成本粘性特征對汽車企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)的影響實(shí)證研究摘要本文通過對比兩家成本粘性不同的汽車制造企業(yè)在疫情期間的成本管理狀況和業(yè)績情況，從長期成本決策、短期成本決策兩大方面探析汽車制造企業(yè)成本粘性與企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)之間的關(guān)系，結(jié)合疫情發(fā)展?fàn)顩r和數(shù)據(jù)可獲得性，本文使用2020年第一季度披露的數(shù)據(jù)研究疫情初期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響，使用2020年第二、三季度披露的數(shù)據(jù)研究疫情中后期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響，研究發(fā)現(xiàn)：（1）疫情發(fā)生之前成本粘性水平更低的企業(yè)，在疫情初期會有較好的業(yè)績表現(xiàn)。面對突發(fā)事件，成本粘性較低的企業(yè)在生產(chǎn)管理上更加靈活，可以迅速調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，對沖疫情沖擊。（2）成本粘性的穩(wěn)定有利于企業(yè)良好的業(yè)績表現(xiàn)。對比比亞迪和長城汽車，疫情初期，比亞迪成本結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定，業(yè)績表現(xiàn)較好；疫情中后期，長城汽車成本結(jié)構(gòu)逐漸恢復(fù)到疫情未發(fā)生之前的水平，業(yè)績表現(xiàn)較好。該結(jié)論在豐富成本粘性經(jīng)濟(jì)后果研究的同時(shí)，也為企業(yè)成本管理提供了借鑒和思考。理論上，以往的研究中，學(xué)者更多關(guān)注成本粘性水平的高低產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)后果，本文通過兩家企業(yè)對比發(fā)現(xiàn)成本粘性的穩(wěn)定性也與業(yè)績表現(xiàn)有關(guān)。在實(shí)踐中，企業(yè)管理不是僅憑成本粘性的數(shù)值表現(xiàn)去評判企業(yè)內(nèi)部成本管控情況，而應(yīng)該去深入了解成本管控的細(xì)節(jié)，將定量與定性結(jié)合起來，去分析什么舉措可以降低何種成本，進(jìn)而有利于企業(yè)整體上的降本增效。關(guān)鍵詞：成本粘性；疫情；業(yè)績表現(xiàn)目錄TOC\o"1-2"\h\z\u第一章緒論 1第一節(jié)研究背景及意義 1第二節(jié)研究內(nèi)容及方法 8第三節(jié)研究創(chuàng)新 10第二章文獻(xiàn)綜述 12第一節(jié)疫情對經(jīng)濟(jì)的影響文獻(xiàn)綜述 12第二節(jié)成本粘性文獻(xiàn)綜述 14第三章案例企業(yè)介紹 23第一節(jié)比亞迪 23第二節(jié)長城汽車 26第四章案例企業(yè)對比分析 31第一節(jié)疫情發(fā)生之前企業(yè)成本狀況 31第二節(jié)疫情初期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響分析 40第三節(jié)疫情中后期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響分析 44第五章研究結(jié)論 48第一節(jié)研究結(jié)論與建議 48第二節(jié)研究不足 49參考文獻(xiàn) 50第一章緒論第一節(jié)研究背景及意義2020年1月，新冠疫情從湖北武漢蔓延至全國各地，極高的傳播速度和異常廣的傳播范圍引起了國內(nèi)外的高度關(guān)注。在黨中央和國家的指導(dǎo)下，各級黨委和政府逐步啟動重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件響應(yīng)，實(shí)行嚴(yán)密的疫情控制措施：管理流動人口，實(shí)施衛(wèi)生和交通隔離，關(guān)閉不必要的商場等。疫情爆發(fā)后，人民銀行，財(cái)政部，中國證券監(jiān)督管理委員會及其他部委迅速發(fā)布了應(yīng)對計(jì)劃，以發(fā)布穩(wěn)定的預(yù)期信號，向疫情涉及地區(qū)、行業(yè)、企業(yè)提供信貸支持，確保企業(yè)的資金鏈和現(xiàn)金流繼續(xù)，增強(qiáng)市場信心，保持市場穩(wěn)定。突發(fā)疫情對我國的宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、生產(chǎn)和社會生活產(chǎn)生了重大影響。為了防止這種流行病的蔓延，政府在全國許多運(yùn)輸路線上實(shí)行了封閉和禁止的政策，一些物流系統(tǒng)也處于停滯狀態(tài)，生產(chǎn)要素流動受阻，產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈被迫斷裂；許多企業(yè)在長時(shí)間停工停產(chǎn)的情況下，仍舊需要承擔(dān)較高的租金、貸款利息等固定成本，現(xiàn)金流緊張，情況嚴(yán)重的還面臨資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)。一季度，國內(nèi)生產(chǎn)總值同比大幅下降了6.8％。嚴(yán)格的隔離和封鎖政策也使得各行業(yè)企業(yè)年后復(fù)工和正常經(jīng)營普遍受到較大影響。有關(guān)數(shù)據(jù)表明:2020年2月中國工業(yè)增加值當(dāng)月同比為負(fù)的25.87%，進(jìn)出口金額當(dāng)月同比為負(fù)的11%，社會消費(fèi)品社會總額當(dāng)月同比為負(fù)的20.5%。疫情時(shí)期，藥品以及口罩、護(hù)目鏡等醫(yī)療防控物資的需求在短期內(nèi)迅速提升，由于疫情形勢嚴(yán)峻，國家工信部鼓勵(lì)符合條件的企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)，并為有資質(zhì)生產(chǎn)防疫重點(diǎn)醫(yī)療物資的企業(yè)尋找代工企業(yè)。自中共中央政治局常委于2月3日決定“全力支持并組織恢復(fù)各種生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)和生產(chǎn)”以來，人力資源和社會保障部共五個(gè)部門共同發(fā)力以確保在重點(diǎn)公司恢復(fù)工作，并且交通部已發(fā)布相關(guān)信息以確保運(yùn)輸路線的通知。國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制發(fā)布了《關(guān)于切實(shí)加強(qiáng)疫情科學(xué)防控，有序做好企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)工作的通知》。國家發(fā)展和改革委員會嚴(yán)格禁止通過一刀切的方法限制公司恢復(fù)工作和生產(chǎn)。工信部發(fā)布了關(guān)于有序促進(jìn)工業(yè)通信行業(yè)公司恢復(fù)生產(chǎn)和生產(chǎn)的指導(dǎo)建議，重點(diǎn)支持汽車和零部件行業(yè)恢復(fù)生產(chǎn)。與汽車工業(yè)有關(guān)的主要內(nèi)容如下：一是優(yōu)先發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈長，驅(qū)動能力強(qiáng)的汽車等配套產(chǎn)業(yè)；專注于支持5G，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，智能制造，新能源汽車，節(jié)能和其他戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；大力提高汽車零部件的支撐能力。再是積極穩(wěn)定大額購買，例如汽車，并鼓勵(lì)限制地區(qū)適當(dāng)提升車牌的份額，以增加汽車有關(guān)消費(fèi)。2020年3月，商務(wù)部辦公廳，國家發(fā)改委辦公廳和國家衛(wèi)健委辦公廳發(fā)布了關(guān)于支持恢復(fù)商業(yè)流通公司商業(yè)運(yùn)營的通知，根據(jù)國務(wù)院對國務(wù)院為預(yù)防和控制流行病而提出的聯(lián)合防治機(jī)制的回應(yīng)，根據(jù)分區(qū)分級和適用精確政策的原則，各地必須在全省范圍內(nèi)使用。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)民生的需要、人員的集中程度、空間的限制程度等，劃分商業(yè)流通企業(yè)和網(wǎng)點(diǎn)，穩(wěn)步推進(jìn)工作恢復(fù)，協(xié)調(diào)防控與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。工信廳指出，要堅(jiān)持內(nèi)外貿(mào)協(xié)調(diào)，聚焦關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈，利用龍頭企業(yè)帶動上下游配套企業(yè)，協(xié)調(diào)恢復(fù)工作和生產(chǎn)。加強(qiáng)總體指導(dǎo)和協(xié)調(diào)服務(wù)，打開產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的困境，將各項(xiàng)配套政策做到實(shí)處，共同解決企業(yè)面臨的困境，打通產(chǎn)業(yè)循環(huán)和資金循環(huán)，維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性。四月份開始，隨著國內(nèi)疫情趨緩，企業(yè)逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，進(jìn)入防疫常態(tài)化階段，企業(yè)產(chǎn)能逐漸恢復(fù)，從需求端看，人們報(bào)復(fù)性消費(fèi)也在增加。2020年4月，為深層次促使國內(nèi)低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)機(jī)構(gòu)工作、生產(chǎn)全面恢復(fù)，與此同時(shí)促進(jìn)中高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)防范疫情，經(jīng)中央應(yīng)對新冠領(lǐng)導(dǎo)小組的批準(zhǔn)，制定了防控指南。在標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)防和控制條件下，恢復(fù)生產(chǎn)和生活秩序，積極促進(jìn)有序恢復(fù)工作和生產(chǎn)。圖1我國政府迅速出臺多項(xiàng)舉措應(yīng)對疫情面對新冠肺炎流行導(dǎo)致的復(fù)雜的嚴(yán)峻考驗(yàn)以及不斷變化的國內(nèi)外環(huán)境，中國的流行病防控形勢在2020年上半年繼續(xù)改善，工作、生產(chǎn)、業(yè)務(wù)和市場逐漸恢復(fù)且加速發(fā)展，總體經(jīng)濟(jì)趨勢先下降后上升。第二季度的經(jīng)濟(jì)增長從負(fù)數(shù)變?yōu)檎龜?shù)。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，第一季度GDP同比下降6.8％。第二季度GDP同比增長3.2％。主要指標(biāo)增長恢復(fù)，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行平穩(wěn)恢復(fù)，市場總體預(yù)期良好，社會發(fā)展總體穩(wěn)定。圖22018-2020年汽車月度銷量增長率對比新冠疫情對于每家企業(yè)來說，既是一次危機(jī)，也是一次管理經(jīng)營能力的大考，考驗(yàn)企業(yè)在疫情來臨時(shí)企業(yè)能否降低損失，復(fù)工復(fù)產(chǎn)后又是否能迅速恢復(fù)原有業(yè)績。