaintenanceTheory2.7MSG–3Analysis2.7.1MSGEvolution(演變)2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis2.7.3MSG3Logic–ZonalAnalysis2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis2.8ProgramDevelopmemnt維修方案的制定2.7.1MSGEvolutionMSG–1手冊(cè)－維修評(píng)估和方案的制定，規(guī)定了初始例行維修的要求。1968年在B747飛機(jī)上首次應(yīng)用。MSG–2－以指定不同維修方式為主導(dǎo)的分析邏輯，為系統(tǒng)或零部件指定不同的維修方式。1970年在B737－200飛機(jī)上部分使用。MSG–3－以指定維修工作作為主導(dǎo)的分析邏輯，為飛機(jī)系統(tǒng)或分析指定維修工作。80年代早期在B767飛機(jī)上第一個(gè)全面應(yīng)用。2.7.1MSGEvolutionMSG–1handbook.Usedon747programin1968.MSG–2UsedonL1011,DC10,737-200partiallyin1970.EMSG(European)UsedonA300in1972.MSG-3Usedon767,737-400,747-400in1980.2.7.1MSGEvolutionMSG–3revision1Usedon777,A340,MD11in1983.MSG–3revition2Usedon737NGin1993.MSG–2001.1UsedonMSGreanalysis.2.7.1MSGEvolutionMSG–1手冊(cè)－維修評(píng)估和方案的制定:分析邏輯；制造廠家工作程序；航空公司工作程序。2.7.1MSGEvolutionMSG–2為飛機(jī)系統(tǒng)或零部件指定維修方式。維修方式：HT，OC，CM；維修方式是維持產(chǎn)品設(shè)計(jì)固有可靠性的一個(gè)維修程序；維修方式的選擇是由其設(shè)計(jì)特性和其維修經(jīng)濟(jì)性來(lái)決定的。2.7.1MSGEvolutionMSG–3分析邏輯是指定維修工作的分析方法。分析結(jié)果是指定的需要定期（按規(guī)定間隔）完成的一系列維修工作。A檢間隔一般為200～400發(fā)動(dòng)機(jī)飛行小時(shí)（EFH，EngineFlightHour），而C檢測(cè)為2000—3000EFH左右。

Chapter2

AviationMaintenanceTheory

2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis

MSG–3involves:按ATA規(guī)范將飛機(jī)系統(tǒng)分解到零部件層次；選擇重要維修項(xiàng)目（MSIs）應(yīng)用分析邏輯對(duì)每一個(gè)重要維修項(xiàng)目進(jìn)行分析；根據(jù)分析結(jié)果指定維修工作和間隔。2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis重要維修項(xiàng)目的選擇應(yīng)考慮:安全－失效是否會(huì)影響安全；可探測(cè)性－失效是否可以探測(cè)到或不可能探測(cè)到；運(yùn)行－對(duì)運(yùn)行由重要影響嗎？經(jīng)濟(jì)性－對(duì)經(jīng)濟(jì)性有重要影響嗎？2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysisTwostages:第一階段：分析失效影響并對(duì)失效進(jìn)行分類：顯性失效（tooperatingcrew）(5)Safety;(6)Operational,economics;(7)Non-operationaleconomics.隱性失效（工作組無(wú)法察覺(jué)）(8)Safety;(9)Non-operationaleconomics.第二階段：應(yīng)用分析邏輯，指定試用和有效的維修工作。2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysisMSG-3SimplifiedDecisionLogic-FailureEffectQuestions(1)Failureevidenttoflightcrew(4)Failureevidenttoflightcrew(3)HiddenFailureAffectssafety(2)Failureaffectssafety(5)Safety(7)Non-operationalEconomics(6)Operational,Economics(9)Nosafety(8)SafetyEvidentHiddenYYNYYNNN2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis系統(tǒng)越復(fù)雜，故障模式也越多，其故障后果當(dāng)然也會(huì)有多種多樣，但總可以把各種故障后果歸為下述四類：（1）安全性后果。故障的發(fā)生會(huì)對(duì)使用安全性直接造成不利的影響，如機(jī)毀人亡，或者因?yàn)閱适Я似渌撤N功能而造成繼發(fā)性的二次損傷，從而危及安全。（2）使用性后果，故障的發(fā)生對(duì)使用能力有直接的不利影響，并且會(huì)因工作進(jìn)度拖延等原因而造成經(jīng)濟(jì)損失，還會(huì)使直接的修理費(fèi)用增加。

