第八講城市布局結(jié)構(gòu)與形態(tài)任何城市理論必須研究空間形態(tài)(spatialform)和作為其內(nèi)在機制的社會過程(socialprocess)之間的相互關(guān)系?！狣avid.Harvey,19731.第一節(jié)基本概念與理論城市總體布局的核心是城市主要功能在空間形態(tài)演化中的有機構(gòu)成，它是研究城市各項用地間的內(nèi)在聯(lián)系，將城市各組成部分按其不同功能要求和發(fā)展序列有機組合起來。一、城市功能、結(jié)構(gòu)與形態(tài)1、城市結(jié)構(gòu)國標《城市規(guī)劃基本術(shù)語標準》：城市結(jié)構(gòu)是“構(gòu)成城市經(jīng)濟、社會、環(huán)境發(fā)展的主要要素，在一定時間形成的相互關(guān)聯(lián)、相互影響與相互制約的關(guān)系。”2.2、城市形態(tài)基本概念國標《城市規(guī)劃基本術(shù)語標準》：城市形態(tài)是“城市整體和內(nèi)部各組成部分在空間地域的分布狀態(tài)?！蓖ǔＶ赋鞘薪ǔ蓞^(qū)的平面形狀、內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)和道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與形態(tài)。城市形態(tài)是在歷史發(fā)展過程中形成的或為自然發(fā)展的結(jié)果，或為規(guī)劃的建設(shè)的結(jié)果。這兩者往往是交替著起作用的。3.城市功能、結(jié)構(gòu)與形態(tài)的關(guān)系（P199/271表）城市功能：主導、本質(zhì)，城市發(fā)展的動力因素；城市結(jié)構(gòu)：內(nèi)涵、抽象，城市各項功能活動的內(nèi)在聯(lián)系；城市形態(tài)：表象、縮影，城市的空間形式的特征。城市功能與結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展不同空間層次的協(xié)調(diào)：內(nèi)/外；局部/整體不同城市系統(tǒng)的協(xié)調(diào)：用地/交通/基礎(chǔ)設(shè)施；物質(zhì)/非物質(zhì)不同發(fā)展階段的協(xié)調(diào)：近/遠。3、城市功能、形態(tài)、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展4.城市結(jié)構(gòu)包含有多方面的內(nèi)容：經(jīng)濟結(jié)構(gòu)；社會結(jié)構(gòu)；政治結(jié)構(gòu)；空間結(jié)構(gòu)等?？臻g結(jié)構(gòu)是社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)在土地使用上的反映。第二節(jié)社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與空間結(jié)構(gòu)5.一、生產(chǎn)方式與空間組織1、不同發(fā)展階段原料地、生產(chǎn)地與市場地的關(guān)系6.2、大型制造業(yè)公司的組織與空間分布G.Humphrys(1982)提出大型制造業(yè)公司的組織結(jié)構(gòu)可劃分為:公司總部(headquarter)；研究發(fā)展機構(gòu)(researchanddevelopment)；加工處理(processing)；裝配(fabrication)；總裝(integration)。7.8.德國大眾公司（Volkswagen）全球范圍的供應(yīng)和裝配網(wǎng)絡(luò)，19859.跨國公司的工廠以相同的形式遍布在地球的不同地方。這是AndreasGursky1995年發(fā)表的照片《西門子工廠，卡爾斯魯厄》10.