1、瀝青路面水泥穩(wěn)定就地冷再生基層設計施工技術指南Technology Guide for Design and Construction of Cold Recycling with Cement as Stabilizing Agent公路養(yǎng)護技術國家工程研究中心中公高科養(yǎng)護科技股份有限公司2013年06年20日前 言隨著我省公路交通的快速發(fā)展，國、省干線公路網(wǎng)逐步形成,新建公路的比重逐年減少，改建、大修工程比例不斷擴大。瀝青路面改造如繼續(xù)采用傳統(tǒng)方式，不僅增加了重修路面所需的瀝青和砂石材料，破壞周圍環(huán)境，而且容易造成環(huán)境污染。同時，我省路面結構基本上都是采用半剛性基層，在重載作用下基層很多已

2、出現(xiàn)開裂、破碎等破壞，在路面維修、改造時需要一并予以處理。如果采用冷再生技術，將瀝青面層和基層舊料加以再生利用，不僅可以節(jié)約大量的筑路材料，充分利用舊路材料，恢復和提高舊路強度，還有利于節(jié)約能源，避免環(huán)境污染，降低工程造價。歐美國家在上個世紀70年代以來開始對瀝青路面再生進行系統(tǒng)研究，包括再生瀝青混合料的拌制工藝、施工設備等，使瀝青路面再生利用成為一套完整的實用技術。我國在上世紀80年代開始瀝青路面再生研究，但到了90年代以后，全國興起大規(guī)模高速公路建設熱潮，瀝青路面再生技術被暫時擱置起來。進入21世紀，我國公路養(yǎng)護問題日益突出，瀝青路面再生技術因符合我國環(huán)保、節(jié)約的基本國策，又重新引起了人們

3、的關注。目前，國內對瀝青路面再生利用技術的研究還處于初期階段，如何正確利用該項技術對我國的瀝青路面進行維修養(yǎng)護還無章可循。為大力推廣此項新技術，更好地對我省瀝青路面廢舊材料的正確利用提供技術指導，真正達到節(jié)約資源、保護環(huán)境、提高道路質量的目的，特制定本指南。由于冷再生技術在國內的研究發(fā)展時間較短，所進行的相關科研和工程實踐比較有限，仍存在不少亟待解決的問題。因此，本指南仍需根據(jù)以后的科研成果和工程經(jīng)驗進行不斷的修訂和完善，以期能更好的為生產(chǎn)服務。目 錄1 總 則12 術 語23 一般規(guī)定34 路況調查45 結構組合設計86 混合料組成設計107 鋪筑試驗段158 施工工藝169 養(yǎng)生及交通管制

4、2010 質量控制211 總 則1.1 冷再生是一種利于環(huán)保和節(jié)約能源的道路維修方式。為推廣此項技術，保證冷再生設計施工質量，特制定本指南。1.2 本指南規(guī)定了水泥穩(wěn)定就地冷再生的設計方法、設計要點及施工工藝和質量控制要求。1.3 本指南適用于采用水泥穩(wěn)定就地冷再生技術進行大修、改建的各等級公路的底基層和二級及二級以下公路、城市出口路基層的施工。1.4 本指南中的規(guī)定、要求與公路養(yǎng)護技術政策中相應內容不一致時，以本指南為準。1.5 水泥穩(wěn)定就地冷再生路面設計應采用設計與施工緊密結合的半剛性基層設計理論，設計內容包括交通量預測與分析、舊路混合料分析、混合料配合比設計、設計參數(shù)確定、路面結構組合設