而汽車制造業(yè)作為各制造業(yè)強(qiáng)國的國民經(jīng)濟(jì)支柱，其內(nèi)部企業(yè)的“大考”表現(xiàn)顯得尤為重要。中國汽車工業(yè)受到新冠肺炎的嚴(yán)重影響，2020年上半年的銷量呈現(xiàn)明顯的V型增長趨勢，從第二季度開始，由于有效控制了該流行病，恢復(fù)了工作和生產(chǎn)的公司數(shù)量在加速增長。隨著各地汽車消費(fèi)政策的不斷出臺，自第二季度以來汽車銷量一直穩(wěn)定回升，并且整體表現(xiàn)比預(yù)期的要好。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，到2020年，汽車如圖2所示。從月度汽車生產(chǎn)和銷售的角度來看，2020年全年將呈現(xiàn)先下降后上升的發(fā)展趨勢。在第一季度，由于流行病，汽車的生產(chǎn)和銷售急劇下降。但是，隨著第二季度疫情得到有效控制，汽車市場自4月以來已逐漸恢復(fù)，月銷量同比繼續(xù)增長。截至12月，汽車產(chǎn)銷量連續(xù)九個(gè)月保持增長，年銷量達(dá)2531.1萬輛，同比增速下降至不足2％，繼續(xù)位居世界第一?？傊@次疫情對于每家企業(yè)來說，既是一次危機(jī)，也是一次管理經(jīng)營能力的“大考”，考驗(yàn)企業(yè)在疫情來臨時(shí)企業(yè)能否降低損失，復(fù)工復(fù)產(chǎn)后又是否能迅速恢復(fù)原有業(yè)績。在2008年下半年，為應(yīng)對國際金融危機(jī)，黨中央，國務(wù)院相繼出臺了一系列措施，形成了全面計(jì)劃，取得了明顯成效。這些政策措施里面非常重要的一點(diǎn)就是提倡公司進(jìn)行“降本增效”。我國的工業(yè)公司存在嚴(yán)重的庫存擠壓，流動性短缺，成本增加，盈利能力下降以及生產(chǎn)和經(jīng)營困難等問題。只有降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效率，才能提高企業(yè)管理水平，才能保持工業(yè)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長。今天，基于巨大的內(nèi)部循環(huán)并釋放國內(nèi)和國際的雙重循環(huán)，積極應(yīng)對一個(gè)世紀(jì)以來未曾發(fā)生的世界大變化和當(dāng)前國內(nèi)和國際經(jīng)濟(jì)形勢的變化是我國的戰(zhàn)略。雙循環(huán)模式對于制造公司來說是一個(gè)很好的機(jī)會，也是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。制造公司必須緊跟時(shí)代，抓住機(jī)遇，并發(fā)揮自身的內(nèi)在力量，這仍然需要降本增效，提升企業(yè)競爭力，才能使企業(yè)更好地生存與發(fā)展。汽車制造業(yè)作為各制造業(yè)強(qiáng)國的國民經(jīng)濟(jì)支柱，其內(nèi)部企業(yè)的“大考”表現(xiàn)顯得尤為重要。圖32000-2018年汽車行業(yè)收入及比重變化汽車制造業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中起著不可或缺的作用，集研發(fā)，制造，資本和管理四位一體。作為我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱，它的背后是無數(shù)的經(jīng)濟(jì)利益。此外，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也一定程度上舒緩了社會上緊張的就業(yè)形勢。如圖3所示，它在不斷提高生產(chǎn)價(jià)值并促進(jìn)GDP增長的同時(shí)，還增加了該國的稅收收入。從汽車研發(fā)到最終生產(chǎn)和銷售，所有環(huán)節(jié)都是緊密相關(guān)和相互聯(lián)系的。汽車制造業(yè)作為中間產(chǎn)業(yè)，在帶動和促進(jìn)其上下游企業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了作用。同時(shí)，它可以優(yōu)化國民經(jīng)濟(jì)的部門結(jié)構(gòu)，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，加快社會發(fā)展進(jìn)程，改善交通運(yùn)輸情況。圖4汽車產(chǎn)業(yè)鏈汽車制造業(yè)是重要的中間產(chǎn)業(yè)，與上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)有著很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度。如圖4所示，上游原材料主要是鋼鐵、橡膠原料、承重零件制造業(yè)和生產(chǎn)設(shè)備制造業(yè)，下游與國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，如采礦，公路運(yùn)輸和特殊用途，這些產(chǎn)業(yè)的需求影響到汽車制造，通過從下到上的轉(zhuǎn)移效應(yīng)，進(jìn)一步影響上游供貨商的需求?？v觀整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，根據(jù)波特五力模型（圖5），汽車制造業(yè)對上游談判能力較弱，但對下游談判能力稍強(qiáng)，由于市場競爭激烈，行業(yè)總體利潤空間狹窄。圖5汽車制造業(yè)波特五力分析表12012-2019年汽車制造業(yè)利潤表（銷售百分比）變化20192018201720162015201420132012營業(yè)收入100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00100.00營業(yè)成本86.9285.6984.7684.6685.5885.2484.9883.76銷售費(fèi)用6.446.696.496.125.506.245.995.67管理費(fèi)用3.193.044.804.914.964.574.444.81財(cái)務(wù)費(fèi)用0.380.340.300.120.180.210.15-0.02資產(chǎn)減值損失-1.040.770.620.670.590.660.510.48投資凈收益2.423.073.273.594.004.003.762.66營業(yè)利潤2.484.495.826.016.175.916.516.14營業(yè)外收入0.180.370.211.091.210.890.670.86營業(yè)外支出0.100.070.080.190.190.150.170.09利潤總額2.564.795.956.907.206.657.016.90所得稅0.350.610.750.880.850.700.921.05股東凈利潤1.513.404.335.235.454.964.884.21汽車制造業(yè)使用的是一種定制的大規(guī)模生產(chǎn)模式。每輛車都有一個(gè)極其復(fù)雜的生產(chǎn)過程。一年里，成千上萬種型號的車被海量生產(chǎn)，每輛車就是一個(gè)訂單，如今，越來越多的車企進(jìn)入紅海市場，競爭加劇，成本費(fèi)用也逐漸增加（如表1所示），使行業(yè)利潤越來越薄，利潤占比從2013年的近7%逐漸降為2019年的3%。顯然，這樣是不利于汽車制造業(yè)長期健康發(fā)展的。對于汽車制造業(yè)來說，只有正確地控制成本并合理地降低成本，才能增加公司的利潤，提高生產(chǎn)產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量，深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，滿足人們不斷增長的美好生活的需求。。汽車制造業(yè)中生產(chǎn)設(shè)備多，生產(chǎn)規(guī)模大、人工成本高，使得資產(chǎn)強(qiáng)度或勞動強(qiáng)度相對較大，在管理上，相應(yīng)地成本粘性問題較為突出。汽車制造業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，其生產(chǎn)過程，大量環(huán)節(jié)必須由人工完成，因此人工成本的變化將在更大程度上刺激成本。通常，汽車行業(yè)中的上市公司體量龐大，進(jìn)而用到的勞動力也比較多。只要接單量產(chǎn)生較大變化，人力成本會不可避免地增加或閑置，在某一程度上增加了成本粘性。由于成本粘性暗含在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程里，客觀存在，不易被發(fā)現(xiàn)且難以消除，因此對制造業(yè)企業(yè)成本粘性的研究成為成本管理中不容忽視的重要領(lǐng)域。在疫情影響下，不同成本粘性的企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)是否存在差異非常值得我們關(guān)注，其背后成本粘性對企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)影響機(jī)制更加值得我們深入探究。文章旨在通過對比兩家成本粘性不同的汽車制造企業(yè)在疫情期間的成本管理狀況和業(yè)績情況，從長期成本決策、短期成本決策兩大方面探析汽車制造企業(yè)成本粘性與企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)之間的關(guān)系，在豐富成本粘性經(jīng)濟(jì)后果研究的同時(shí)，為企業(yè)成本管理提供借鑒和思考。第二節(jié)研究內(nèi)容及方法一、研究內(nèi)容文章主要研究疫情影響下企業(yè)成本粘性與業(yè)績表現(xiàn)的關(guān)系。試圖通過對比同一行業(yè)兩家成本粘性不同的企業(yè)在疫情期間的成本管理狀況和業(yè)績情況，揭示成本粘性究竟如何影響企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)。全文研究框架如圖6所示。圖6本文研究框架第一部分，緒論。涵蓋本文的研究背景及意義、研究內(nèi)容與方法、研究創(chuàng)新點(diǎn)。第二部分，文獻(xiàn)綜述。通過梳理疫情相關(guān)政策背景、總結(jié)回顧疫情對經(jīng)濟(jì)影響的相關(guān)研究，了解疫情下企業(yè)生存背景；通過對成本粘性的影響因素、經(jīng)濟(jì)后果相關(guān)研究的梳理，了解成本粘性的研究現(xiàn)狀。第三部分，案例企業(yè)介紹。對比亞迪和長城汽車兩家汽車企業(yè)的經(jīng)營情況及特點(diǎn)進(jìn)行介紹。第四部分，案例企業(yè)對比分析。首先，通過梳理對比兩家企業(yè)在疫情發(fā)生之前成本類型及結(jié)構(gòu)、成本費(fèi)用水平、成本管理措施、成本粘性水平，了解兩家企業(yè)成本狀況，總結(jié)企業(yè)成本粘性特征。然后，從長期成本決策（成本結(jié)構(gòu)）、短期成本決策兩方面入手研究疫情初期及中后期成本粘性如何影響企業(yè)業(yè)績，總結(jié)疫情影響下企業(yè)成本粘性對業(yè)績表現(xiàn)的影響。第五部分，研究結(jié)論?？偨Y(jié)研究結(jié)論與啟示，為成本粘性的分析提供一種新的分析思路，同時(shí)給制造業(yè)成本管控提供些許借鑒。客觀說明論文不足與未來展望。二、研究方法文章主要研究疫情影響下企業(yè)成本粘性與業(yè)績表現(xiàn)的關(guān)系。試圖通過對比同一行業(yè)兩家成本粘性不同的企業(yè)在疫情期間的成本管理狀況和業(yè)績情況，揭示成本粘性究竟如何影響企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)。主要采用案例分析的方法對企業(yè)成本粘性和業(yè)績表現(xiàn)進(jìn)行研究，具體方法如下。（一）文獻(xiàn)研究法利用文獻(xiàn)研究法，梳理成本粘性相關(guān)研究，包括存在性、成因/影響因素、經(jīng)濟(jì)后果，為本文后續(xù)開展研究奠定理論基礎(chǔ)和前人解決方法（如：成本粘性的衡量）。