在經(jīng)濟發(fā)展過程中，信息產(chǎn)業(yè)成為經(jīng)濟發(fā)展的主導產(chǎn)業(yè)，服務(wù)型經(jīng)濟（生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)producerservices）逐漸取代工業(yè)經(jīng)濟。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)包括：商業(yè)和投資銀行；證券和商品的經(jīng)紀業(yè)；房地產(chǎn)業(yè)；廣告業(yè)；出版業(yè)；會計業(yè)；商業(yè)咨詢業(yè)；通訊和媒體業(yè)；法律服務(wù)業(yè)；計算機軟件服務(wù)業(yè)；其他為商業(yè)、也為政府和非贏利機構(gòu)提供服務(wù)的服務(wù)業(yè)。11.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)位在1980年代后發(fā)生了分離：一些前臺性的內(nèi)容（需要面對面接觸的窗口型生產(chǎn)服務(wù)業(yè)）進一步在大都市的市中心集聚，豐富了中心商務(wù)區(qū)（CBD）的內(nèi)容。一些為日常生產(chǎn)活動服務(wù)的后臺內(nèi)容（不需要面對面接觸的部分）則伴隨著郊區(qū)化而分散到城市的周邊地區(qū)，并和生產(chǎn)、居住、消費設(shè)施結(jié)合成眾多新型的小型綜合地域單元。12.二、區(qū)位競爭1、區(qū)位擇優(yōu)與區(qū)位理論2、競租理論地價對土地使用的調(diào)節(jié)作用：對土地使用量的調(diào)節(jié)；對土地使用性質(zhì)的調(diào)節(jié)；對土地使用強度的調(diào)節(jié)。13.三、城市道路交通是城市結(jié)構(gòu)的骨架14.1、不同交通方式下的城市結(jié)構(gòu)特征及其演變（1）步行：城市局限在有限的范圍之內(nèi)（2）電車：是對馬車交通的替代，有更大容量，從而更加便宜。最早出現(xiàn)在1887年的Richmond,Virginia。電力比其他動力要安靜和更有效率。居民的活動范圍更加擴展，中產(chǎn)階級外遷。15.（3）鐵路擴大經(jīng)濟影響區(qū)范圍，刺激經(jīng)濟的擴張。鐵路線尤其是其站點可以集聚土地使用，使城市的重力中心發(fā)生改變。通過通勤交通的增長，推動城市的向外擴展。16.（4）大運量快速交通（massrapidtransit）兩種形式：高架軌道交通（最早NewYork,1878）地鐵系統(tǒng)（最早London,1863）。主要針對地面交通擁擠而發(fā)展與其他交通完全分離的獨立系統(tǒng)。以更快的速度裝載更多的乘客。推進了線型的發(fā)展，甚至擴展到農(nóng)村，強化并拓展了城市的放射型。其車站影響了地區(qū)的居住建設(shè)模式、土地價值和人口密度。商業(yè)和居住都會向這些節(jié)點集聚。17.（5）汽車居民日常生活范圍擴大，城市向郊區(qū)低密度蔓延。重組了城市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)：居住和商業(yè)相分離；老建筑拆為停車場；快速路分割城市；環(huán)境質(zhì)量下降。18.Atlanta城外的LenoxSquareShoppingCenter，這是美國南部最大的購物中心，總用地74英畝。19.紐約一公交終點站和相關(guān)的進出的高速公路20.波士頓大都市地區(qū)的128公路21.22.2、城市交通戰(zhàn)略與空間布局一個城市的結(jié)構(gòu)，除受到地理上的約束外，大部分是由相對可達性決定的，除非故意加以控制。23.（1）充分發(fā)展小汽車戰(zhàn)略要把城市建設(shè)得人們能完善地使用小汽車。一個城市中心的工作崗位超過2萬就不宜充分發(fā)展小汽車。一個大城市如果要充分小汽車化，就必須放棄傳統(tǒng)的城市形式，即市中心分散化。24.（2）限制市中心戰(zhàn)略市中心規(guī)模相對較小，大部分工作崗位分布在郊區(qū)和邊緣。