《交通安全工程》課程知識體系第六章路與交通安全3本章內(nèi)容:

問題：你認為路與交通安全的研究可以從哪些方面開展？4本章內(nèi)容:

§6.1從使用者的角度認識道路條件對安全的影響§6.2道路線形與交通安全§6.3交叉口與交通安全§6.4視距與交通安全§6.5交通流狀態(tài)與交通安全§6.6道路交通標志標線與交通安全§6.7道路交通監(jiān)測與交通安全§6.8道路不良氣候條件與交通安全§6.9多因素作用下的道路交通安全分析

6.1從使用者的角度認識道路條件對安全的影響56（一）道路設計充分考慮使用者的特性（二）把道路使用者作為交通系統(tǒng)設計的一部分（三）道路環(huán)境對使用者信息獲取過程的影響（四）從使用者的角度考慮道路交通工程設計交通系統(tǒng)的組成示例立體交通系統(tǒng)設計6.2道路線形與交通安全78道路線形是道路的骨架，它控制著整條道路的路線、橋涵、交叉口等構造物的規(guī)模和投資，同時，對車輛行駛的安全和通行能力起著決定性作用。9（一）道路線形的表示（1）平面線形平面線形指的是道路中線在水平面上的投影形狀，主要包括直線、圓曲線和緩和曲線三種線形。（2）縱斷面線形道路縱斷面線形指道路中線在垂直水平面方向上的投影，它反映道路豎向地走向、高程、縱坡的大小，即道路起伏情況。包括道路縱坡和豎曲線。10（3）道路橫斷面垂直于道路中心線方向的斷面。公路與城市道路橫斷面的組成有所不同。公路橫斷面的主要組成有：車行道（路面）、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等城市道路橫斷面的組成有：車行道（路面）、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。11（二）道路平面線形與交通安全（1）直線路段在公路平面線形中，圓曲線間直線過短，會造成線形組合生硬、視覺上不連續(xù)等問題；而車輛在過長的公路直線段上行駛，易使駕駛人因單調(diào)而反應遲鈍，產(chǎn)生疲勞。研究表明直線的長度、曲線半徑、曲線的轉(zhuǎn)角，以及相鄰曲線間的曲率變化程度等是影響交通安全的重要因素。12（2）曲線半徑平曲線半徑與平均億車事故率呈冪指數(shù)關系，隨著平曲線半徑的增大，事故率在降低。（3）曲線轉(zhuǎn)角當轉(zhuǎn)角值在15～25°之間時，事故率最低，交通安全狀況最好。轉(zhuǎn)角20°的平曲線能最好地滿足駕駛人的視覺特性和行車視野的要求。小偏角的平曲線容易引起急彎錯覺，大的平曲線轉(zhuǎn)角導致駕駛人看到的路線不連續(xù)。13當曲線半徑小于200m時，在直線與圓曲線之間添加緩和曲線，公路安全性會大大提高，事故率會降低。而對于曲線半徑大于200m的路段，緩和曲線的設置與否對交通安全的影響并不明顯。（4）緩和曲線14（三）道路縱斷面線形與交通安全（1）坡度下坡方向坡度大于5%之后事故率呈現(xiàn)急速上升的趨勢；高速道路下坡方向,從1%開始隨著坡度絕對值增加,事故率大體呈現(xiàn)指數(shù)變化趨勢，坡度大于3%之后事故率急速上升?？v斷面線形由平坡線、坡線及豎曲線三個集合要素組成?？v斷面設計的一般要求為提供足夠的視距、足夠的排水坡度。15可視化坡長指縱斷面每一坡段的長度也即相應于縱坡兩轉(zhuǎn)折點的間距，又稱為設計間距。過長的縱坡易使駕駛人對坡度判斷失誤，如長而陡的下坡路段連接一段較平緩的下坡時,駕駛人會誤認為下一坡度為上坡。（2）坡道長度16豎曲線可以減緩汽車行駛在縱坡變坡處所產(chǎn)生的沖擊，以及保證行車視距，改善線形，增加行車的安全感和舒適性。