綠波信號(hào)控制系統(tǒng)Synchro在城市主干道交通優(yōu)化中的實(shí)踐——以某市科創(chuàng)大道為例引言城市主干道作為交通動(dòng)脈，其通行效率直接影響區(qū)域出行體驗(yàn)與城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率。綠波信號(hào)控制通過協(xié)調(diào)相鄰交叉口相位差，使車流以穩(wěn)定速度連續(xù)通過多個(gè)路口，有效減少停車次數(shù)與延誤；Synchro作為專業(yè)的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化軟件，憑借精準(zhǔn)的模型模擬與多方案比選能力，成為綠波協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)的核心工具。本文以某市科創(chuàng)大道為例，詳細(xì)闡述Synchro在復(fù)雜主干道綠波優(yōu)化中的應(yīng)用路徑與實(shí)踐成效。一、項(xiàng)目背景與問題分析科創(chuàng)大道是某市東西向核心主干道，全長約3.2公里，串聯(lián)5個(gè)信號(hào)控制交叉口（A-E），路段設(shè)計(jì)車速50km/h，現(xiàn)狀為雙向6車道。隨著城市發(fā)展，高峰時(shí)段（早7:30-9:00、晚17:30-19:00）東向西通勤車流飽和，西向東返程車流也呈增長趨勢(shì)。通過前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)：1.信號(hào)配時(shí)缺乏協(xié)同：各交叉口周期獨(dú)立設(shè)置（范圍70-90秒），相位差無系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，東向西車流平均每公里停車2-3次，延誤時(shí)間超2分鐘/車。2.交通流波動(dòng)應(yīng)對(duì)不足：平峰時(shí)段周期過長導(dǎo)致空放，高峰時(shí)段綠燈時(shí)間分配不合理，左轉(zhuǎn)與直行沖突加劇排隊(duì)。3.多方式交通需求矛盾：交叉口行人過街時(shí)間不足，非機(jī)動(dòng)車搶行現(xiàn)象頻發(fā)，影響機(jī)動(dòng)車綠波連續(xù)性。二、Synchro應(yīng)用實(shí)施流程（一）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集與模型構(gòu)建1.交通流調(diào)查：采用人工計(jì)數(shù)結(jié)合視頻分析，連續(xù)3天采集各交叉口早、晚高峰及平峰時(shí)段的機(jī)動(dòng)車流量（分車型、分方向）、非機(jī)動(dòng)車流量、行人過街流量；利用雷達(dá)測(cè)速儀獲取路段平均車速與車頭時(shí)距。2.路網(wǎng)參數(shù)錄入：在Synchro中搭建科創(chuàng)大道路網(wǎng)模型，精確設(shè)置交叉口間距（A-B:420m、B-C:380m、C-D:510m、D-E:450m）、車道功能（左轉(zhuǎn)/直行/右轉(zhuǎn)車道數(shù)）、進(jìn)口道寬度等幾何參數(shù)。3.現(xiàn)狀配時(shí)導(dǎo)入：將各交叉口當(dāng)前信號(hào)周期、綠信比、相位順序及相位差（以A口為基準(zhǔn)）錄入模型，作為優(yōu)化基線。（二）綠波協(xié)調(diào)方案優(yōu)化1.周期協(xié)同設(shè)計(jì)：通過Synchro的“周期優(yōu)化”模塊，分析各交叉口關(guān)鍵流向流量，結(jié)合路段車速目標(biāo)（設(shè)計(jì)車速80%即40km/h），計(jì)算理論周期范圍。經(jīng)多方案模擬（周期80-100秒），最終確定周期為90秒（滿足各交叉口關(guān)鍵相位容量，且相鄰交叉口周期差≤5秒，避免協(xié)調(diào)失效）。