有放射路網(wǎng)為市中心服務(wù)，設(shè)置簡單的放射形鐵路線。交通主要靠小汽車，有通達能力很大的環(huán)路為郊區(qū)等服務(wù)。25.（3）保護市中心強大的戰(zhàn)略目標是在解決交通問題的同時，一定要讓市中心繼續(xù)保持強大。市中心必須要有一個容量很大的交通分布網(wǎng)。強大的放射形交通系統(tǒng)決定了次級中心的位置。不需要興建綜合性的公共交通系統(tǒng)。市中心有一定規(guī)模，使用較方便且可較自由使用小汽車。市中心以外的工商企業(yè)集聚到環(huán)路與放射路交叉的地方，產(chǎn)生許多大的郊區(qū)中心。26.環(huán)路與放射路具有不同的作用：環(huán)路傾向于分散市中心的活動；放射路則會增強市中心的活動。除非公共交通質(zhì)量得到改善，才能保證此戰(zhàn)略的實現(xiàn)，同時，任何企圖用提高道路通行能力改善小汽車行車的辦法，都會導致公共交通的惡化。27.（4）少花錢的戰(zhàn)略少建新的道路交通設(shè)施，通過對現(xiàn)有設(shè)施和管理進行調(diào)整，立足于普通道路依靠公共交通和電車承載大量乘客，規(guī)劃好土地使用予以配合。這是一個高密度城市，有較大的市中心。次中心要安排在放射路上，與市中心保持相當距離。次級中心的規(guī)模應(yīng)受限制，就近服務(wù)，用地面積不要過大。28.（5）限制交通的戰(zhàn)略限制交通的目的不是把交通量減少到最低程度，而是避免不必要的路程，尤其是長的路程。城市的各項活動盡量安排在可以充分利用公共交通的交通走廊地帶。要有一個強大的市中心，有很好的公共交通。29.城市中心分級布置，目的在于盡量減少人們對外出交通的需要。交通網(wǎng)的布置應(yīng)能吸引人們利用這些公共設(shè)施。要有完善的限制交通的計劃，如實行停車收費，描寫街道禁止通行小汽車，廣泛推行公共交通、自行車、行人優(yōu)先通過等。30.3、城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通組織31.交通條件的改善會帶來城市發(fā)展方向上的改進。A、在特定方向上交通成本下降帶來的土地使用模式變化的效應(yīng)。B、沿著較低成本路徑對租金的調(diào)整。沿著交通改進方向土地使用邊緣在該方向上的擴張，價格下降。32.PeterCalthorpe定義的公共交通導向發(fā)展（TransitOrientedDevelopment，TOD）模式及其組合。這一發(fā)展模式也同樣可以運用到兩個層次，即鄰里（包括在郊區(qū)）和區(qū)域?qū)哟巍?3.PeterCalthorpe為圣地亞哥市所做的規(guī)劃顯示了TOD原則的實行所形成的城市整體結(jié)構(gòu)。由AndreasDuany和ElizabethPlater-Zyberk規(guī)劃設(shè)計的加拿大Cornell新城的結(jié)構(gòu)圖。該圖顯示怎樣將多個鄰里（基于1/4英里，即五分鐘步行距離）組合成一個新城。34.城市內(nèi)部的道路模式可以由多種類型進行描述。ThomasAdams和WalterBaumgartner于1934年提出了八種不同的街道模式。35.四、社會關(guān)系與空間組織36.社會空間的組織與人對空間的認知有關(guān)。K.Lynch的城市意象的基礎(chǔ)，不同的空間認知組成了不同的城市意象。1、空間認知是空間行為的基礎(chǔ)37.38.2、社會空間的組織以人為尺度，是人（活動）的空間的組織39.不同的社會階層有各自的生活方式，占據(jù)城市的不同區(qū)位，在城市中互相結(jié)合，成為城市狀況的拼貼圖。城市改造所面臨的直接問題。上左為貧困的黑人分布；上右為貧困的白人的分布；下左為制造業(yè)工人的分布，下右為行政管理工人的分布3、社會隔離與拼貼城市40.上左為貧困的亞洲人的分布；上右為收入在7萬5千以上的亞洲人家庭的分布；下左為英國人后裔的分布；下右為意大利人后裔的分布。41.4、鄰里單位理論5、社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的組織