豎曲線半徑對交通安全的影響：1）對行車視距產(chǎn)生影響2）存在超重或失重感，易駕駛失控3）小半徑凹曲線底部排水（3）豎曲線17（四）組合線形與交通安全（1）組合線形設計應注意的安全相關問題避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線（上下坡急轉(zhuǎn)彎）豎曲線頂、底部避免與反向平曲線的拐點出現(xiàn)重合長直線上避免設置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合可視化組合線形容易引起哪些錯覺呢？（2）組合線形設計不當引起的錯覺19線性錯覺在同向曲線間插入較短直線段駕駛人會將直線和兩端連接的曲線看成反向曲線，甚至看成一個曲線進而導致駕駛人操作失誤可視化托蘭斯肯彎曲錯覺曲線長度越小，駕駛人會錯誤的認為半徑越大可視化能夠識別出曲線所需的可視最小曲線長可視化不合理坡差會導致坡度錯覺下坡較緩時會誤認為下坡已完警惕“臺階坡”坡度錯覺可視化坡度錯覺實例RoadinKinokawaWakayama,Japan可視化RoadinTakamatsu，Japan坡度錯覺實例25城市道路的事故率隨車道數(shù)的增加而降低，但降低速度比較緩慢。（五）道路橫斷面與交通安全（1）車道數(shù)與交通安全在不同平均日均交通量下，城市道路和高速公路上均呈現(xiàn)車道數(shù)越多，事故率越低的規(guī)律，同時日均交通量越多，事故率越高。26（2）車道寬度與交通安全在一定范圍內(nèi)，車道寬度的增加能夠提供更寬闊的緩沖區(qū)，從而明顯的減少事故的發(fā)生。但當增大到某一閾值時，繼續(xù)增加車道寬度會使駕駛人產(chǎn)生視覺疲倦，導致超速，使事故率不再下降。27對于雙車道公路，在9~11m的路面寬度范圍內(nèi)，隨著路面總寬度的增加，事故率率先降低，當路面寬度增大到一定值，即11m時，事故率達到最低；而后隨著路面寬度的繼續(xù)增大，事故率呈上升趨勢。（3）雙車道公路路面寬度與交通安全28同向車道數(shù)越多，硬路肩寬度越大，自由流車速的減少值就越小；當硬路肩寬度大于1.8m時，硬路肩的寬度和同向車道數(shù)無關，對自由流車輛的運行幾乎沒有任何影響。（4）路肩與交通安全雙車道的行車道寬度越寬，相同路肩寬度下的交通事故率越?。划斝熊嚨缹挾认嗤瑫r，事故率隨路肩寬度的增大呈下降的趨勢。296.3交叉口與交通安全30道路交叉口是指兩條或兩條以上的道路相交處。根據(jù)相交道路在交叉點的標高是否相同，可以把交叉口分為平面交叉口和立體交叉口。（一）交叉口及其分類31環(huán)形交叉口事故率最高，危險性也最大，之后依次為三路交叉口、多路交叉口、四路交叉。平交路口的交叉角應近于直角，主干路應近于直線，平面與縱斷線形應緩和。錯位交叉、斜向交叉等變形交叉應改善交叉狀況，采取設置渠化島等措施，增大相交道路車流方向的交角，以利于車輛安全行駛，提高通行能力。（二）平面交叉口的道路條數(shù)對安全的影響32交叉角是交叉口的一個重要設計單元。交叉角指兩條道路相互交叉的角度?！罢！苯徊婵谟蓛山值老嘟?，在接近90角角度交叉。然而，在實際中，有許多交叉路口的交叉角不接近90路。這些被稱為“斜口”。傾斜的交叉口可以分成兩個類別，即“右”斜交和“左”斜交。（三）平面交叉口交角對安全的影響33當交叉口交角小于75°，尤其對年老駕駛人不利，因為年老駕駛人頭顱部的靈活性較差，通過斜交交叉口時就在車輛的后方和側面形成盲區(qū)。因此在左轉(zhuǎn)識別可穿越間隙和右轉(zhuǎn)合流時就會發(fā)生危險。渠化之前渠化之后