（二）案例對比研究對同一個(gè)企業(yè)成本管理進(jìn)行縱向?qū)Ρ龋瑢ν患?xì)分行業(yè)的兩家成本粘性不同的企業(yè)進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，總結(jié)成本粘性對業(yè)績表現(xiàn)的影響機(jī)制。（三）定量與定性相結(jié)合文章不僅使用定性分析，還需要利用定量結(jié)果。文章在分析汽車制造公司成本管理狀況時(shí)，對公司管理政策、成本類型采用定性分析方法，對成本結(jié)構(gòu)、成本粘性采取定量分析的方法。文章在業(yè)績對比時(shí)計(jì)劃采用定量分析的方法，用財(cái)務(wù)表現(xiàn)代表業(yè)績表現(xiàn)。財(cái)務(wù)表現(xiàn)的對比主要使用財(cái)務(wù)報(bào)告分析方法。在總結(jié)成本粘性對業(yè)績表現(xiàn)的影響機(jī)制時(shí)采取定性的方法。第三節(jié)研究創(chuàng)新本文主要研究疫情沖擊下不同成本粘性公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)差異，旨在通過對比同一行業(yè)兩家成本粘性不同的企業(yè)在疫情期間的成本管理狀況和業(yè)績情況，揭示成本粘性究竟如何影響企業(yè)業(yè)績表現(xiàn)。主要?jiǎng)?chuàng)新如下。一、兼具時(shí)效性和代表性將成本粘性研究與年初疫情相結(jié)合起來，使得研究兼具時(shí)效性和代表性。不同于1930大蕭條和1970經(jīng)濟(jì)滯漲、2008金融危機(jī)等經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)存在根源性問題所帶來的經(jīng)濟(jì)內(nèi)生傷害，疫情打擊則是來自經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)外部沖撞所帶來的外傷。在疫情沖擊的背景下進(jìn)行的成本粘性研究成果時(shí)效性強(qiáng)，也是難得的經(jīng)濟(jì)外傷下對成本管理的研究。二、豐富成本粘性研究內(nèi)容和研究方式內(nèi)容上，從現(xiàn)有研究數(shù)量來看，與成本粘性的存在性以及影響因素的研究相比，成本粘性經(jīng)濟(jì)后果方面的研究較少，對特定子行業(yè)的研究更加缺乏。因此，本研究將豐富成本粘性研究內(nèi)容。方式上，大多成本粘性研究為實(shí)證研究，僅有的小部分案例研究也多為單案例研究，本文將案例對比應(yīng)用到成本粘性的經(jīng)濟(jì)結(jié)果研究中，豐富了成本粘性研究方式。第二章文獻(xiàn)綜述第一節(jié)疫情對經(jīng)濟(jì)的影響文獻(xiàn)綜述新冠肺炎暴發(fā)，傳染力強(qiáng)，對經(jīng)濟(jì)的影響不容忽視。目前，國內(nèi)眾多學(xué)者對疫情經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了研究，研究對象主要有三大類微觀企業(yè)、中觀行業(yè)和宏觀經(jīng)濟(jì)。一、疫情對微觀企業(yè)的影響這類文獻(xiàn)主要研究疫情沖擊下微觀企業(yè)的生存困境及解決辦法。代表性研究是，兩次國內(nèi)問卷調(diào)查的結(jié)果顯示八成之上的中小微企業(yè)目前的現(xiàn)金存儲只能熬過三四個(gè)月，政府出臺的政策是面向所有企業(yè)的，這樣具體到每個(gè)企業(yè)，政策和企業(yè)目標(biāo)存在分歧，使得政策實(shí)施效果減弱。根據(jù)調(diào)查，大規(guī)模公司更希望盤活現(xiàn)金流，中小企業(yè)則迫切需要降本。為了中小企業(yè)發(fā)展，廣東省企業(yè)協(xié)會開展了一項(xiàng)疫情影響調(diào)查，結(jié)果反饋，疫情期間企業(yè)面臨的主要問題有：人工復(fù)職率低，運(yùn)營成本高，租金和稅負(fù)壓力高，營業(yè)收入減少以及銷售量預(yù)計(jì)降低等，其中將“運(yùn)營成本高”看作制約自身發(fā)展因素的企業(yè)占七成之上。而運(yùn)營成本高主要是由于本次疫情提升了企業(yè)的顯性成本和隱性成本。顯性成本主要包括人力成本、庫存成本和訂單成本。中小企業(yè)，由于規(guī)模有限，短期合同工在員工中所占比例較高，這部分員工受疫情影響，流失更快，企業(yè)復(fù)工率降低，需要進(jìn)行重新招聘、簽約等活動，提升了企業(yè)的人力成本。在疫情影響下，物資運(yùn)輸、人員出行范圍受到限制，企業(yè)原有銷售計(jì)劃很難完成，庫存積壓，提升了庫存成本。很多訂單的推遲或者取消，增加了企業(yè)資金周轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)，迫使企業(yè)建立維護(hù)其他渠道銷售產(chǎn)品，進(jìn)一步提升了企業(yè)運(yùn)營成本。隱性成本主要與疫情期間企業(yè)競爭激烈、疫情防控、公眾心理有關(guān)。目前，中美貿(mào)易摩擦仍在繼續(xù)，加上疫情對進(jìn)出口的影響，導(dǎo)致企業(yè)之間競爭更加激烈。按照防控政策要求，每家企業(yè)都要遵守疫情防控制度，進(jìn)行疫情防控活動，防控的日?；苍黾恿似髽I(yè)的運(yùn)營成本。疫情之下，公眾“非必要不出門”，出于安全考慮，減少了很多外出活動，給企業(yè)的生產(chǎn)、銷售都帶來隱形的成本增加。疫情對經(jīng)濟(jì)影響的實(shí)質(zhì)是資源約束得到進(jìn)一步加強(qiáng)，在目標(biāo)函數(shù)不變，并且短期資源無法增長的困境下，企業(yè)只能通過機(jī)制創(chuàng)新和管理模式創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)自給自足。二、疫情對中觀行業(yè)的影響從中觀角度看疫情對經(jīng)濟(jì)的影響，主要是看行業(yè)及其上下游的狀況。受疫情的負(fù)面影響影響最迅速和最直接的行業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，尤其是旅游業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)以及與它們關(guān)系密切的產(chǎn)業(yè)。疫情影響下，一方面公眾出于對自身安全問題的考慮，會降低在外的娛樂需求，另一方面，公交體系、商場等在疫情防控要求下封閉停業(yè)，二者導(dǎo)致旅游業(yè)在疫情初期受到了巨大的沖擊，尤其是與往年同期的春節(jié)小高峰相比，旅游人數(shù)大幅下降。除了旅游業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)也因?yàn)橥瑯拥脑驅(qū)е滦袠I(yè)需求大幅降低，不同的是，交通運(yùn)輸受到的影響會隨著疫情緩解而迅速消失。而與旅游、交通運(yùn)輸聯(lián)系緊密的產(chǎn)業(yè)，如酒店業(yè)、餐飲業(yè)等也受疫情的負(fù)面影響較重。當(dāng)然，大規(guī)模的突發(fā)性流行病以及成功的預(yù)防和控制常常推動某些行業(yè)的發(fā)展。首先是醫(yī)療保健行業(yè)。任何大規(guī)模的流行病預(yù)防和控制都將促進(jìn)健康和醫(yī)療行業(yè)的發(fā)展。其次是在線行業(yè)，包括新興的信息技術(shù)，數(shù)字消費(fèi)，在線體驗(yàn)等行業(yè)。對大部分制造業(yè)來說，疫情沖擊下是風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存的。比如蔣玉生（2020）研究對新冠疫情下中國船舶制造業(yè)進(jìn)行了研究，行業(yè)能否乘風(fēng)破浪，問題核心在于如何解決國內(nèi)制造業(yè)面臨的邊際報(bào)酬持續(xù)下降的難題，提高競爭優(yōu)勢，增強(qiáng)盈利能力，促進(jìn)造船企業(yè)健康發(fā)展。三、疫情對宏觀經(jīng)濟(jì)的影響進(jìn)入21世紀(jì)以來，人類面臨的風(fēng)險(xiǎn)越來越多樣化，挑戰(zhàn)也日益增加。其中，“金融危機(jī)”和“恐怖主義”由于直覺上的威脅和破壞特別嚴(yán)重，引起了各國的高度防范。但是，高風(fēng)險(xiǎn)傳染性病毒出自病原體，通過人類活動傳播。“自然”+“人為”機(jī)制催發(fā)更多的未知風(fēng)險(xiǎn)。從某種層面上說，由于其自??身的特征，高風(fēng)險(xiǎn)傳染性病毒的危害比經(jīng)濟(jì)危機(jī)和恐怖襲擊要更加可怕。因?yàn)?，不管是?jīng)濟(jì)危機(jī)還是恐怖襲擊，人都只是在和人以及人發(fā)明的活動、武器進(jìn)行抗?fàn)帲c傳染性病毒作斗爭則是人類與“獨(dú)立于人類”的非人類之間的抗衡。特別是，新傳染病的三個(gè)重疊影響：客觀疾病威脅和主觀恐慌，對生命和健康的直接影響以及深遠(yuǎn)的社會政治影響，局部經(jīng)濟(jì)損失和全球經(jīng)濟(jì)挫敗，比其他風(fēng)險(xiǎn)破壞性更大、也讓人防不勝防。當(dāng)將該流行病與2003年的SARS流行病進(jìn)行比較時(shí)，我們可以發(fā)現(xiàn)兩者之間存在顯著區(qū)別。首先，從產(chǎn)業(yè)比重進(jìn)行分析，疫情未發(fā)生前的我國第三產(chǎn)業(yè)對GDP增長貢獻(xiàn)率比SARS時(shí)期上升約22個(gè)百分點(diǎn)。其次，二者出現(xiàn)時(shí)間不同，SAR爆發(fā)時(shí)是在年后三四月，對生產(chǎn)造成的實(shí)質(zhì)影響較弱。這次肺炎非常不巧地趕上了春節(jié)，許多公司員工無法及時(shí)回家探親，中斷了公司的生產(chǎn)部署，并造成了不同程度的延期復(fù)工。最后，從扮演角色來看，SARS時(shí)期中國剛進(jìn)入WTO，在全球分工中機(jī)會較少。而如今，中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，在全球分工中扮演了舉足輕重的角色。它植根于全球勞動價(jià)值分工體系中，并扮演著連接發(fā)達(dá)和發(fā)展中國家的角色。2020年新冠肺炎疫情對世界經(jīng)濟(jì)體系的影響主要來自三方面。首先，在世界經(jīng)濟(jì)的宏觀層面，經(jīng)濟(jì)增長的持續(xù)下降破壞了經(jīng)濟(jì)治理的基礎(chǔ)。其次，在微觀經(jīng)濟(jì)層面，全球產(chǎn)業(yè)鏈在貿(mào)易保護(hù)主義浪潮中，遭遇了外源性的破壞，削弱了經(jīng)濟(jì)治理的聯(lián)系。最后，在國際關(guān)系的層面上，疫情期間的經(jīng)濟(jì)治理實(shí)體的失敗以及國際組織的缺失可能導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)治理體系分崩離析，全球經(jīng)濟(jì)治理結(jié)構(gòu)失效。流行病的影響加劇了宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的外部緊張環(huán)境，并對經(jīng)濟(jì)增長、進(jìn)出口、投資、消費(fèi)和就業(yè)產(chǎn)生了負(fù)面影響。主要對策是財(cái)政政策。陳詩一和郭俊杰（2020）從供求的角度分析了疫情對我國經(jīng)濟(jì)的短期和長期影響。在需求方面，根據(jù)過往經(jīng)驗(yàn)，疫情遏制住后，經(jīng)濟(jì)需求將迅速恢復(fù)，但收入增長的下行壓力會變大。在供給方面，這種流行病不僅會降低勞動力資源分配的效率，加劇勞動力供給與需求結(jié)構(gòu)之間的矛盾，而且還將大大減少我國的資本投資。如果沒有合適的干預(yù)，短期內(nèi)我國資本投資和總體經(jīng)濟(jì)增長會呈現(xiàn)下降趨勢。此外，相應(yīng)的供應(yīng)沖擊還將給我國的長期生產(chǎn)增長帶來壓力。四、疫情對經(jīng)濟(jì)影響文獻(xiàn)評述新冠肺炎暴發(fā)，傳染力強(qiáng)，對經(jīng)濟(jì)的影響不容忽視。新冠經(jīng)濟(jì)影響主要研究三大問題，一是研究疫情沖擊下微觀企業(yè)的生存困境及解決辦法；二是研究不同行業(yè)收到的疫情沖擊；三是疫情對宏觀經(jīng)濟(jì)形勢造成的變化。