Milton-Keynth的公建中心組織42.五、政治結(jié)構(gòu)與政策導向43.在城市中處處顯示著統(tǒng)治的權(quán)力。這張由BalthasarNeumann于1723年繪制的德國Würzburg市的地圖充分顯示了這一點44.伊朗Nowdushan，城鎮(zhèn)建設(shè)的布局受到農(nóng)田土地所有制分割的影響45.46.1、我國城市中的“單位”體制對空間形態(tài)的影響2、政府決策對空間形態(tài)的影響3、土地政策：城鄉(xiāng)二元對地域空間形態(tài)的影響政府土地供應(yīng)計劃與政策，既影響規(guī)劃過程，也決定了空間形態(tài)。土地有償出讓的現(xiàn)行方式與地租方式對空間布局的影響。規(guī)劃的空間布局必須考慮到土地的出讓年限。保護耕地政策農(nóng)田保護區(qū)與城市發(fā)展方向。47.第三節(jié)城市空間形態(tài)一、城市空間形態(tài)描述48.49.50.51.52.53.54.55.56.二、空間生長過程57.巴黎城區(qū)擴張的印跡。最內(nèi)圈的城墻建于中世紀初，外圍的城墻分別為1180年，1370年，1676年，1784-91年和1841-5年建造

58.芝加哥地區(qū)的城市擴張。59.60.1、企業(yè)內(nèi)部的擴張與空間重組61.2、城市地段的空間擴張C.Alexander的實驗研究：地段的生長始終圍繞生長點進行，以一種連續(xù)的和“蛙跳”相結(jié)合的方式反復進行。一個新的生長點產(chǎn)生、帶動周圍的發(fā)展，達到新的均衡，同時有孕育著新的生長點。62.63.洛杉磯BunkerHill的建筑印跡，1953年和1993年64.三、城市空間發(fā)展的結(jié)構(gòu)類型65.1、均勻分布型結(jié)構(gòu)2、交通輻射型結(jié)構(gòu)3、主軸線型結(jié)構(gòu)66.67.68.四、城市空間形態(tài)的演變69.70.71.1、同心圓擴張2、星狀擴張3、帶狀生長4、跳躍式生長72.5、用地形態(tài)的整體生長73.74.75.76.77.78.79.80.81.EdwardW.Soja所揭示的美國城市形態(tài)的演變82.83.84.85.86.87.88.89.90.91.Docklands地區(qū)改造是倫敦應(yīng)對全球經(jīng)濟中心發(fā)展的重要舉措圖為IsleofDogs的發(fā)展框架，1994。上左為IsleofDogs作為倫敦東區(qū)景觀結(jié)構(gòu)的組成部分；上右為綠地結(jié)構(gòu)；下左為水域結(jié)構(gòu)；下右為公共空間的設(shè)計92.倫敦Docklands地區(qū)，規(guī)劃的交通和城市公共交通設(shè)施，1995

93.巴塞羅那PasseigdeColom—MolldelaFusta地區(qū)1980年代改造前后的場景94.城市邊緣區(qū)的空間組織。AndresDuany，ElizabethPlater-Zyberk&RobertAlminana將所有的這些模式歸納為三種類型。第一種有非常清晰邊界的中心城市，外圍有一系列城鎮(zhèn)和村莊環(huán)繞，之間有綠帶相隔離，有鐵路等相聯(lián)系。第二種模式由一些交通軸線向外延伸，交通軸線之間有開放空間楔入。第三種模式被稱為公共交通導向的模式（TransitOrientedDevelopment，TOD），由一些公共交通站點為核心組織起整個區(qū)域。95.第四節(jié)城市空間組織理論96.三、城市空間環(huán)境演進的基本規(guī)律從封閉的單中心到開放的多中心空間環(huán)境建立適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟生產(chǎn)方式、社會生活方式、交通方式的多中心開放結(jié)構(gòu)成為主流的趨勢。從平面空間環(huán)境到立體空間環(huán)境隨著城市的擴展和空間資源的日益短缺，城市形態(tài)也由農(nóng)業(yè)社會的平面延展逐步向立體利用轉(zhuǎn)變，如城市交通道路的立體化、城市建筑的地下化等等，共同組成一個立體交錯的城市空間。