渠化可有效調(diào)整交叉角度34道路上的每個接入口都會引進新的沖突，隨著沖突點增加，發(fā)生事故的可能性也隨之增大。經(jīng)過多年的研究已經(jīng)證明接入口的密度與交通事故率有很大的聯(lián)系。當?shù)缆飞厦坑⒗锏慕尤霐?shù)從10個增加到20個時，事故率大概會增加30%。（四）平面交叉口的間隔對安全的影響35改善交叉口視距，明顯可以降低交叉口的事故率。根據(jù)美國聯(lián)邦公路局公布的數(shù)據(jù)，在信號交叉口可降低事故發(fā)生率30%，減少傷亡事故17%，在非信號交叉口可減少事故發(fā)生率47%。（六）平面交叉口的視距及照明對安全的影響36高速公路的安全性能很大程度上取決于立交的間距。若立交間距過大，則不能滿足交通需求，且不能充分發(fā)揮道路的潛在功能；反之，間距過小，不僅降低通行能力和行車速度，而且會導致交通運行困難，增加交通事故的風險。（七）立交出入口匝道間距對安全的影響37隨著道路匯集條數(shù)的增加，交叉口交通流的沖突數(shù)、合流點和分流點也會顯著增加，從而增加了車輛在無交通信號的交叉口相撞的可能性。（八）無信號交叉口與交通安全信號控制VS無信號主路優(yōu)先人工控制優(yōu)點明確通行權，提供有序的交通運行為交叉口間協(xié)調(diào)運行提供保證成本低于人工控制減少交通事故增加交叉口通行能力缺點對于大多數(shù)交叉口，安裝信號燈后增加交叉口車輛的總延誤，油耗（尤其是非高峰期間）油耗，排放污染可能會增加某些類型的交通事故（如尾撞事故）38（九）有、無信號交叉口的優(yōu)劣6.4視距與交通安全3940視距（sightdistance）是指在車輛正常行駛中，駕駛人從正常駕駛位置能連續(xù)看到道路前方行車道范圍內(nèi)路面上一定高度障礙物，或者看到道路前方交通設施、路面標線的最遠距離。（一）視距411.停車視距（stopingsightdistance）是指車輛以一定速度行駛中，駕駛人自看到前方障礙物時起，至到達障礙物前安全停車止所需要的最短行駛距離。2.會車視距（intermediatesightdistance）是指在同一車道上對向行駛車輛，為避免發(fā)生迎面相撞，自車輛在行駛過程中發(fā)現(xiàn)對向來車，至駕駛人采取合理的減速操作后兩車安全停止、不發(fā)生相撞所需的最短行駛距離。423.超車視距（passingsightdistance）是指需要臨時占用對向車道完成超車的公路，后車超越前車過程中，自開始駛離原車道，至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短行駛距離。434.識別視距（identifyingsightdistance）是指車輛以一定速度行駛中，駕駛人看清前方分流、合流、交叉、渠化、交織等各種行車條件變化時的導流設施、標志、標線，做出制動減速、變換車道等操作，至變化點前使車輛達到必要的行駛狀態(tài)所需要的最短行駛距離。44交通事故的發(fā)生率與視距之間的關系是非線性的。在一定的視距之后，交通事故發(fā)生幾率快速上升。視距與事故率6.5交通流狀態(tài)與交通安全4546事故率與小時交通量的關系呈U型單車事故與小時交通量的關系表現(xiàn)出與多車事故與小時交通量關系不同的特征。在不同的交通量下，事故類型的比例有顯著差異。（一）交通量與交通安全47飽和度是實際交通量比通行能力，也稱為V/C比，是量化道路服務水平的重要指標。研究V/C比與事故率的關系,得出了一個U形曲線模型，發(fā)現(xiàn)V/C比低的時候事故率最高，隨著V/C比的增加，事故率先降低，后增加。（二）飽和度與交通安全48隨著車輛密度的增加，單車事故發(fā)生率逐步增加，到達峰值后又逐漸下降。多車事故的變化趨勢與單車事故近似。（三）交通密度與交通安全49車輛行駛速度與交通流平均速度的差值對事故率有顯著影響，該事故率與該差值的關系呈U型曲線形式。