具體來講，新冠對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長的影響具有以下特點(diǎn)：第一，新冠疫情對中國經(jīng)濟(jì)的影響比較明顯，時(shí)間相對有限，主要集中在2020年第一季度，到2020年上半年逐步消失，經(jīng)濟(jì)在全年復(fù)蘇；程度要高于SARS危害。第二，對大部分制造業(yè)來說，疫情沖擊下是風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存的。疫情影響下，成本管理不善、運(yùn)營成本高的企業(yè)生存更為艱難。第二節(jié)成本粘性文獻(xiàn)綜述一、成本粘性成因研究關(guān)于成本粘性的成因，國際主流觀點(diǎn)有以下三種：資源調(diào)整成本觀、管理層預(yù)期觀、管理層動機(jī)觀。（一）資源調(diào)整成本觀圖7資源調(diào)整成本觀資源調(diào)整成本觀點(diǎn)認(rèn)為，成本粘性與資源調(diào)整成本有關(guān)（圖7）。對于企業(yè)而言，管理層調(diào)整資源投入以適應(yīng)收入變化，從而使成本和收入配比一致。我們把這種資源調(diào)整的付出的代價(jià)叫做資源調(diào)整成本。根據(jù)資源調(diào)整的方向，調(diào)整成本被分為向上和向下。下調(diào)成本是由于減少本就擁有的資源而產(chǎn)生的成本，例如員工解雇費(fèi)用、生產(chǎn)設(shè)備的貶值以及將來需求回升時(shí)再次雇用員工時(shí)產(chǎn)生的費(fèi)用。上調(diào)成本主要是指增加資源投入的成本，如機(jī)械設(shè)備的購置、生產(chǎn)線的安裝等。在調(diào)整成本觀下，企業(yè)成本費(fèi)用的產(chǎn)生是因?yàn)楣芾碚咴诔杀緵Q策時(shí)做出了有關(guān)資源投入的承諾，通常管理者會謹(jǐn)慎地做出各項(xiàng)資源投入承諾，以免將來業(yè)務(wù)量變動而產(chǎn)生較大的調(diào)整成本；對于許多資源，往往企業(yè)向下調(diào)整成本要遠(yuǎn)大于向上調(diào)整成本，這使得管理層在面臨業(yè)務(wù)量下降時(shí)更不愿意進(jìn)行資源削減，而在業(yè)務(wù)量上升時(shí)更愿意進(jìn)行資源投入，這也就導(dǎo)致了成本粘性現(xiàn)象的出現(xiàn)。這一觀點(diǎn)的代表性文獻(xiàn)列示為表格，如表2。表2資源調(diào)整成本觀主要文獻(xiàn)研究者研究內(nèi)容及結(jié)論Anderson（2003）用資本強(qiáng)度和員工強(qiáng)度替代資源調(diào)整成本，發(fā)現(xiàn)二者與成本粘性行為呈正相關(guān)。資本強(qiáng)度和員工強(qiáng)度越高，則銷售管理費(fèi)用粘性越強(qiáng)。KamaWeiss（2010）市場需求風(fēng)險(xiǎn)增加，運(yùn)營成本的粘性降低。這可以解釋為，假如CEO認(rèn)為市場需求更加不確定，CEO將采用靈活的管理來避免資源調(diào)整，從而降低公司的成本粘性。Banker（2011）當(dāng)公司產(chǎn)品或服務(wù)的銷售量下降時(shí)，立即減少限制資源的成本越高，管理者越有可能繼續(xù)保留現(xiàn)有資源，而無需立即調(diào)整其控制之下的多余資源，引發(fā)成本粘性。Banker（2014）由于固定成本將在短期內(nèi)保持在同一水平，因此對于公司而言，固定成本在成本中所占的比例越高，則公司營業(yè)額發(fā)生變化時(shí)產(chǎn)生的調(diào)整成本就越高。經(jīng)理們通常不愿意調(diào)整成本，進(jìn)而會使得企業(yè)成本粘性維持在較高的水平。（二）管理層預(yù)期觀圖8管理層預(yù)期觀管理層期望觀點(diǎn)表明，成本粘性與管理層的期望有關(guān)（圖8）。從管理者的期望角度來看，當(dāng)業(yè)務(wù)量增加時(shí)，樂觀的管理者會更加樂觀，愿意投入資源來獲取更大的發(fā)展空間。當(dāng)業(yè)務(wù)量減少時(shí)，樂觀的管理者更容易相信這種減少只是暫時(shí)的，因此不會去處置掉目前多余的資源。即使處置資源在短時(shí)間內(nèi)可以優(yōu)化業(yè)績，樂觀的管理者也認(rèn)為在未來，業(yè)務(wù)量總會回升，如果處置掉，之后公司就得花費(fèi)更高的成本來購回這些資源，得不償失。因此，管理者業(yè)務(wù)量減少時(shí)不處置多于資源也引發(fā)了了成本粘性現(xiàn)象。而悲觀的管理者想法與樂觀者恰恰相反。悲觀的管理者會認(rèn)為業(yè)務(wù)量下降將持續(xù)下去這時(shí)管理者會果斷削減多余資源，進(jìn)而削弱成本粘性。綜合來看，經(jīng)濟(jì)形勢較好時(shí)，業(yè)務(wù)量增加往往更加常見，管理層更容易成為樂觀者，成本基本上是粘性特征。這一觀點(diǎn)的代表性文獻(xiàn)列示為表格，如表3。表3管理層預(yù)期觀主要文獻(xiàn)研究者研究內(nèi)容及結(jié)論Anderson（2003）以連續(xù)兩期銷售收入是否持續(xù)減少和GNP增長率作為管理層預(yù)期的替代變量，發(fā)現(xiàn)如果公司連續(xù)兩期銷售收入持續(xù)走低，SG＆A粘性較低，而當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)快速增長時(shí)，SG＆A粘性較高。Banker（2008）前幾期公司收入朝同一方向的變化將增加經(jīng)理對未來期望的信心，這將提高公司的成本粘性水平。如果收入在前兩個(gè)時(shí)期朝相反方向變化，將削弱經(jīng)理對未來期望的信心，并降低成本粘性水平。ChenGores（2013）自負(fù)的經(jīng)理們會更加傾向銷售回升的觀點(diǎn)。因此，收入減少時(shí)，自負(fù)的經(jīng)理仍然選擇持有過剩資源，公司的成本粘性較高。（三）管理層動機(jī)觀管理層動機(jī)觀認(rèn)為，成本粘性與管理層動機(jī)相關(guān)（圖9）。從代理問題的角度看，所有者委托經(jīng)營者以代理的方式管理公司事務(wù)。在這個(gè)過程中，所有者和經(jīng)營者之間的預(yù)期利潤函數(shù)是不同的。為了保護(hù)自己的利益，作為理性人，管理者傾向于在經(jīng)濟(jì)前景良好時(shí)增加成本和資源投入。當(dāng)經(jīng)濟(jì)前景堪憂時(shí)，不容易出手其原有控制資源，從而引發(fā)了成本粘性現(xiàn)象。由于管理人員的自我利益驅(qū)使的特性,面對經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的波動,經(jīng)理人員會從兩個(gè)方面來考慮自身的利益:薪酬和自身所能控制的資源。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降,管理人員一方面不愿意降低自身的薪酬，或者降低的很少，另一方面也要給自身保持一定量的資源來避免影響自己未來發(fā)展。當(dāng)業(yè)務(wù)量上升時(shí),管理人員對未來前景的看好會增加薪酬，并且擴(kuò)大自身控制的資源。這一觀點(diǎn)的代表性文獻(xiàn)列示為表格，如表4。圖9管理層動機(jī)觀表4管理層動機(jī)觀主要文獻(xiàn)研究者研究內(nèi)容及結(jié)論Anderson（2003）面對市場需求的變化，經(jīng)理們不愿降低工資或減少他們控制下的資源。因此，他們決定保留空閑的限制資源，最終導(dǎo)致成本粘性的出現(xiàn)。KamaWeiss（2010）當(dāng)管理層面臨巨大壓力時(shí)，比如虧損，或者利潤目標(biāo)很難達(dá)成，管理人員會傾向于進(jìn)行盈余管理，降低成本粘性。ChenLu（2012）使用1996年至2005年的1,500家公司的數(shù)據(jù)，該機(jī)構(gòu)的問題從四個(gè)方面進(jìn)行衡量：自由現(xiàn)金流，CEO任期，期限和薪資結(jié)構(gòu)。研究發(fā)現(xiàn)，建立管理帝國的動機(jī)越強(qiáng)，成本粘性越高。當(dāng)然，除了以上三種觀點(diǎn)外，國內(nèi)也有不少學(xué)者探究成本粘性的成因。孫錚等（2004）將其歸納為三種學(xué)說：“契約”、“效率”和“機(jī)會主義”，認(rèn)為“機(jī)會主義觀”可以很好地解釋我們看到的大多數(shù)成本粘性問題,這里的機(jī)會主義觀和前文中的管理層動機(jī)觀的理論本質(zhì)相同。肖土盛，靳慶魯，陳信元（2016）將當(dāng)前成本粘性理論放在實(shí)物期權(quán)理論框架下，為解釋成本粘性提供了新思路。在成本粘性成因的探索過程中，國內(nèi)外學(xué)者從不同角度研究了影響成本粘性的因素。由于國內(nèi)外研究對象的差異性，再加上本文主要研究國內(nèi)企業(yè)成本粘性，故在此，本文主要從主客觀影響因素入手，來梳理國內(nèi)學(xué)者的成本粘性影響因素研究。客觀影響因素可分為外部環(huán)境和公司屬性研究。在外部環(huán)境方面，孫錚和劉浩（2004）提出宏觀經(jīng)濟(jì)和資本強(qiáng)度會影響成本粘性。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，這兩個(gè)變量有助于提高成本的粘性。在此基礎(chǔ)上，劉彥文、王玉剛等（2007）發(fā)現(xiàn)歷史消費(fèi)可以提高成本粘性。龔啟輝等（2010）則從區(qū)域要素市場的發(fā)展角度發(fā)現(xiàn)區(qū)域市場的發(fā)展水平越高，國有控股公司的發(fā)展就越大?？毓晒竞头菄锌毓晒緦p少，但對國有控股的影響將更大。中國學(xué)者劉媛媛等人以《勞動合同法》的適用為契機(jī)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)實(shí)施《勞動合同法》后，他們無法根據(jù)勞動需求隨意裁員，調(diào)整成本的增加和公司成本粘性的增加，主要體現(xiàn)在工資的粘性上。正是由于這種現(xiàn)象的存在，管理層被迫使用機(jī)器代替勞動力，而這種現(xiàn)象在承受最大生存壓力的私營公司中更為明顯。在公司屬性方面，孔玉生等（2007）基于Anderson等人2003年的發(fā)現(xiàn)，選擇了資本密集程度、勞動力密集程度、負(fù)債水平、營運(yùn)資本率、凈資產(chǎn)收益率這五個(gè)指標(biāo)替代公司屬性進(jìn)行了研究，既對中國上市公司也存在著成本粘性的現(xiàn)象進(jìn)行了驗(yàn)證，又進(jìn)一步探討了它的影響因素。他們發(fā)現(xiàn)時(shí)間越長，成本粘性越弱；收入的下降幅度越大，成本的粘性越不明顯；成本粘性的強(qiáng)度也與企業(yè)資產(chǎn)的特點(diǎn)密切相關(guān)。資本強(qiáng)度和勞動強(qiáng)度高的企業(yè)的成本粘性更為突出。商品化程度和所有權(quán)性質(zhì)的差異也將導(dǎo)致成本粘性的差異（崔亞男，2012）。主觀影響因素可分為公司治理狀況和管理層行為。在公司治理方面，萬壽義等（2011）發(fā)現(xiàn)制造行業(yè)的上市公司的管理層的自私行為與管理和銷售費(fèi)用的粘性之間存在正相關(guān)，而董事長和首席執(zhí)行官職能的分離可以有效地控制銷售和管理的粘性。資本集中度和獨(dú)立董事在董事會中的比例與成本粘性變化趨勢相反（馬靜濤，2008）。隨著公司董事會規(guī)模的擴(kuò)大和獨(dú)立董事比例的增加，公司的成本粘性程度將在一定程度上得到改善，隨著最大持股比例的增加，成本粘性水平將下降。加強(qiáng)對股權(quán)結(jié)構(gòu)的監(jiān)督制衡，股東通過合作的方式集中股份來增持比例，也能優(yōu)化粘性水平（劉武，2007；王瓊瑤，2012）。梁上坤等（2015）研究了上市公司成本剛性與外部審計(jì)師類型之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)由四大會計(jì)師事務(wù)所審計(jì)過的上市公司成本粘性明顯低于非四大審計(jì)的上市公司。這體現(xiàn)了嚴(yán)格的外部治理對成本粘性的限制作用。在管理層行為方面，學(xué)者也發(fā)現(xiàn)其會影響成本粘性的強(qiáng)弱程度。從戰(zhàn)略角度入手，管理者選擇不同的競爭戰(zhàn)略會表現(xiàn)出不同的成本特征——相比于低成本戰(zhàn)略，差異化戰(zhàn)略的成本粘性更高（周兵，2016）。