5、計與厚度計算，在進行路面結構技術經(jīng)濟綜合評價的基礎上提出設計方案。1.6 就地冷再生機的再生深度一般為15cm -30cm。損壞深度大于30cm或需要提高或改善路面使用功能時，采用水泥穩(wěn)定就地冷再生基層后，應加鋪滿足設計強度的半剛性上基層，路面結構按公路瀝青路面設計規(guī)范有關規(guī)定，通過交通量預測計算設計彎沉值后，進行路面結構厚度計算，并進行彎拉應力驗算。1.7 本指南涉及的試驗方法應符合現(xiàn)行有關試驗規(guī)程的規(guī)定。1.8 再生前必須進行路況調查，確定路面損壞是僅限于路面面層，還是屬于路面結構問題，了解路面結構損壞的范圍和深度。1.9 再生施工中除進行路面混合料級配檢測外，應避免預破碎，在必須采用預破

6、碎的路段，應嚴格控制銑刨深度。1.10 進行室內材料配合比設計所需混合料原則上應用再生機進行現(xiàn)場取料（即舊路混合料）。不同結構路段應獨立進行結構組合設計和混合料配合比設計。1.11 就地再生設備應能精確控制再生深度，誤差不宜超過10mm；應能根據(jù)要求調整橫坡，適當調整再生料的級配；應能控制添加料的比例并根據(jù)需要自動調節(jié)。1.12 下列情況原則上不宜采用就地水泥穩(wěn)定就地冷再生技術：（1）在預估的再生深度范圍內，存在過多超粒徑顆粒（最大粒徑超過10cm的砂礫或鐵渣等），會對銑刨轉子造成損害的道路；（2）病害較多，變形嚴重，強度不足的道路；（3）舊路結構層總厚度（面層、基層及墊層之和）小于25cm的

7、道路。1.13 瀝青路面面層厚度不大于7cm可采用水泥穩(wěn)定就地冷再生，面層厚度大于7cm 宜在水泥穩(wěn)定就地冷再生和泡沫瀝青穩(wěn)定就地冷再生兩個方案之間進行技術經(jīng)濟比較后確定。1.14 施工中應認真整理相關資料，不斷總結施工方法和實踐經(jīng)驗，以提高冷再生施工技術水平，并為本指南的修訂提供真實可靠的實踐依據(jù)。2 術 語2.1 冷再生技術（Cold recycling） 將需要改建或大修的舊路面，經(jīng)過翻挖回收、破碎、篩分，并加入適量的穩(wěn)定劑（水泥、乳化瀝青、泡沫瀝青等），在常溫情況下重新拌和，形成具有一定路用性能的再生混合料，用于鋪筑路面基層或底基層的整套工藝技術。 2.2 舊混合料（Recycled

8、mixtures） 對需要再生的道路按規(guī)定要求進行整形處理，經(jīng)再生機（或銑刨機）按規(guī)定的深度、行進速度和轉子速度進行銑刨后得到的具有一定級配的混合料。2.3 水泥穩(wěn)定就地冷再生（Cold recycling with cement as stabilizing agent） 在舊混合料（必要時加入一定比例的新料）中，加入一定劑量的水泥，在最佳含水量狀態(tài)下拌和形成再生混合料，通過整形、碾壓、養(yǎng)生形成符合設計要求的道路基層或底基層。2.4 再生深度（Recycling depth）再生機設定的銑刨深度，一般指原道路標高與再生層底部標高之差。2.5 再生厚度（Recycling thickness）

9、再生層設計頂面標高與底面標高之差，指再生層碾壓成型后的頂面標高與底面標高之差。2.6 均勻路段（Homogeneous road section） 舊路中結構組成及各結構層材料相同或相似并且具有相似結構承載力的路段。3 一般規(guī)定3.1 水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料用做基層或底基層時，水泥劑量可采用4%-5%，一般不宜超過5.5%。3.2 水泥穩(wěn)定就地冷再生結構層宜在春末和氣溫較高季節(jié)組織施工。施工期的日最低氣溫應在5以上，在有冰凍的地區(qū)，并應在第一次重冰凍（-3-5）到來之前半個月到一個月完成。3.3 在雨季施工時，應特別注意氣候變化，勿使水泥和混合料遭雨淋。降雨時應停止施工，已經(jīng)攤鋪的水泥混合料