從生產(chǎn)性城市空間到生活性城市空間隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，以“宜居”為代表的生活性概念開始深入人心，公共空間的構(gòu)建、消費空間的塑造、生活尺度空間的設(shè)計等成為高質(zhì)量城市空間環(huán)境所追求的目標。從分離的均質(zhì)城市空間到連續(xù)的多樣城市空間現(xiàn)代的城市空間環(huán)境已經(jīng)從傳統(tǒng)的獨立、均質(zhì)城市向連續(xù)的城市區(qū)域空間轉(zhuǎn)變，從大尺度的大都市帶、城市連綿帶的出現(xiàn)，到城市內(nèi)部的各種分異空間的出現(xiàn)，都從尺度和要素構(gòu)成上塑造了一個多樣性的城市空間。97.影響城市空間環(huán)境演進的主要因素城市空間環(huán)境演化是一種復雜的人類政治、經(jīng)濟、社會、文化活動在歷史發(fā)展過程中交織作用的物化，是在特定建設(shè)環(huán)境條件下，人類各種活動的和自然因素相互作用的綜合反映。（1）自然環(huán)境因素。主要體現(xiàn)在城市選址、城市空間特色、空間環(huán)境質(zhì)量等方面。（2）社會文化因素。城市空間的形成與發(fā)展是社會生活的需要，也是社會生活的反映?？臻g結(jié)構(gòu)形成后，又反過來影響生活在其中的居民行為方式和文化價值觀念。（3）經(jīng)濟與技術(shù)因素。經(jīng)濟的發(fā)展導致城市各組成部分功能的變化，促使了城市空間的演化?？茖W技術(shù)發(fā)展帶來的營造技術(shù)水平變化，也直接影響了城市空間結(jié)構(gòu)以及空間構(gòu)建方式。（4）政策制度因素。城市從產(chǎn)生到發(fā)展，每一過程無不與政策、制度有關(guān)，從行政區(qū)劃、投資區(qū)位、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略、城建政策、經(jīng)濟政策到城市規(guī)劃、權(quán)力干預(yù)等無不帶有政治色彩。98.城市空間組織理論－區(qū)位理論

區(qū)位理論是認識城市空間結(jié)構(gòu)的組成及其形態(tài)的重要理論武器。區(qū)位，是指為某種活動所占據(jù)的場所在城市中所處的空間位置。城市中的各項活動都有相對集聚的趨勢，都要尋找在城市中最適宜的位置。區(qū)位理論就是運用經(jīng)濟學的理論和方法，試圖為城市中的各項活動找到最佳區(qū)位，即能夠獲得最大利益的區(qū)位。杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論是區(qū)位理論的基礎(chǔ)。假設(shè)了一個與世隔絕的孤立城邦來研究如何布局農(nóng)業(yè)才能從每一單位面積土地上獲得最大利潤的問題。利潤是由農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本、農(nóng)產(chǎn)品市場價格和把農(nóng)產(chǎn)品運至市場的運費三個因素決定的。在給定條件下，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本、農(nóng)產(chǎn)品市場價格是不變的，如果要使利潤最大就必須使運費最小，因此農(nóng)作物的種植區(qū)域劃分是根據(jù)其運輸成本以及與市場的距離所決定的。