從客戶關(guān)系來看，上市公司與客戶之間的關(guān)系是具有“合作效應(yīng)”還是“敲竹杠效應(yīng)”，也會影響公司成本的粘性。王雄元和高開娟（2017）發(fā)現(xiàn)，“合作效應(yīng)”可以幫助企業(yè)及時(shí)調(diào)整成本，并幫助管理層正確預(yù)測市場趨勢，避免因預(yù)期對政府部門持樂觀態(tài)度而引起的成本粘性如果公司選擇增加關(guān)系特定投資來維持與客戶的關(guān)系，那么一旦這種類型的承諾投資與雙方之間的關(guān)系聯(lián)系在一起，就很難撤回，那么這將導(dǎo)致較高的成本粘性。從盈余管理入手，當(dāng)管理層進(jìn)行向上累積利潤管理時(shí)，可以有效地消除成本粘性，因?yàn)樵阡N售額減少的情況下，需要減少費(fèi)用以向上調(diào)整利潤。相反，當(dāng)將累積收益向下管理時(shí)，成本的粘性會增加（江偉等，2015）。國內(nèi)專家發(fā)現(xiàn)，上市公司大股東的股權(quán)質(zhì)押行為大大增加了上市公司的成本粘性（陳婭杰，2019）。二、成本粘性經(jīng)濟(jì)后果研究當(dāng)下全球關(guān)于成本粘性的經(jīng)濟(jì)后果的研究主要集中在三大領(lǐng)域：盈余預(yù)測、管理者行為以及公司績效。（一）成本粘性與盈余預(yù)測在研究成本粘性和利潤預(yù)測時(shí)，國內(nèi)外學(xué)者發(fā)現(xiàn)成本粘性會干擾利潤預(yù)測精度?？紤]了成本粘性的利潤預(yù)測模型，預(yù)測精度要更高一些。國外學(xué)者在研究兩者之間關(guān)系時(shí)重點(diǎn)在于盈余預(yù)測模型的開發(fā)。Banker和Chen（2006）將會計(jì)利潤分為與銷售額有關(guān)的部分和無關(guān)的部分，并根據(jù)成本習(xí)性和成本粘性建立了新的利潤預(yù)測模型，相比于其他模型，該模型精度更高。Weiss（2010）研究并開發(fā)了可直接測量成本粘性程度的模型（Weiss模型），并將其用于檢驗(yàn)利潤預(yù)測是否準(zhǔn)確。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，成本粘性會影響收益預(yù)測準(zhǔn)確性。投資者要冷靜思考，明晰成本粘性對收益預(yù)測的負(fù)面干擾。國內(nèi)學(xué)者在Weiss模型基礎(chǔ)上構(gòu)建符合國內(nèi)上市公司實(shí)際情況的基于成本粘性的盈利預(yù)測模型。李心合和段治翔（2012）使用2008年深圳和上海的上市公司公開數(shù)據(jù)構(gòu)建盈利預(yù)測模型，對2009年盈利進(jìn)行預(yù)測，發(fā)現(xiàn)基于成本粘性的盈利預(yù)測模型表現(xiàn)更優(yōu)。成本粘性與管理層應(yīng)計(jì)盈余管理行為有關(guān)（江偉，2015）。控制變量包含行業(yè)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、利潤預(yù)測等相關(guān)因素后，盈利預(yù)測的精度隨著成本粘性水平的上升而下降。步丹璐等（2016）對成本粘性和盈余穩(wěn)健性的衡量進(jìn)行研究，研究發(fā)現(xiàn)成本粘性因素會干擾盈余穩(wěn)健性的估計(jì)結(jié)果，所以要想提升盈余預(yù)測精度，需要控制成本粘性。劉紅（2016）利用國內(nèi)連續(xù)四年的A股數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)成本粘性和反粘性水平越高，CFA盈利預(yù)測誤差越大。（二）成本粘性與管理者行為在成本粘性與管理者行為方面，由于傳統(tǒng)的CVP是基于成本性態(tài)理論進(jìn)行的，而成本粘性與成本反粘性的存在說明了成本的變動并不隨業(yè)務(wù)量的增減變動而對稱變動，因此，成本粘性與成本反粘性的存在必然會對企業(yè)的CVP產(chǎn)生影響。Banker（2013）研究發(fā)現(xiàn)成本粘性會對CVP產(chǎn)生影響，當(dāng)存在成本粘性時(shí)CVP對數(shù)據(jù)的估計(jì)顯示與標(biāo)準(zhǔn)的CVP存在顯著偏差。鐘麗珍（2014）研究發(fā)現(xiàn)成本粘性的存在，使得業(yè)務(wù)量下降時(shí)的傳統(tǒng)CVP模型得出的成本偏低，高估企業(yè)利潤。（三）成本粘性與企業(yè)績效Baumgarten等（2010）以銷管費(fèi)用是否低于行業(yè)平均水平為標(biāo)準(zhǔn)，將樣本公司劃分為兩部分：費(fèi)用控制無效和有效，結(jié)果顯示：當(dāng)公司對于費(fèi)用管控效果較好時(shí)，銷管費(fèi)用率增加，對未來的營業(yè)收入起到積極促進(jìn)作用。國內(nèi)學(xué)者在成本粘性與企業(yè)績效關(guān)系的研究上存在爭議。王紅軍（2011）認(rèn)為收入減少時(shí)管理費(fèi)用率與下期盈余變化之間顯著正相關(guān)。一些學(xué)者認(rèn)為，只有適度的成本粘性才能提高業(yè)務(wù)績效，而當(dāng)成本粘性過低或者太高時(shí)，均不利于長期績效。孫錚和劉浩（2004）推測了成本粘性與公司績效之間的上述關(guān)系，王貝（2015）通過實(shí)證研究來對這一猜想進(jìn)行檢驗(yàn)。研究發(fā)現(xiàn)，成本粘性與當(dāng)前績效之間的關(guān)系并不明顯，但與下一階段的績效呈鐘形關(guān)系。從成本粘性的形成來看，根據(jù)契約理論，一家長期經(jīng)營的企業(yè)為了降低日常業(yè)務(wù)成本，往往會通過各種方式訂立長期契約，導(dǎo)致較高的調(diào)整成本，進(jìn)而在業(yè)務(wù)量發(fā)生變化時(shí)成本呈現(xiàn)粘性特征。成本粘性低的企業(yè)，收入下降時(shí)可以迅速調(diào)整資源配置降低成本，但收入恢復(fù)時(shí)，不得不重新配置資源花費(fèi)更多的成本，因此成本粘性低的企業(yè)績效短期高、長期低。而成本粘性高的企業(yè)由于調(diào)整成本較高，雖然短期內(nèi)難以降低成本導(dǎo)致業(yè)績下降，但保留了長期經(jīng)營所需的生產(chǎn)力，有利于長期業(yè)績表現(xiàn)，何莉華（2015）用我國制造業(yè)上市公司數(shù)據(jù)對此進(jìn)行了驗(yàn)證。三、成本粘性文獻(xiàn)評述（一）研究內(nèi)容集中在成本粘性影響因素從文獻(xiàn)綜述部分可以看出，除了驗(yàn)證成本粘性的存在外，前人的文獻(xiàn)主要從兩個(gè)方面進(jìn)行了成本粘性的研究，一是成本粘性的成因和影響因素，二是成本粘性的經(jīng)濟(jì)后果。很明顯，大部分成本粘性文獻(xiàn)圍繞著前者，也就是從成本粘性的形成原因出發(fā)，研究影響成本粘性的因素，主要發(fā)現(xiàn)諸如資本強(qiáng)度、勞動強(qiáng)度、企業(yè)戰(zhàn)略和客戶關(guān)系等主觀和客觀因素都會促使成本粘性的產(chǎn)生，這些因素的變化也會對成本粘性的大小產(chǎn)生影響。關(guān)于成本粘性導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)后果的研究相對較少，主要有：盈余預(yù)測、管理者行為以及公司績效。其中，關(guān)于成本粘性與公司績效的關(guān)系的學(xué)界還未達(dá)到統(tǒng)一，有待進(jìn)一步深入研究。（二）研究方法以大樣本實(shí)證研究為主目前成本粘性經(jīng)濟(jì)后果的相關(guān)研究以大樣本實(shí)證研究為主，缺少針對于具體企業(yè)的案例研究。從當(dāng)前研究結(jié)果看，成本粘性行為對企業(yè)發(fā)展存在一定的影響，但對于某個(gè)特定企業(yè)其成本粘性如何影響企業(yè)發(fā)展并不清晰。

第三章案例企業(yè)介紹文章選取比亞迪和長城企業(yè)的主要原因有以下三點(diǎn)：一是兩家企業(yè)在汽車制造業(yè)綜合排名相近（Wind）；二是兩家企業(yè)均為民營，屬于主要乘用車自營品牌龍頭，控制了干擾變量——所有權(quán)性質(zhì)；三是兩家企業(yè)都存在成本粘性，并且根據(jù)模型計(jì)算，二者成本粘性數(shù)值不同。從定性的角度看，兩家企業(yè)存在成本粘性。汽車制造主要投入成本為非流動資產(chǎn)，比如生產(chǎn)線、生產(chǎn)設(shè)備，通常不會在投入當(dāng)期就轉(zhuǎn)換為產(chǎn)出，因?yàn)樾纬少Y產(chǎn)的價(jià)值將分?jǐn)偟劫Y產(chǎn)的整個(gè)使用期間；另外，如果產(chǎn)銷量滑坡，公司通常會避免直接處理掉閑置資產(chǎn)的行為，進(jìn)而，整個(gè)成本調(diào)整過程要比產(chǎn)銷量滑坡過程進(jìn)程更慢，產(chǎn)生成本粘性現(xiàn)象。從定量的角度看，通過Weiss模型計(jì)算發(fā)現(xiàn)(圖22)，近五年比亞迪成本粘性平均水平低于長城汽車。第一節(jié)比亞迪一、經(jīng)營情況1995年2月，比亞迪（002594）在深圳成立，主營產(chǎn)品是電池，當(dāng)時(shí)人員規(guī)模只有20多人；20多年后，比亞迪發(fā)展迅猛，其產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)遍布全球六大洲，業(yè)務(wù)范圍也從電池?cái)U(kuò)展到了汽車、新能源等領(lǐng)域。作為一家高新技術(shù)企業(yè)，比亞迪始終在踐行創(chuàng)始人王傳福的“用技術(shù)創(chuàng)新，滿足人們對美好生活的向往”的品牌理念，在涉足各業(yè)務(wù)領(lǐng)域的地位不容小覷，致力于從能源取得、儲存、應(yīng)用出發(fā)，全環(huán)節(jié)、全流程、全方位打造21世紀(jì)新能源環(huán)保方案。比亞迪發(fā)展歷史如圖10所示。比亞迪起家業(yè)務(wù)為鎘鎳電池后續(xù)拓展至鋰離子電池。2003年，該公司成為世界上第二大的蓄電池制造商。也是在這年，比亞迪控股了出身于軍工企業(yè)但在汽車企業(yè)激烈的市場競爭中落敗的秦川汽車，闖入汽車行業(yè)。兩年后，首款車型——比亞迪F3，正式亮相。2008年，比亞迪正式進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，正式發(fā)布首款車型F3DM。兩年后，比亞迪正式進(jìn)入光伏領(lǐng)域。2016年比亞迪進(jìn)一步落實(shí)“綠色出行”的理念，通過云軌產(chǎn)品拓展到城市軌道交通領(lǐng)域，屆時(shí)比亞迪全部業(yè)務(wù)體系形成。就新能源汽車而言，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，比亞迪產(chǎn)品迅速迭代，形成了王朝和e系列兩大產(chǎn)品體系。同時(shí)，在電池、功率半導(dǎo)體等關(guān)鍵部件實(shí)現(xiàn)了自我供應(yīng)。圖10比亞迪發(fā)展歷史如今，比亞迪的業(yè)務(wù)主要有四類：一是汽車業(yè)務(wù)，包括傳統(tǒng)燃油汽車以及新能源汽車；二是手機(jī)業(yè)務(wù)，主要是手機(jī)部件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、組裝；三是電池業(yè)務(wù)，主要是蓄電池和光伏發(fā)電；四是交通業(yè)務(wù)，主要是利用公司技術(shù)基礎(chǔ)和競爭優(yōu)勢，在城市軌道交通領(lǐng)域進(jìn)行探索。2019年，比亞迪全年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約人民幣127,739百萬元，同比下降1.78％，其中汽車業(yè)務(wù)收入約為人民幣632.66億元，同比下降16.76％；手機(jī)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入約人民幣533.8億元，同比增長26.40％；充電電池業(yè)務(wù)收入約人民幣105.06億元，同比增長17.38％，各項(xiàng)業(yè)務(wù)收入成本情況如表6所示。汽車業(yè)務(wù)：多維度發(fā)展。