10、應盡快碾壓密實。3.4 水泥穩(wěn)定就地冷再生結構層施工時，應遵守下列規(guī)定：（1） 添加的碎石等外摻料和水泥應撒布均勻。（2） 應嚴格控制基層厚度和高程，其路拱橫坡應與面層基本一致。（3） 應在混合料處于或略大于最佳含水量（氣候炎熱干燥時，基層混合料可大1%2%）時進行碾壓，壓實度應達到公路路面基層施工技術規(guī)范（JTJ 034-2000）的有關要求。當使用大噸位壓路機時，壓實度宜提高1%2%。（4） 水泥穩(wěn)定就地冷再生結構層宜采用18t以上的振動壓路機碾壓。壓實厚度15-20cm，采用1820t振動壓路機碾壓；超過20 cm以上壓實厚度應采用25t以上振動壓路機。冷再生結構層碾壓工序應在水泥初凝前

11、完成。3.5 各級公路用水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料的壓實度、7d齡期無側限抗壓強度應符合表3.1的規(guī)定。3.6 水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料的組成設計應根據(jù)表3.1的強度標準，通過試驗確定必需的水泥劑量和混合料的最佳含水量，在需要改善混合料的物理力學性質或級配時，還應確定摻加新料的規(guī)格和比例。3.7 水泥穩(wěn)定就地冷再生的各項試驗應按公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程（JTJ057）進行。表3.1 水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料的抗壓強度標準層位穩(wěn)定類型重、中交通輕交通壓實度（%）抗壓強度(MPa)壓實度（%）抗壓強度(MPa)基層集料9834972.53.5細粒土96底基層集料972.0961.5細粒土9

12、695注：交通等級見表3.2表3.2 交通等級交通等級BZZ-100累計標準軸次Ne(萬次/車道)大客車及中型以上各種貨車交通量（輛/d車道）輕交通300600中交通30012006001500重交通12002500150030004 路況調查4.1 收集查閱相關資料（1） 原路面設計情況以及路面設計的任何變化；（2） 路面各結構層厚度及材料的詳細情況；（3） 施工記錄的施工工藝和質檢測試結果；（4） 路面使用過程中維修養(yǎng)護的詳細情況（包括工藝、材料等）； （5） 歷史交通量資料。4.2 劃分均勻路段4.2.1 通過獲取的歷史資料初步判定原道路的均勻路段，道路結構組合相差較大或結構層材料相差較

13、大的路段不宜作為一個均勻路段。4.2.2 對原道路進行彎沉測量，根據(jù)累積總和法初步確定均勻路段。較大彎沉值（即兩輪讀數(shù)中的較大值）的累積總和法采用公式4.1計算： （4.1）i點的累積彎沉總和值i點的較大彎沉值整個路段較大彎沉的平均值i點前一點的累積彎沉總和值（i=1時，其值為0）將累積總和值繪制在相應路段上，相對恒定的斜坡值表明這些路段具有相似的路面反應。示例見圖4.1（圖中彎沉值單位為0.01mm）。4.2.3 視覺評價1. 視覺評價通常徒步進行。對于較長的路段，可采用慢速駕車完成評價。當駕車時，為了近距離仔細觀察，需要經(jīng)常停車。2. 視覺評價時，要記錄整幅路面內所有明顯的損壞以及其它觀測

14、結果，諸如排水、地質變化以及路段幾何特征（比如陡坡、急轉彎以及高填方路堤）。3. 檢查過程中，損壞模式分為三類，表面損壞、結構損壞、功能損壞，各種損壞模式、損壞類型及具體描述見表4.1。在視覺調查中，依據(jù)損壞嚴重程度、頻率和位置，對道路損壞的不同模式和類型進行具體描述。表4.1 損壞模式和類型損壞模式損壞類型具體描述表面損壞環(huán)境損壞松散、高溫損壞交通損壞松散、泛油、磨光結構損壞永久變形車轍、推移、沉陷裂縫縱向、龜裂等其他損壞坑槽、補丁、缺角功能損壞排水侵蝕、翻漿行駛質量波浪、起皺4. 對視覺調查資料進行總結，明確路面的破壞模式，為道路損壞的原因提供有價值的線索。4.4 均勻路段的再評估結合視覺