2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis系統(tǒng)越復(fù)雜，故障模式也越多，其故障后果當(dāng)然也會(huì)有多種多樣，但總可以把各種故障后果歸為下述四類：（3）非使用性（經(jīng)濟(jì)性）后果。對(duì)使用能力沒(méi)有直接的不利影響，只影響到直接維修費(fèi)用的增加。（4）隱患性后果。沒(méi)有直接的不利影響，但是增加了發(fā)生多重故障的可能性，即因?yàn)榘l(fā)生了這一故障，而可能導(dǎo)致其他會(huì)產(chǎn)生重大后果的故障發(fā)生。它屬于隱蔽功能項(xiàng)目的故障后果。2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysisMSG－3提出的預(yù)定維修大綱中的工作包括：a．潤(rùn)滑/保養(yǎng)（LU，Lubrication／SV，Servicing）；b．空勤組監(jiān)控（CR，CrewMonitoring）；取消c.使用檢查（OP，Operational/VisualCheck）；d．檢查/功能檢查（IN，Inspection/FC，F(xiàn)unctionalCheck）；e．恢復(fù)（RS，Restoration）；f．報(bào)廢（DS，Discard）；g．以上工作的綜合（CB，Combination）。2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis維修工作分類和間隔的確定：規(guī)章的要求；試航限制項(xiàng)目和取證維修要求；飛機(jī)系統(tǒng)和動(dòng)力裝置過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)；制造廠家的測(cè)試數(shù)據(jù)；行業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（ISC）的決定。2.7.2MSG3Logic–SystemAnalysis工作間隔的選擇依據(jù)：航空公司和制造廠家的歷史數(shù)據(jù)；行業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)為新設(shè)備指定的預(yù)測(cè)間隔；參照類似設(shè)備的經(jīng)驗(yàn)；原設(shè)備制造廠（OEM）的建議間隔。Chapter2

AviationMaintenanceTheory2.7.3MSG3Logic–ZonalAnalysis

區(qū)域檢查是針對(duì)整個(gè)區(qū)域的一般目視檢查的組合；檢查的目的是確保連接的牢靠性和結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)的一般狀況；詳細(xì)和特殊詳細(xì)檢查及性能恢復(fù)工作劃歸到系統(tǒng)維修要求中。2.7.3MSG3Logic–ZonalAnalysis

改進(jìn)的區(qū)域分析:確定降低雷電或高能輻射對(duì)試航性影響可能性的維修工作；針對(duì)某些保護(hù)裝置（如布線通道）所需的附加工作；對(duì)通常區(qū)域檢查不足以提供充分保護(hù)的情況，指定獨(dú)立的維修工作；Chapter2

AviationMaintenanceTheory2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis

對(duì)環(huán)境導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損傷的分析；對(duì)意外事故導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損失的分析；對(duì)疲勞導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損失的分析。2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis

飛機(jī)結(jié)構(gòu)被分解成重要結(jié)構(gòu)和其它類結(jié)構(gòu):結(jié)構(gòu)重要項(xiàng)目（SSIs）——失效后會(huì)喪失結(jié)構(gòu)功能或降低結(jié)構(gòu)剩余強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目；其它結(jié)構(gòu)項(xiàng)目——結(jié)構(gòu)上沒(méi)有起重要作用的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目。2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis環(huán)境對(duì)結(jié)構(gòu)的損傷：抵御失效能力的結(jié)構(gòu)老化；發(fā)生化學(xué)反應(yīng)導(dǎo)致不一定和時(shí)間和使用情況有關(guān)，如滲漏的液體導(dǎo)致的。2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis意外損傷：由于和外物接觸或碰撞導(dǎo)致?lián)p傷；由于不適當(dāng)?shù)墓に嚮蚓S修可導(dǎo)致降低剩余強(qiáng)度的獨(dú)立。2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis疲勞損傷：以裂紋的首次出現(xiàn)和擴(kuò)展為特點(diǎn)；由于持續(xù)加載導(dǎo)致的累計(jì)后果；和飛機(jī)的使用時(shí)間長(zhǎng)短有關(guān)。2.7.4MSG3Logic–StructureAnalysis維修工作間隔的確定－結(jié)構(gòu)意外損傷的概率低中等高環(huán)境低D、5yrs25000hrs/25000cycC－2C，12mos4000hrs/4000cycC－4C，12mos4000hrs/4000cyc損傷中C－2C，12mos4000hrs、4000cycC－4C，12mos4000hrs/4000cycA-C，2～24mos4000hrs/4000cyc概率高C－4C，12mos4000hrs/4000cycA-C,2~20mos600~6000hrs/cycA,2mos600hrs/500cycChapter2