自2003年進(jìn)入汽車領(lǐng)域以來，比亞迪一直積極在整車和零部件領(lǐng)域進(jìn)行部署，推出了多種型號，并成為獨(dú)立品牌的領(lǐng)先制造商之一。2008年，比亞迪正式推出了新能源汽車。依靠公司在技術(shù)領(lǐng)域的扎實(shí)基礎(chǔ)和乘用車、商用車的同步擴(kuò)張戰(zhàn)略，比亞迪已迅速成為國內(nèi)領(lǐng)先的新能源汽車公司。它的汽車產(chǎn)品涵括了燃料乘用車，新能源乘用車，新能源客車和新能源卡車，可以說是中國企業(yè)里產(chǎn)品覆蓋最廣泛的新能源汽車制造商之一。手機(jī)業(yè)務(wù)：比亞迪是世界上同時(shí)提供零件和組裝業(yè)務(wù)的少數(shù)供應(yīng)商之一。比亞迪手機(jī)業(yè)務(wù)包括完整的手機(jī)設(shè)計(jì)，零件生產(chǎn)和手機(jī)組裝服務(wù)。比亞迪具有電池、外殼、鍵盤、LCD模塊和許多其他硬件的生產(chǎn)和組裝能力。其主要客戶包括全球領(lǐng)先的制造商，例如華為，三星和蘋果。手機(jī)業(yè)務(wù)的主體是在香港股票交易所上市的比亞迪電子。電池業(yè)務(wù)：比亞迪是國內(nèi)第二大動力電池制造商。隨著時(shí)代發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步，比亞迪的電池業(yè)務(wù)發(fā)生了鎳鎘電池——鋰離子電池——?jiǎng)恿﹄姵氐霓D(zhuǎn)變。作為世界上第二大充電電池制造商，比亞迪電池的客戶不僅包括著名的手機(jī)供應(yīng)商，比如三星、華為，還包括杰出的電子設(shè)備供應(yīng)商，比如庫柏、博世。同時(shí)，公司自主研發(fā)和掌握了主流動力電池技術(shù)，例如磷酸鐵鋰和三元鋰電池。比亞迪動力電池業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)同步發(fā)展，它的市場占有率在中國是第二大的。交通業(yè)務(wù)：比亞迪致力于打造開拓創(chuàng)新的新型城市公共交通解決方案。比亞迪研究了5年的時(shí)間，成功開發(fā)了效用高、造價(jià)低的跨騎單軌電車和小容量橡膠輪胎電車等產(chǎn)品?！霸栖墶薄ⅰ霸瓢汀苯ㄔO(shè)期較短，建造成本相對較低，與新能源汽車合作，助力比亞迪實(shí)現(xiàn)城市公共交通的三維覆蓋。目前，比亞迪的“云軌”、“云巴”發(fā)展非常迅速，已與國內(nèi)外多個(gè)城市開展長期合作。表5比亞迪2019年業(yè)務(wù)概況單位：億元2019年業(yè)務(wù)營業(yè)收入收入比例營業(yè)成本成本比例利潤比例毛利率汽車632.6649.53%494.2046.22%66.52%21.88%手機(jī)533.8041.79%483.8745.25%23.99%9.35%電池105.068.22%85.487.99%9.40%18.63%其他(交通)5.870.46%5.690.53%0.09%3.09%資料來源：比亞迪2019年年報(bào)二、企業(yè)特點(diǎn)（一）組織變革從事業(yè)部制到弗迪系，逐步實(shí)現(xiàn)平臺對外開放。比亞迪組織架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了從事業(yè)部到事業(yè)群再到弗迪系的轉(zhuǎn)變。2018年比亞迪推出e平臺并宣布向全行業(yè)開放共享。該品牌的創(chuàng)立，一方面是在戰(zhàn)略維度，繼續(xù)促進(jìn)電子平臺的開放共享；另一方面是在電子平臺之外促進(jìn)零部件的開放共享。（二）人才激勵(lì)比亞迪的管理層相對比較穩(wěn)定，并且使用股權(quán)激勵(lì)來調(diào)動員工積極性。今年四月份，比亞迪對下屬子公司比亞迪半導(dǎo)體的董事、高管、技術(shù)骨干人員開展了股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，占比亞迪半導(dǎo)體注冊資本的一成左右。比亞迪半導(dǎo)體作為公司推進(jìn)電動化與智能化的核心單元，實(shí)施股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃也有助于加強(qiáng)核心資產(chǎn)管理層面的穩(wěn)定性。（三）產(chǎn)能布局產(chǎn)能全國布局，并實(shí)現(xiàn)全球化研發(fā)。整車產(chǎn)能方面，當(dāng)前比亞迪在廣東、陜西、湖南擁有累計(jì)80萬輛的整車產(chǎn)能，并且在江蘇常州規(guī)劃40萬輛產(chǎn)能。在核心部件電池方面，比亞迪在廣東、青海、湖南、重慶、西南等地建有全球領(lǐng)先的電池產(chǎn)能規(guī)模。在研發(fā)層面，比亞迪在深圳建有全球研發(fā)中心，并在荷蘭、美國、巴西等地建有研發(fā)中心，實(shí)現(xiàn)研發(fā)的全球化布局。比亞迪建立初期，就非常重視生產(chǎn)上的垂直一體化，汽車、手機(jī)、電池業(yè)務(wù)均采用高度垂直整合的業(yè)務(wù)模式。從電池技術(shù)開始的比亞迪已幾乎完全封閉了新能源汽車制造領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈。電池、電動機(jī)和變速箱均由比亞迪自身生產(chǎn)，毫不夸張地說，比亞迪對于所有的汽車核心部件幾乎都具有獨(dú)立的研發(fā)和生產(chǎn)能力。在早期階段，這種垂直整合有助于比亞迪形成連續(xù)生產(chǎn)高質(zhì)量和低成本汽車產(chǎn)品的整體競爭優(yōu)勢，并確保了汽車產(chǎn)品的高成本效益特長。但是，不可否認(rèn)的是，后期復(fù)雜的部門設(shè)置和封閉的技術(shù)生態(tài)也給公司管理和技術(shù)更新造成了一系列困難。因此，自2018年以來，比亞迪也在逐步開放其內(nèi)部供應(yīng)系統(tǒng)，開始轉(zhuǎn)向外部供應(yīng)。第二節(jié)長城汽車一、經(jīng)營情況長城汽車股份有限公司（601633）成立于1998年7月1日，是中國運(yùn)動型多用途汽車和皮卡車制造商龍頭。如今，品牌主打：哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉。它與寶馬公司合作建立和運(yùn)營的合資公司——光束汽車有限公司，光束的產(chǎn)品主要包括運(yùn)動型多用途汽車，轎車和皮卡這三大類，以及這些汽車的主要零部件。和比亞迪做電池起家，后又拓展到汽車行業(yè)不同，長城汽車一直深耕汽車行業(yè)。它的歷史最早可以追溯到1984年，一家從事汽車改裝的制造廠成立。六年后，長城汽車正式進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域，魏建軍成為了公司負(fù)責(zé)人，長城汽車的發(fā)展又經(jīng)歷了輕型客運(yùn)和貨運(yùn)車輛、皮卡車和運(yùn)動型多用途汽車的三大階段，并在每個(gè)階段均走在行業(yè)前端：汽車改裝階段：1984年，長城汽車制造廠首次從事汽車改裝業(yè)務(wù)。輕型客運(yùn)和貨運(yùn)車輛：從1991年到1994年，它開始生產(chǎn)輕型乘用車和貨運(yùn)車，并且每年都是產(chǎn)銷量翻番。皮卡階段：1995年以后，公司專注于皮卡市場的發(fā)展。1995年，該公司第一臺迪爾皮卡下線，1996年投入市場，該車一亮相，就以較高的性價(jià)比迅速掠奪了大量市場。1998年，長城皮卡的銷量開始居全國首位，之后連續(xù)21年一直保持國內(nèi)皮卡車的領(lǐng)先水平。運(yùn)動型多用途汽車階段：自2002年以后，長城汽車開始專注于運(yùn)動型多用途汽車領(lǐng)域，并于同年推出了首款運(yùn)動型多用途汽車產(chǎn)品——賽弗，該款產(chǎn)品在其發(fā)布之年快速進(jìn)入了全國運(yùn)動型多用途汽車市場的前三名。長城汽車借勢相繼推出了許多產(chǎn)品，受到了市場的好評。最熱門的車型哈弗H6是在2011年推出的，多年來一直是國內(nèi)城市運(yùn)動型多用途汽車市場的主力軍。多線階段：長城汽車于2017年推出WEY品牌，從此開始了差異化競爭戰(zhàn)略。隨著哈弗M、F系列以及歐拉品牌的推出，公司的產(chǎn)品矩陣不斷完善，產(chǎn)品競爭力持續(xù)增強(qiáng)。轉(zhuǎn)型為科技出行公司：2020年，在多重挑戰(zhàn)下，牢固地建立自動化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化，進(jìn)行徹底的自我革命，發(fā)布檸檬，水箱和咖啡這三個(gè)主要的技術(shù)平臺。長城汽車發(fā)展歷史如圖11所示。圖11長城汽車發(fā)展歷史長城汽車通過專注于運(yùn)動型多用途汽車品類，也就是SUV領(lǐng)域，創(chuàng)新品牌管理，并滿足不同客戶的需求，在細(xì)分市場中建立了領(lǐng)先優(yōu)勢，同時(shí)它在SUV市場中的地位得到鞏固。目前，長城主要收入來源是汽車銷售，2019年汽車銷售收入占比90%。2020年長城汽車銷量逆市飄紅，全年銷售汽車1,111,598輛，目標(biāo)完成率達(dá)109%，再度蟬聯(lián)全國SUV、皮卡銷量冠軍。分品牌來看，長城汽車銷量一路高歌，爆款頻出。身為中國運(yùn)動型多用途汽車的全球領(lǐng)航員，哈弗的中國運(yùn)動型多用途汽車品牌銷量冠軍記錄已經(jīng)保持了11年，全球累計(jì)銷量已超650萬輛；歐拉品牌逆勢十連漲，全年銷售56261輛，穩(wěn)居新能源行業(yè)第一陣營；WEY品牌作為長城汽車品牌向上先鋒軍，是第一個(gè)累計(jì)銷量超40萬的中國豪華運(yùn)動型多用途汽車品牌；長城皮卡在國內(nèi)皮卡市場占據(jù)半壁江山，國內(nèi)銷量、出口銷量雙冠的記錄已經(jīng)連續(xù)保持了23年，全球累計(jì)顧客近200萬。表6長城汽車2019年業(yè)務(wù)概況單位：億元2019年業(yè)務(wù)營業(yè)收入收入比例營業(yè)成本成本比例利潤比例毛利率銷售汽車862.5190.69%734.8792.22%82.76%14.80%銷售零配件42.934.51%25.043.14%11.59%41.66%提供勞務(wù)25.852.72%20.372.56%3.55%21.20%其他業(yè)務(wù)13.271.40%11.451.44%1.18%13.73%模具及其他6.520.69%5.110.64%0.91%21.58%資料來源：長城汽車2019年年報(bào)二、企業(yè)特點(diǎn)（一）組織變革長城汽車擁有相對完備的內(nèi)部支持和供應(yīng)系統(tǒng)。面對競爭日益激烈的汽車市場，長城汽車逐漸整合自身企業(yè)多個(gè)零部件部門，并將其從長城汽車的整車業(yè)務(wù)中分離出來，獨(dú)立運(yùn)營，從而實(shí)現(xiàn)了零部件業(yè)務(wù)的對外供應(yīng)，零部件的銷售也成為企業(yè)收入來源之一。目前，長城汽車集團(tuán)的主要汽車零部件業(yè)務(wù)已經(jīng)薈聚了許多子公司，如蜂巢能源，精工汽車等。（二）人才激勵(lì)引入世界頂級人才，打造人才庫。長城汽車加強(qiáng)了對全球人才的引進(jìn)，利用多元的文化促進(jìn)公司的最佳基因形成，并完成了中國汽車公司向全球技術(shù)旅行公司的轉(zhuǎn)型。近年來，公司在市場營銷，技術(shù)和其他領(lǐng)域引入了許多全球人才。在營銷方面，英菲尼迪前首席營銷官溫菲于2018年6月加入長城，擔(dān)任公司營銷副總監(jiān)，主要負(fù)責(zé)哈弗的營銷管理和F系列的新車型營銷方案。在研發(fā)層面，長城汽車已經(jīng)形成了一支更為豪華的專家團(tuán)隊(duì)。團(tuán)隊(duì)薈聚了長城汽車的風(fēng)格設(shè)計(jì)、動力總成、智能網(wǎng)絡(luò)連接、智能駕駛和新能源這五個(gè)領(lǐng)域的全球最佳專家，從而幫助長城汽車加快了向“全球技術(shù)旅行公司”的蛻變。梳理激勵(lì)機(jī)制，增強(qiáng)內(nèi)部活力。截至2019年底，保定創(chuàng)新長城資產(chǎn)管理有限公司作為公司的大股東，擁有公司約56％的股本。公司董事長魏建軍通過長城控股集團(tuán)持有保定創(chuàng)新長城資產(chǎn)管理公司約63%的股權(quán)，為公司的實(shí)際控制人。