99.工業(yè)區(qū)位理論是區(qū)位研究中數(shù)量相對比較集中的內(nèi)容，在各項工業(yè)區(qū)位理論中所涉及的變量也有多種且各不相同，工業(yè)區(qū)位理論越來越具有綜合性。杜能工業(yè)區(qū)位思想，認為運輸費用是決定利潤的決定因素，而運輸費用則可視作工業(yè)產(chǎn)品的重量和生產(chǎn)地與市場地之間距離的函數(shù)。工業(yè)生產(chǎn)區(qū)位是依照產(chǎn)品重量對它的價值比例來決定的，這一比例越大，其生產(chǎn)區(qū)位就越接近市場地。韋伯認為，影響區(qū)位的有區(qū)域因素（運輸成本和勞動力成本）和聚集因素（生產(chǎn)區(qū)位的集中，包括人口密度、工業(yè)復雜性程度）。他的方法是先找出最小運輸成本的點，然后再考慮勞動力成本和聚集效益這兩項因素。廖士第一個引入需求作為主要的空間變量，降低運輸成本，獲取最大利潤，而競爭的平衡點正是工業(yè)區(qū)位配置的最佳點。任何產(chǎn)品總有一個最大的銷售范圍，這種市場最有利的形狀是六邊形。1950年代后，區(qū)位理論的研究發(fā)生了重大的變化。100.城市空間組織理論－整體空間

從城市功能組織出發(fā)的空間組織理論在柯布西埃影響下的現(xiàn)代建筑會議于1933年通過了《雅典憲章》，確立了現(xiàn)代城市規(guī)劃的功能分區(qū)原則－“居住、工作、游憩與交通四大活動是研究及分析現(xiàn)代城市規(guī)劃是最基本的分類”。根據(jù)《雅典憲章》，城市空間組織就是對城市功能進行劃分，將城市化分成不同的功能區(qū)；在實踐中過于強調(diào)純粹的功能分區(qū)，從而產(chǎn)生了一系列的問題。101.從城市土地使用形態(tài)出發(fā)的空間組織理論同心園理論——伯吉斯1923年提出，城市劃分成為5個同心圓。扇形理論——霍伊特1939年提出，土地使用均是從市中心區(qū)既有的同類土地使用的基礎(chǔ)上，由內(nèi)向外擴展，并留在同一扇形范圍內(nèi)。多核心理論——哈里斯、烏爾曼1945年提出。102.從經(jīng)濟合理性出發(fā)的空間組織理論在城市用地和空間的配置上，各項用地都有向城市中心集聚的需求，但不同的用地對土地使用所能承擔的成本是各不相同的。這一思想通過位置級差地租理論而予以體現(xiàn)。在城市中，區(qū)位是決定土地租金的重要因素。阿倫索W.Alonso于1964年提出的競租理論。通過不同使用者之間的競爭標價，城市土地使用性質(zhì)和結(jié)構(gòu)決定了城市土地價值；根據(jù)土地使用者的支付能力，城市土地價值得以分配，這個支付能力依賴于區(qū)位地租水平；最傾斜的直線代表了最中心的區(qū)位，即通過接近市場，產(chǎn)品獲得了最大化。103.104.105.106.從城市道路交通出發(fā)的空間組織理論城市道路交通連接城市中各種土地使用，將城市活動結(jié)合為一體。巴黎總建筑師埃涅爾：過境交通不能穿越市中心，并且改善市中心區(qū)與城市邊緣區(qū)和郊區(qū)公路的聯(lián)系；城市道路干線的效率取決于街道交叉口的組織方法，改進交叉口組織的方法：立交、環(huán)島、地下人行通道。1929年，佩里提出以“鄰里單位”來組織城市居住區(qū)，以城市交通干道為邊界建立起有一定生活服務(wù)設(shè)施的家庭鄰里，在該單位里不應(yīng)有交通量大的道路穿越。斯坦1933年提出“大街坊”概念。形成人車完全分離的道路系統(tǒng)。屈普提出交通分區(qū)：道路按功能進行等級劃分并進行劃區(qū)，區(qū)內(nèi)以步行交通為主，從而實現(xiàn)整體的步行交通與車型交通的分離。1980年代后，針對城市蔓延和對私人小汽車交通的極度依賴，新城市主義強調(diào)要減少機動車的使用量，鼓勵使用公共交通，居住區(qū)的公共設(shè)施和公共活動中心等圍繞著公共交通的站點進行布局，使交通設(shè)施和公共設(shè)施能夠相互促進、相輔相成。并據(jù)此提出了“公交引導開發(fā)”（TOD）的模式。107.108.從空間形態(tài)出發(fā)的空間組織理論西諦于1889年出版的《根據(jù)藝術(shù)原則建設(shè)城市》一書，提出了現(xiàn)代城市建設(shè)中空間組織的藝術(shù)原則。羅西從新理性主義的思想體系出發(fā)，提出組成城市空間類型的要素是城市街道、城市的平面以及重要紀念物，它們之間的關(guān)系是構(gòu)成城市空間類型的關(guān)鍵?？