15、調查中獲取的資料，以及所有其他可能的相關資料對由彎沉分析限定的“均勻路段”進行再次評價，以更加精確地描述各類均勻路段，更精確地對相似的“相同路段”進行識別和歸類。4.5 詳細調查對每一相似的“均勻路段”，需要進行詳細調查，以便對原路面結構進行評價（組成與損壞模式），確定舊路地基承載力。4.5.1 開挖測試坑1. 對每一均勻路段，測試坑每公里每車道應不少于一個。通常在車道外側輪跡帶開挖，也可在硬路肩（或路緣帶）與行車道的交界線處開挖。2. 測試坑用于確定舊路各結構層厚度和材料、現(xiàn)場含水量、各結構層的性狀（如開裂程度、水泥穩(wěn)定層的水泥粘結度或碳酸化程度）等舊路基本信息。3. 測試坑通常長1.2m、

16、寬1m、深0.5-1m，具體尺寸可根據(jù)道路結構進行調整。4. 測試坑需仔細開挖，每層材料應分開堆放，以便取樣。樣品應放置在密封的容器內，用于測定含水量。測試坑開挖完畢，應拍照并詳細記錄測試坑的路面輪廓。4.5.2 現(xiàn)場承載板試驗1. 現(xiàn)場承載板試驗宜選在一年中的最不利季節(jié)進行。測點位置與測試坑相同，也可在試驗的基礎上兩者同步進行。2. 對每一均勻路段，每車道應不少于兩個測點，同一均勻路段中若某一測點的數(shù)值高于（或低于）平均值的30%，應增加測點數(shù)量，同時對數(shù)值過低點附近的路段應仔細調查，看是否存在路基沉陷等下部結構層損壞問題。3. 將道路面層認真去除，測定其下部結構層復合回彈模量。同理將道路基

17、層、墊層完全去除，測定其下部結構層復合回彈模量，直至模量測定點處的結構層深度大于預估的最大可能銑刨深度。4.6 綜合資料，初步確定再生厚度綜合分析以上獲得的信息，推測該路面的剩余使用壽命，并識別出承載力最低的關鍵層，在明確已經(jīng)損壞結構層的基礎上初步確定再生層的厚度。樁號最大彎沉（d）累積總和（S）079-31 2073-67 4071-106 6080-135 8082-163 10072-201 12077-233 14079-264 160110-263 18099-274 20087-297 22097-309 240140-279 260135-254 280164-199 30013

18、0-179 320143-145 340152-103 360150-63 380164-8 40019981 42012092 440209191 460133214 48072177 50063130 5206182 540280 平均值（D）110圖4.1 累積總和法鑒別均勻路段5 結構組合設計5.1 舊路大修、改建時，應根據(jù)收集調查的交通量數(shù)據(jù)，確定交通量增長率，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次，結合路面等級及路面類型，采用瀝青路面半剛性設計理論，計算設計彎沉值。5.2 初步確定的道路結構組合方案。根據(jù)原路面設計強度和路況調查中得到的路面損壞情況，預估冷再生結構層厚度，并挖驗檢測冷

19、再生結構層下承層的當量回彈模量，試算后確定再生層的厚度，一般厚度不宜小于18cm。5.3 由路況調查中現(xiàn)場承載板試驗獲得的原路各層下部復合模量，采用內插法確定預估的道路銑刨深度處下層復合模量，以此模量作為再生層底部模量。見圖5.1。5.4 水泥穩(wěn)定就地冷再生層設計參數(shù)應以實測值為準，當缺乏條件無法取得實測值時，可參照下述值進行取值。水泥劑量為4%5.5%時,抗壓模量E值為10001500MPa,劈裂強度為0.40.6MPa。5.5 按設計彎沉值驗算結構層厚度。見示意圖5.1。5.6 驗算結果符合要求則進行下述步驟，如驗算結果不符合要求，則重新擬定結構層組成進行計算，直至驗算結果滿足要求為止。5