2020年，公司啟動了股票激勵(lì)計(jì)劃，通過限制性股票激勵(lì)計(jì)劃授予了67,420,800股限制性股票，并通過股票期權(quán)激勵(lì)計(jì)劃向激勵(lì)對象授予了109,957,400股股票期權(quán)。其中，限制性股票的授予價(jià)格為每股4.37元，股票期權(quán)的行權(quán)價(jià)格為每股8.73元。該激勵(lì)計(jì)劃的實(shí)施可以進(jìn)一步增強(qiáng)公司的內(nèi)部活力。（三）研產(chǎn)銷布局公司實(shí)現(xiàn)了研究、生產(chǎn)和銷售的全面全球布局。在2019年，該公司啟動全球化“5-2-1”：5年內(nèi)單年銷量200萬，成為全球第一SUV。未來，哈弗致力于在其進(jìn)入的51個(gè)海外國家中獲得中國SUV品牌的第一和第三名，并將于2023年正式進(jìn)入北美市場。在研發(fā)方面，公司實(shí)現(xiàn)了全球化。除了在保定和上海的國內(nèi)研發(fā)中心外，長城汽車還在世界各地建立了研發(fā)中心。在產(chǎn)能方面，公司目前在保定（包括徐水區(qū)）和天津擁有兩個(gè)生產(chǎn)基地，總生產(chǎn)能力為120萬輛汽車。同時(shí)，公司計(jì)劃在華東、華南地區(qū)擴(kuò)大新的生產(chǎn)能力。同時(shí)，在俄羅斯建立了圖拉工廠，并在厄瓜多爾，馬來西亞，突尼斯和保加利亞建立了KD工廠。該公司收購了通用汽車印度公司在塔拉戈納的工廠，并正式進(jìn)入印度市場。在銷售方面，哈弗在中國擁有一千多家4S商店，兩百多個(gè)城市展廳；超過一千五百家專營店，超過兩千個(gè)銷售聯(lián)系點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)全國地級行政區(qū)域全覆蓋率以及縣級市場中的銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的八成覆蓋率。在海外，哈弗品牌已在俄羅斯，澳大利亞和南非的三個(gè)主要市場上形成了持續(xù)的銷售網(wǎng)絡(luò)。哈弗品牌已在世界各地建立了全資子公司，并已在51個(gè)國家和地區(qū)安裝了銷售網(wǎng)絡(luò)，有400多個(gè)分銷商，其中31個(gè)國家的出口量在中國品牌中排名第一。根據(jù)哈弗全球化戰(zhàn)略的最新部署，到2023年哈弗將形成覆蓋兩千多家分銷商的網(wǎng)絡(luò)。

第四章案例企業(yè)對比分析文章選擇從成本結(jié)構(gòu)和短期成本決策入手是為了探究成本粘性對業(yè)績表現(xiàn)的影響機(jī)制。文章嘗試從成本自身特點(diǎn)入手對成本粘性進(jìn)行細(xì)化。通常來講，企業(yè)固定成本比例越高，越難以隨著經(jīng)營活動變化調(diào)整企業(yè)成本，成本粘性水平越高。這些固定成本從業(yè)務(wù)類型上看可能是企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本，從投入要素上看可能是人力成本，對于同一細(xì)分行業(yè)來說，固定成本主要類型是相似的，比如汽車制造業(yè)固定成本一般為生產(chǎn)線建設(shè)成本和營銷渠道建設(shè)成本，但是成本結(jié)構(gòu)由于管理水平的差異存在不同。企業(yè)的長期決策將影響企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。這種成本結(jié)構(gòu)將決定企業(yè)在短期內(nèi)控制成本的空間，這將導(dǎo)致企業(yè)成本變化和企業(yè)經(jīng)營活動的變化不成比例。因此，文章將對兩家企業(yè)進(jìn)行成本管理措施和成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述，更加細(xì)致深入地研究成本粘性：在汽車制造業(yè)什么類型的成本占比高時(shí)企業(yè)成本粘性高，管理措施對這些成本的控制有效/失效的原因。前期的成本結(jié)構(gòu)主要通過回顧疫情發(fā)生之前企業(yè)長期決策和成本狀況來闡述。在描述短期成本決策時(shí)，區(qū)分了疫情初期和中后期。這是由于疫情持續(xù)時(shí)間長，初期疫情嚴(yán)重時(shí)企業(yè)停工停產(chǎn)面臨的管理問題和中后期隨著疫情減輕企業(yè)開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)不同。第一節(jié)疫情發(fā)生之前企業(yè)成本狀況主要成本類型及成本結(jié)構(gòu)圖122015-2019年兩家企業(yè)營業(yè)總成本占收入比重對比兩家企業(yè)總成本占收入比重如圖12所示，通常，汽車制造企業(yè)的成本主要來源于研發(fā)、生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)，每項(xiàng)成本具體細(xì)分見圖13。圖13汽車成本的主要構(gòu)成（一）研發(fā)環(huán)節(jié)：難以控制的研發(fā)成本與國外相比，中國汽車制造業(yè)的發(fā)展至少有50年的滯后，其研發(fā)技術(shù)與國外相距甚遠(yuǎn)。許多基本技術(shù)仍然依賴國外，必須付出高成本才能獲得。但是，汽車制造公司最有利的競爭力是核心技術(shù)。研發(fā)能力的提高將帶來競爭力的提高，研發(fā)成本已成為降低成本的難點(diǎn)。如果公司本身需要開發(fā)團(tuán)隊(duì)來提高其研發(fā)能力，則應(yīng)該需要很高的報(bào)酬招聘大量優(yōu)秀人才，并在研發(fā)過程中投入大量資金。因此，無論采用哪種方法，公司都難以降低研發(fā)成本?？紤]到研發(fā)成本難以控制，在后續(xù)成本分析中不作進(jìn)一步描述。（二）制造環(huán)節(jié)：六成左右的零件成本在汽車的生產(chǎn)成本中，比例最高的是汽車零部件的成本。由于零件生產(chǎn)中所用原材料的征稅和生產(chǎn)過程中不斷增加的要求，零件價(jià)格上漲，汽車制造商不得不承受成本壓力。盡管公司非常重視生產(chǎn)過程中的成本控制，但我們發(fā)現(xiàn)汽車制造商的生產(chǎn)成本持續(xù)上升。作為生產(chǎn)成本的核心，原材料成本非常重要。我國汽車制造業(yè)的許多公司都是中外合資經(jīng)營的。無論是鋼鐵和石油等生產(chǎn)的基本原材料，還是ABS和鋼板等關(guān)鍵零部件，它們都一定程度上依賴進(jìn)口。此外，原材料成本變動比較敏感，在國際市場上原材料價(jià)格略有上漲的情況下，它可以快速檢測并響應(yīng)汽車行業(yè)（制造行業(yè)的基準(zhǔn)）中的產(chǎn)品成本。通常，國內(nèi)公司和合資企業(yè)的原材料成本分別占汽車價(jià)格的0.6-0.7和0.5-0.6。兩者之間有細(xì)微差別。但是，無論公司的類型如何，在汽車制造業(yè)中原材料成本的重要性都是毋庸置疑的。但盡管如此，我國仍然有許多汽車制造商未能有效控制成本。例如，原材料浪費(fèi)率高、使用效率低，不能進(jìn)行有效的配額控制?？紤]到數(shù)據(jù)的可獲得性，本文使用案例企業(yè)年報(bào)中披露的營業(yè)成本占收入的比重，也就是銷售成本率來描述其生產(chǎn)成本控制水平（圖14）。圖142015-2019年兩家企業(yè)銷售成本率對比（三）銷售環(huán)節(jié)：技術(shù)變現(xiàn)的營銷成本汽車在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)之后，最重要的是能夠打開銷路、提升銷量，維持客戶。如今，“酒香也怕巷子深“，這一環(huán)節(jié)中必須付出營銷成本，開展品牌推廣，經(jīng)銷商管理，促銷活動，市場開拓等管理措施。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，本文使用案例企業(yè)年報(bào)中披露的期間費(fèi)用占收入的比重來描述其營銷管理成本控制水平（圖15）。圖152015-2019年兩家企業(yè)銷售費(fèi)用率對比根據(jù)年報(bào)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，可以計(jì)算比亞迪和長城汽車不同類型的成本占比，也就是成本結(jié)構(gòu)，如圖16、17。圖162015-2019年比亞迪成本結(jié)構(gòu)圖172015-2019年長城汽車成本結(jié)構(gòu)比對兩家企業(yè)成本結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)財(cái)務(wù)費(fèi)用占比均是最低的，長城汽車的財(cái)務(wù)費(fèi)用占比在某些年份甚至為0，因此，在后續(xù)成本結(jié)構(gòu)的考量中，不再計(jì)入財(cái)務(wù)費(fèi)用。二、成本管理措施及有效性隨著經(jīng)濟(jì)的全球化，中國的各個(gè)行業(yè)都受到來自進(jìn)口商品的競爭壓力，特別是汽車制造業(yè)，該行業(yè)開始較晚，技術(shù)水平低于世界著名品牌。一些消費(fèi)者傾向于偏愛外國產(chǎn)品。為了使國內(nèi)汽車制造企業(yè)的銷量穩(wěn)定增長并具有國際競爭力，有必要縮短產(chǎn)品生產(chǎn)周期，增加研發(fā)投入和技術(shù)升級，以使汽車的產(chǎn)品性能更好。但是，在汽車制造成本中，購買備件占總成本六成之上。成本管理應(yīng)從控制購置成本開始。比亞迪和長城汽車在控制采購成本方面，使用的主要措施是垂直整合生產(chǎn)。比亞迪最初在其新能源汽車供應(yīng)鏈中采用了垂直整合的模式，即將汽車生產(chǎn)中的所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)（車型設(shè)計(jì)，模具開發(fā)，關(guān)鍵零件設(shè)計(jì)和制造，裝配，質(zhì)量控制，銷售渠道管理等）內(nèi)部化管理。垂直管理模式在早期使得公司能夠在所有產(chǎn)業(yè)鏈的各方面完成技術(shù)積累。但是，這也客觀上帶來了較高的管理成本及生產(chǎn)成本。從2017年開始，比亞迪已逐步向外界開放其供應(yīng)鏈。開放后，對于比亞迪從整車零部件從供應(yīng)端的角度來看，從外部供應(yīng)商（由原來內(nèi)部獨(dú)家供應(yīng)隨供應(yīng)鏈開放逐步轉(zhuǎn)為“外部供應(yīng)商”）采購零件可以幫助提高某些零件的質(zhì)量并降低采購和管理成本。從第三方客戶需求的角度來看，該公司可以利用其在某些部件（能源電池，IGBT等）中的優(yōu)勢來貨幣化和培育新的收入來源，并改善其汽車業(yè)務(wù)部門的績效。長城垂直整合產(chǎn)業(yè)集群，長期致力于獨(dú)立研發(fā)和核心零部件生產(chǎn)，不斷提高垂直整合的含金量，已經(jīng)形成了引擎等核心零部件的內(nèi)部制造能力，大大提高了行業(yè)競爭優(yōu)勢。在質(zhì)量和成本方面結(jié)合市場布局，擴(kuò)大市場，提高競爭力并計(jì)劃備件業(yè)務(wù)。除此之外，長城汽車用了5年的時(shí)間建立了一個(gè)新平臺。基于平臺的生產(chǎn)是在諸如發(fā)動機(jī)艙，底盤和懸架之類的核心組件上使用公共體系結(jié)構(gòu)，以開發(fā)和生產(chǎn)具有相似車輛水平但具有不同外觀和功能的模型。基于平臺的生產(chǎn)有兩個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)。除了通過大規(guī)模購買零件來提高零件匯率和減少購置成本外，它還可以縮短新車的開發(fā)周期，降低研發(fā)成本并加快產(chǎn)品更新速度。三、收入分析與成本粘性計(jì)算在測量成本粘性方面，以前的研究中有兩種主要的計(jì)算方法：ABJ模型和Weiss模型。本文使用Weiss模型來計(jì)算粘性。主要原因是ABJ模型主要用于行業(yè)級別，并且只能通過大量樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行估算以獲得成本粘性值。因此，學(xué)者們常常忽略了某些公司在特定時(shí)間的成本反粘性，這在研究成本粘性的經(jīng)濟(jì)后果方面有更大的限制；Weiss模型可以計(jì)算單個(gè)公司的年度成本粘性，這是從微觀角度考慮的；而Weiss模型可以直接從公司角度計(jì)算，直接測量既方便又簡潔，不需要大量樣本即可回歸，并可以克服模型的局限性，不僅能觀察到公司成本粘性的程度，還能觀察到公司成本反粘性的程度。