（四）車輛速度與交通安全6.6道路交通標志標線與交通安全5051（一）道路交通標志標線道路交通標志分為主標志和輔助標志兩大類。主標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區(qū)標志、道路施工安全標志六類；輔助標志是附設在主標志下，起輔助說明作用的標志。52道路交通標線是由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通安全設施。Al-MasaeidandSinha的前后對比研究也發(fā)現(xiàn)，道路標線能夠使交通事故減少13.5%。536.7道路交通監(jiān)測與交通安全54（一）道路交通監(jiān)測與電子警察（1）道路交通監(jiān)測系統(tǒng)高清攝像機:拍攝違法照片及錄像LED補光燈:惡劣天氣或夜間補光機箱:存放處理器、紅燈檢測器、交換機等設備20m線圈檢測器:檢測車輛存在（2）電子警察

壓線行駛不按車道行駛違法逆行單一設置測速電子警察對有人員傷亡的惡性交通事故有較明顯的預防作用。不論是否安裝布設電子警察，新部令都能有效地降低道路交通事故總量。（二）案例：廣州市測速電子警察對城市道路交通安全的影響分析6.8道路不良氣候條件與交通安全影響視距心理影響車輛失控因不良天氣導致連環(huán)相撞事故（一）不良氣候條件對交通安全的影響61我國不利天氣條件下交通事故特征分析（1）不利天氣條件造成的交通事故起數(shù)及受傷人數(shù)排序（二）不良氣候條件下交通事故特征雨天雪天霧天總事故總起數(shù)/起2489391993216742總受傷人數(shù)2977372409720497排序123雨天＞雪天＞霧天62我國不利天氣條件下交通事故特征分析（2）造成經(jīng)濟損失及死亡人數(shù)較多的不利天氣排序為（二）不良氣候條件下交通事故特征雨天雪天霧天總經(jīng)濟損失142439.1916145.1423390.91總死亡人數(shù)6717461987854排序132雨天＞霧天＞雪天63我國不利天氣條件下交通事故特征分析(3）平均每起事故造成的經(jīng)濟損失排序為霧天＞雪天＞雨天（二）不良氣候條件下交通事故特征64我國不利天氣條件下交通事故特征分析（4）平均每起事故受傷人數(shù)冰雹天氣＞霧天＞雪天（二）不良氣候條件下交通事故特征65我國不利天氣條件下交通事故特征分析（5）平均每起事故死亡人數(shù)霧天＞沙塵＞冰雹天氣，雨天最少（二）不良氣候條件下交通事故特征（三）雨天不同道路類型交通事故特征66二級公路＞一般城市道路＞三級公路>高速公路>一級公路>四級公路>等外公路>城市快速路雨天不同類型公路交通事故死亡人數(shù)排序123二級公路一般城市道路三級公路（四）案例：天氣對加拿大城市交通的影響6768相對碰撞風險等于事件周期內(nèi)的碰撞總數(shù)除以控制周期內(nèi)的碰撞總數(shù)。實驗內(nèi)容：選擇20對事件控制對，其特征是事件期間下雨，控制期間沒有任何不利天氣，事件期間發(fā)生50次碰撞，控制期間發(fā)生40次碰撞，則相對碰撞風險將為50除以40，即1.25。傷害風險的計算方法與此類似，但每個受傷人員單獨計算。（四）案例：天氣對加拿大城市交通的影響實驗結果：在降水期間，碰撞的風險增加了大約75%（相對風險比在1.55和1.89之間）。與“正?！奔竟?jié)性駕駛條件相比，降水期間人身傷害的相對風險也有顯著增加（約45%）。69（四）案例：天氣對加拿大城市交通的影響6.9多因素作用下的道路交通安全分析71MOHAMMED等（1995年）采用泊松回歸模型來分析多種元素對交通事故的影響。泊松分布根據(jù)泊松過程將離散事件（這里