死餇栃值芴岢龀鞘锌臻g組織必須建立在以建筑物限定的街道和廣場的基礎(chǔ)之上，而且城市空間必須是清晰的幾何形狀，應(yīng)當在組織城市公共空間的基礎(chǔ)上再來布置和安排其他的空間。科林·羅和柯伊特1975年出版的《拼貼城市》，城市的空間結(jié)構(gòu)體系是一種小規(guī)模的不斷漸進式的變化的結(jié)果，城市既是完整的，又是在不斷演變的，整體性的變化都是在局部演變的基礎(chǔ)上不知不覺地、出人意料地形成的。109.從城市生活出發(fā)的空間組織理論《馬丘比丘憲章》“人與人相互作用與交往是城市存在的基本根據(jù)”，城市規(guī)劃“必須對人類的各種需求作出解釋和反應(yīng)”，這也應(yīng)當是城市空間組織的基本原則。佩里鄰里單位由六個原則組成：①規(guī)模：一個居住單位的開發(fā)應(yīng)當提供滿足一所小學的服務(wù)人口所需要的住房，它的實際的面積則由它的人口密度所決定。②邊界：鄰里單位應(yīng)當以城市的主要交通干道為邊界。③開放空間：應(yīng)當提供小公園和娛樂空間的系統(tǒng)。④機構(gòu)用地：學校和其它機構(gòu)的服務(wù)范圍應(yīng)當對應(yīng)于鄰里單位的界限，它們應(yīng)該適當?shù)貒@著一個中心或公地成組布置。⑤地方商業(yè)：與服務(wù)人口相適應(yīng)的一個或更多的商業(yè)區(qū)應(yīng)當布置在鄰里單位的周邊，最好是處于交通的交叉處或與臨近相鄰鄰里的商業(yè)設(shè)施共同組成商業(yè)區(qū)。⑥內(nèi)部道路系統(tǒng)：鄰里單位應(yīng)當提供特別的街道系統(tǒng)，每一條道路都要與它可能承載的交通量相適應(yīng)，整個街道網(wǎng)要設(shè)計得便于單位內(nèi)的運行同時又能阻止過境交通的使用。

110.從城市生活出發(fā)的空間組織理論凱文·林奇對城市意象的研究改變了城市空間組織的傳統(tǒng)框架，提出構(gòu)成城市意象的五項基本要素是：路徑、邊緣、地區(qū)、節(jié)點和地標。雅可布斯1961出版《美國大城市的死與生》：街道和廣場是真正的城市骨架形成的最基本要素，它們就決定了城市的基本面貌。街道要有生命力應(yīng)當具備三個條件：街道必須是安全的、必須保持有不斷的觀察、街道本身特別是人行道上必須不停地有使用者。街道的生命力還來源于街道生活的多樣性，必須遵循四個基本規(guī)則：①作為整體的地區(qū)至少要用于兩個基本的功能；②沿著街道的街區(qū)不應(yīng)超過一定的長度（900英尺左右）；③不同時代的建筑物共存于她稱之為“紋理緊密的混合”之中；④街道上要有高度集中的人，包括那些必需的核心，他們生活在那里，工作在那里，并且作為街道的“所有者”而行動。111.從城市生活出發(fā)的空間組織理論亞歷克山大1965年發(fā)表《城市并非樹形》，指出城市空間組織應(yīng)當重視人類活動中豐富多彩的方面及其多種多樣的交錯與聯(lián)系，城市規(guī)劃師和設(shè)計師在進行空間組織時不應(yīng)偏好簡單和條理清晰的思維方式，輕易接受簡單的、各組成要素互不交疊的組織方法。他認為，城市空間的組織本身是一個多重復雜的結(jié)合體，城市空間的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是網(wǎng)格狀的而不是樹形的，任何簡單化的提純只會使城市喪失活力。

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112.城市形態(tài)布局戰(zhàn)略研究

因城市所處地理區(qū)位和地形環(huán)境等天然特性條件必然影響因素(如山區(qū)城市、水網(wǎng)城市、橫跨河流、湖海港口等)在規(guī)劃和建設(shè)上是不可能或甚難改變的因城市規(guī)劃、性質(zhì)或功能配置等非自然條件起決定作用(如各級中心城市、工礦城鎮(zhèn)、交通樞紐、風景旅游城市等)有的因素是可能控制或引導其逐漸發(fā)生變化或改善的

113.在城市規(guī)劃理論方法上，有不少從經(jīng)濟、社會、文化、環(huán)境、交通等各種角度提出特