AviationMaintenanceTheory2.8ProgramDevelopment維修方案的制定2.8.1Airlineinitialmaintenanceprogram航空公司的初始維修方案2.8.2Maintenancecheckpackaging定檢工作包2.8.3Programconversion維修方案的替換

2.8.1Airlineinitialmaintenanceprogram

維修方案的目標(biāo)確保產(chǎn)品/設(shè)備的固有安全和可靠性出現(xiàn)性能衰退時(shí)，恢復(fù)其固有的安全和可靠性水平固有可靠性水平不能滿足要求時(shí)，獲取必要的信息以求設(shè)計(jì)改進(jìn)以最低的總成本實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)2.8.1Airlineinitialmaintenanceprogram

維修的初始方案MRB報(bào)告規(guī)定了航空公司制定初始維修方案的最低維修要求制造廠家提供維修計(jì)劃文件MPD最低維修要求適用于新引進(jìn)的機(jī)型2.8.1Airlineinitialmaintenanceprogram

維修方案的修改為優(yōu)化初始維修方案的目的，用于優(yōu)化維修方案可靠性管理委員會(huì)（RCB）權(quán)利的體現(xiàn)MRP/MPD和OEM（原設(shè)備制造廠）數(shù)據(jù)的體現(xiàn)2.8.1Airlineinitialmaintenanceprogram

維修方案的修改：工作內(nèi)容的增加和撤銷(xiāo)維修方式的改變工作間隔的延長(zhǎng)/縮短修改方案的理由分析報(bào)告由可靠性管理委員會(huì)批準(zhǔn)，局方審批2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：航空公司的運(yùn)行要求、維修要求、商業(yè)運(yùn)作要求定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包投入運(yùn)行機(jī)型的運(yùn)行航線結(jié)構(gòu)；預(yù)計(jì)的飛機(jī)利用率和每循環(huán)的飛行小時(shí)；運(yùn)行環(huán)境。2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：航空公司的運(yùn)行要求、維修要求、商業(yè)運(yùn)作要求定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包航空公司的維修設(shè)備情況（機(jī)庫(kù)機(jī)位的多少、工具設(shè)備的可用性）可用的人力情況；零部件車(chē)間的維修能力；后勤保障車(chē)間的能力。2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：航空公司的運(yùn)行要求、維修要求、商業(yè)運(yùn)作要求定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包航空公司在飛機(jī)維修方面的投資策略；航班正點(diǎn)率可靠性目標(biāo)；客艙設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)。2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：定檢工作包都事先打好制造廠提供工作內(nèi)容初始定檢工作包不變定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：航空公司將塊檢拆解成段檢定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包塊檢適用于：機(jī)隊(duì)規(guī)模大、機(jī)型成熟；能承受飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)段檢適用于：承受不起飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：航空公司將塊檢拆解成段檢定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包塊檢優(yōu)勢(shì)：飛機(jī)可長(zhǎng)時(shí)間投入運(yùn)行；改裝項(xiàng)目和塊檢同時(shí)進(jìn)行。塊檢缺點(diǎn)：人力需求不穩(wěn)定；2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：航空公司將塊檢拆解成段檢定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包段檢優(yōu)勢(shì)：隊(duì)季節(jié)性運(yùn)行的航班安排較靈活人力需求較平穩(wěn)；可過(guò)夜維修。段檢缺點(diǎn)：故障維修不及時(shí)；改裝難于結(jié)合定檢工作。2.8.2Maintenancecheckpackaging

維修定檢工作包的內(nèi)容：維修工作和間隔單獨(dú)給出塊檢建議可選擇定檢工作包的靈活性定檢工作包打包應(yīng)考慮的因素傳統(tǒng)的做法－A、C檢新概念的方案－未打包飛機(jī)不同的利用率，會(huì)產(chǎn)生不同的定檢工作內(nèi)容。例1、日利用率8小時(shí)；每飛行循環(huán)小時(shí)1.4；段檢天數(shù)60天。例2、日利用率8.5小時(shí)；每飛行循環(huán)小時(shí)1.5；段檢飛機(jī)小時(shí)5002.