Weiss模型更適合本次研究。Weiss模型主要使用季度數(shù)據(jù)來衡量單個(gè)公司的成本粘性。該模型通過比較收入在最近一個(gè)季度下降時(shí)的邊際成本變化與收入增長時(shí)相應(yīng)的邊際成本變化之間的差異來表示成本粘性水平。本文從國泰安數(shù)據(jù)庫中獲取比亞迪和長城汽車近五年的季度財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，使用Stata軟件，利用Weiss模型計(jì)算它們各自的成本粘性，既可以衡量企業(yè)成本粘性程度，也可以衡量企業(yè)成本粘性穩(wěn)定性。具體計(jì)算公式如下：stickyΔΔa,b?{t,...,t?3}其中：cost為利潤表中營業(yè)收入減去營業(yè)利潤；rev為企業(yè)銷售額，作為反映業(yè)務(wù)量的代理變量；ａ表示當(dāng)年四個(gè)連續(xù)季度中業(yè)務(wù)量下降的最近一季度；ｂ表示當(dāng)年四個(gè)連續(xù)季度中業(yè)務(wù)量上升的最近一季度。sticky為成本粘性。在本研究中選擇成本粘性程度計(jì)算變量時(shí)時(shí)，所選成本（cost）是利潤表中營業(yè)收入減去營業(yè)利潤的值。根據(jù)先前有關(guān)成本粘性的研究，通常使用銷售（rev）來衡量公司實(shí)際運(yùn)營活動的變化，盡管量化方面存在缺陷，但公司的經(jīng)營活動水平本身難以觀察。本文中使用的成本粘性度量方法要求成本（cost）的變化必須與運(yùn)營活動（rev）的變化一致，即，當(dāng)運(yùn)營活動增加時(shí)，成本增加，而當(dāng)運(yùn)營活動減少時(shí)，成本會相應(yīng)減少。如圖18、19所示，兩家企業(yè)均符合“成本的變動（cost）必須與經(jīng)營活動（rev）的變動方向是一致”這一要求。圖20、21更加直觀地展示了兩家企業(yè)成本粘性的存在。圖18比亞迪2012-2019年?duì)I業(yè)收入與營業(yè)成本變化圖19長城汽車2012-2019年?duì)I業(yè)收入與營業(yè)成本變化圖20比亞迪2012-2019年單季度營業(yè)收入同比增長率與營業(yè)成本同比增長率變化圖21長城汽車2012-2019年單季度營業(yè)收入同比增長率與營業(yè)成本同比增長率變化成本粘性（sticky）是指當(dāng)銷售規(guī)模增加和減少時(shí)，給定年份的第一季度到第四季度的成本變化偏斜。如果成本是有粘性的，則意味著當(dāng)銷售額增加時(shí)成本增加額應(yīng)比銷售額下降相同幅度時(shí)成本的降低額要大，此時(shí)，此時(shí)的sticky值應(yīng)為負(fù)，且越小，意味著成本粘性越大。與之相反，如果公司成本存在反粘性，那意味著當(dāng)銷售額增加時(shí)成本增加額比銷售額下降相同幅度時(shí)成本的降低額要小，此時(shí)的值應(yīng)為正，且越大，意味著成本反粘性越高。2013-2019年比亞迪和長城汽車的成本粘性計(jì)算結(jié)果如圖22所示。比亞迪的成本粘性在2013年-2014年期間升高，2015年比亞迪呈現(xiàn)低水平的成本反粘性，此后2016-2019年，成本粘性水平控制在15%以內(nèi)。長城汽車在2013年呈現(xiàn)低水平的成本反粘性，此后6年均呈現(xiàn)成本粘性，2015-2018這四年成本粘性水平一直高于比亞迪，2019年長城汽車的成本粘性首次低于比亞迪。綜合近五年成本數(shù)據(jù)來看，整體上比亞迪的成本粘性水平低于長城汽車?；诖?，在后續(xù)成本分析中，選擇2015-2019年期間數(shù)據(jù)與疫情期間數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。圖222013-2019年比亞迪和長城汽車的成本粘性第二節(jié)疫情初期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響分析結(jié)合疫情發(fā)展?fàn)顩r和數(shù)據(jù)可獲得性，本文使用2020年第一季度披露的數(shù)據(jù)研究疫情初期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響。圖23疫情初期兩家企業(yè)營收同比變化根據(jù)2020年第一季度披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，比亞迪2020年Q1加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率0.08%；營業(yè)收入19,678,542,000.00元，同比下降35.06%，主要是新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經(jīng)濟(jì)下行所致；營業(yè)成本16,203,918,000.00元，同比下降33.95%，主要是受營業(yè)收入下降影響同比下滑。長城汽車2020年Q1加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率-1.2%；營業(yè)收入12,381,783,622.23元，同比下降43.94%，主要是銷量下降所致；營業(yè)成本11,226,405,171.63元，同比下降41.8%，主要系報(bào)告期銷量同比減少所致。根據(jù)圖23，盡管兩家企業(yè)在2020年第一季度的營業(yè)收入都在下降，但比亞迪的收入同比降低程度要低于長城汽車。綜合ROE和收入考量，疫情初期，比亞迪的業(yè)績表現(xiàn)在一定程度上優(yōu)于長城汽車。一、疫情發(fā)生初期成本結(jié)構(gòu)變化圖24疫情初期兩家企業(yè)營業(yè)總成本同比變化表7列示了2019年第一季度末、2019年年末、2020年第一季度末兩家企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。疫情初期，兩家企業(yè)管理費(fèi)用占比均有所上升，其中長城汽車上升幅度更大；銷售費(fèi)用占比變化微弱；比亞迪銷售成本率介于19年第一季度和19年末銷售成本率之間，長城汽車銷售成本率上升。整體來看，比亞迪在疫情發(fā)生初期企業(yè)成本結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定。表7疫情發(fā)生初期成本結(jié)構(gòu)環(huán)比變化成本結(jié)構(gòu)（%）2019-03-312019-12-312020-03-31比亞迪長城汽車比亞迪長城汽車比亞迪長城汽車銷售成本率80.9586.2883.7183.7882.3490.67銷售費(fèi)用占比3.514.613.404.053.483.53管理費(fèi)用占比7.713.677.654.868.638.45二、短期成本決策對業(yè)績的影響疫情初期，兩家企業(yè)管理費(fèi)用占比均有所上升，其中長城汽車上升幅度更大；銷售費(fèi)用占比變化微弱；比亞迪銷售成本率介于19年第一季度和19年末銷售成本率之間，長城汽車銷售成本率上升。整體來看，比亞迪在疫情發(fā)生初期成本結(jié)構(gòu)可以保持相對穩(wěn)定。綜合ROE和收入考量，疫情初期，比亞迪的業(yè)績表現(xiàn)也在一定程度上優(yōu)于長城汽車。主要與比亞迪的這幾項(xiàng)舉措相關(guān)。第一，及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，降低生產(chǎn)線的閑置率進(jìn)而控制管理費(fèi)用。比亞迪面對新冠肺炎疫情下大幅的銷量滑坡，及時(shí)調(diào)整了自己的生產(chǎn)計(jì)劃。一方面比亞迪在2月8日宣布開始援產(chǎn)口罩。在傳播能力極強(qiáng)的冠狀病毒下，口罩已成為嚴(yán)重的材料短缺，巨大的人口基礎(chǔ)導(dǎo)致需求突然激增。另外，在春節(jié)期間，全國都在休假，口罩公司封閉，導(dǎo)致供應(yīng)缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。面對醫(yī)療防護(hù)材料的嚴(yán)重短缺，比亞迪迅速收集信息，調(diào)配資源，開始設(shè)計(jì)和制造防護(hù)材料生產(chǎn)設(shè)備，并協(xié)助生產(chǎn)口罩和消毒劑，以滿足當(dāng)今對防護(hù)材料的緊急需求。2020年2月9日晚的新聞聯(lián)播中，特別對此事進(jìn)行了報(bào)道，在“齊心協(xié)力戰(zhàn)疫情，企業(yè)在行動”的板塊中強(qiáng)調(diào)了比亞迪迅速調(diào)配資源，啟動保護(hù)材料生產(chǎn)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造，并協(xié)助生產(chǎn)口罩和消毒劑。比亞迪這樣既保證了在崗職工的就業(yè)狀態(tài)，同時(shí)生產(chǎn)口罩來支援前線，以較低的利潤保證了工廠的有序運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，這也體現(xiàn)了比亞迪成熟的OEM經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力，能夠在極短的時(shí)間內(nèi)完成跨界產(chǎn)品的產(chǎn)線布局并快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。第二，特別行動穩(wěn)銷量。除了生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整，在流行期間，為了保護(hù)消費(fèi)者的車輛展示、購車和售后服務(wù)需求，比亞迪汽車還正式啟動了“特別行動”（圖25）。這些服務(wù)在疫情期間一定程度上降低客戶流失率，有利于客戶關(guān)系管理以及樹立良好企業(yè)形象。第三，應(yīng)收款項(xiàng)管理。對比2020年第一季度和2019年第一季度的經(jīng)營活動現(xiàn)金流，我們可以發(fā)現(xiàn)2020年第一季度同期上升約11倍，這是因?yàn)橐咔槌跗冢葋喌响`活地加大了對應(yīng)收賬款的催收，從而使得現(xiàn)金回流，保證了企業(yè)在疫情期間的現(xiàn)金穩(wěn)定性。總結(jié)比亞迪應(yīng)對疫情沖擊的措施，可以發(fā)現(xiàn)主要是這幾個(gè)方面：生產(chǎn)調(diào)整、銷售過程、售后收款。面對突發(fā)事件，成本粘性較低的企業(yè)在生產(chǎn)管理上更加靈活，可以迅速調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，對沖疫情沖擊。因此，疫情發(fā)生之前成本粘性水平更低的企業(yè)，在疫情初期通常會有較好的業(yè)績表現(xiàn)。圖25比亞迪汽車官方“10大抗疫特別行動”第三節(jié)疫情中后期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響分析結(jié)合疫情發(fā)展?fàn)顩r和數(shù)據(jù)可獲得性，本文使用2020年第二、三季度披露的數(shù)據(jù)研究疫情中后期成本粘性特征對業(yè)績表現(xiàn)的影響。圖26疫情中后期兩家企業(yè)營收同比變化根據(jù)2020年第三季度披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，比亞迪2020年Q3加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率3.01%；年初至報(bào)告期末營業(yè)收入105,022,633,000.00元，同比增加11.94%。長城汽車2020年Q1加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率4.70%；1-9月營業(yè)收入62,143,459,463.53元，同比增加1.05%。根據(jù)圖26，盡管比亞迪在疫情中后期營業(yè)收入同比增加較高，但從ROE角度來看，長城汽車的業(yè)績優(yōu)于比亞迪，這可能與比亞迪在疫情中后期營業(yè)總成本上升較快有關(guān)。一、疫情發(fā)生中后期成本結(jié)構(gòu)變化圖27疫情中后期兩家企業(yè)營業(yè)總成本同比變化如圖27所示，在疫情中