2.綠信比分配：針對(duì)東向西直行主流量（高峰小時(shí)流量1800pcu/h），調(diào)整各交叉口直行相位綠信比至0.6-0.7；同步優(yōu)化左轉(zhuǎn)相位（高峰流量600pcu/h），采用“單口放行+搭接相位”方式，確保左轉(zhuǎn)與直行車流均無溢出。3.相位差優(yōu)化：以“東向西綠波”為核心目標(biāo)，采用“動(dòng)態(tài)相位差調(diào)整法”：先固定A口綠燈啟亮?xí)r間，通過Synchro模擬B-E口綠燈啟亮?xí)r刻，使東向西車流在40km/h速度下連續(xù)通過。過程中發(fā)現(xiàn)C-D間距（510m）偏離平均間距（440m），通過微調(diào)C口周期偏移量（增加5秒），使綠波帶覆蓋該路段，最終形成“A(0s)-B(42s)-C(87s)-D(132s)-E(177s)”的相位差序列（周期90秒，故E口相位差為177-2×90=-3s，即等效87秒，保證周期內(nèi)協(xié)調(diào)）。4.多方式協(xié)同驗(yàn)證：在機(jī)動(dòng)車綠波基礎(chǔ)上，優(yōu)化行人過街相位（采用“兩次過街+動(dòng)態(tài)綠燈時(shí)間”），根據(jù)行人流量調(diào)整綠燈時(shí)長（高峰25秒、平峰15秒）；非機(jī)動(dòng)車通過“機(jī)非隔離+提前放行相位”減少干擾，確保綠波帶內(nèi)機(jī)動(dòng)車通行效率。（三）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試與效果驗(yàn)證1.方案導(dǎo)入：將優(yōu)化后的配時(shí)方案（周期90秒、相位差序列、綠信比分配）導(dǎo)入信號(hào)控制機(jī)，采用“分階段切換”：首日平峰時(shí)段試運(yùn)行，次日高峰時(shí)段全啟動(dòng)。2.效果監(jiān)測(cè)：通過浮動(dòng)車檢測(cè)（手機(jī)信令數(shù)據(jù)）、視頻卡口統(tǒng)計(jì)，對(duì)比優(yōu)化前后指標(biāo)：通行效率：東向西高峰平均車速從28km/h提升至38km/h，停車次數(shù)從3次/公里降至1次/公里；西向東方向因反向綠波優(yōu)化（周期同步+相位差調(diào)整），車速提升15%。延誤時(shí)間：機(jī)動(dòng)車平均延誤從85秒降至32秒，排隊(duì)長度縮短40%；行人過街延誤從12秒降至5秒，非機(jī)動(dòng)車搶行率下降60%。服務(wù)水平：交叉口服務(wù)水平從C級(jí)（飽和）提升至B級(jí)（穩(wěn)定），高峰時(shí)段路段通行能力提升25%。三、經(jīng)驗(yàn)與啟示1.數(shù)據(jù)精度是核心：交通流調(diào)查需覆蓋全時(shí)段、全方式，幾何參數(shù)誤差應(yīng)≤5%，否則模型模擬結(jié)果偏離實(shí)際。2.協(xié)調(diào)策略需靈活：當(dāng)交叉口間距差異＞20%時(shí)，可采用“分段綠波+節(jié)點(diǎn)微調(diào)”（如本案例C-D段），或結(jié)合“速度引導(dǎo)標(biāo)志”（如建議40km/h）彌補(bǔ)間距偏差。3.多方式協(xié)同是關(guān)鍵：綠波設(shè)計(jì)需平衡機(jī)動(dòng)車、行人、非機(jī)動(dòng)車需求，避免“機(jī)動(dòng)車優(yōu)先”導(dǎo)致的安全隱患，可通過“行人二次過街、非機(jī)動(dòng)車提前放行”等措施提升整體效率。4.持續(xù)優(yōu)化不可少：交通流隨城市發(fā)展動(dòng)態(tài)變化，建議每半年利用Synchro復(fù)查配時(shí)方案，結(jié)合最新流量數(shù)據(jù)調(diào)整周期、相位差，確保綠波效果長效穩(wěn)定。結(jié)語Synchro在科創(chuàng)大道的應(yīng)用實(shí)踐證明，科學(xué)的綠波信號(hào)控制可顯著提升