20、.7 進行技術經(jīng)濟比較，最終確定采用的路面結構方案。下承層基 層面 層預估銑刨深度承載板測定模量此處模量由內插確定承載板測定模量5.1 內插法確定再生層底部模量確定設計年 限收集或調查交通量，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次根據(jù)路面等級和面層類型，計算設計彎沉路況調查方案確定預估銑刨深度，擬定初步結構組合形式，確定材料參數(shù)確定再生層底部回彈模量按設計彎沉值驗算結構層厚度是否驗算拉應力驗算確定抗拉強度確定容許拉應力否是否滿足設計要求否計算層底拉應力不滿足是？是否驗算防凍厚度是驗算防凍厚度否滿足否是否進行技術經(jīng)濟比較，確定采用的路面結構方案是否增加厚度圖5.2 公路改建路面結構設計程序框圖6

21、混合料組成設計6.1 材 料6.1.1 水泥穩(wěn)定就地冷再生層用做底基層時，銑刨料單個顆粒的最大粒徑不應超過53mm，其顆粒組成應在表6.1所列范圍內。銑刨料的塑性指數(shù)不應超過10。塑性指數(shù)大于10的銑刨舊料，宜采用水泥和石灰綜合穩(wěn)定。表6.1公路水泥穩(wěn)定再生底基層混合料的顆粒組成范圍篩孔尺寸（mm）534.750.60.0750.002通過質量百分率（%）10050100171000500306.1.2 水泥穩(wěn)定就地冷再生層用做基層時，單個顆粒的最大粒徑不應超過37.5mm，其顆粒組成應在表6.2范圍內。對于二級公路宜按接近級配范圍的下限組配混合料。6.1.3 原道路為瀝青混合料、級配碎石、未

22、篩分碎石、砂礫、碎石土、砂礫土、煤矸石和各種粒狀礦渣均適宜用水泥穩(wěn)定就地冷再生。表6.2 二級及二級以下公路水泥穩(wěn)定就地冷再生基層混合料的顆粒組成范圍篩孔尺寸（mm）通過質量百分率（%）篩孔尺寸（mm）通過質量百分率（%）37.5901002.36207026.5661001.18145719541000.68479.5391000.0750304.7528846.1.4 在水泥穩(wěn)定就地冷再生層施工前，在原道路上取有代表性的銑刨料樣品嚴格按照相關規(guī)范和規(guī)程進行下列試驗：（1）顆粒分析；（2）液限和塑性指數(shù)；（3）擊實試驗；（4）有機質含量（必要時做）；（5）硫酸鹽含量（必要時做）。6.1.5

23、對級配不良的銑刨舊料，應通過摻加部分新料以改善其級配，對新加料應取所定料場中有代表性的樣品嚴格按照相關規(guī)范和規(guī)程進行下列試驗：（1）顆粒分析；（2）細集料液限和塑性指數(shù)；（3）相對密度；（4）碎石或礫石的壓碎值；（5）有機質含量（必要時做）；（6）硫酸鹽含量（必要時做）。6.1.6 有機質含量超過2%或硫酸鹽含量超過0.25%的舊路混合料，不得用水泥穩(wěn)定就地冷再生。6.1.7 選用初凝時間3h以上和終凝時間較長（宜在6h以上）的普通硅酸鹽水泥，不應使用快硬水泥、早強水泥以及已受潮變質的水泥。宜采用 32.5級或42.5級的水泥。6.1.8 凡是飲用水（含牲畜飲用水）均可用于水泥穩(wěn)定就地冷再生施

24、工。水質有疑問時應進行檢驗。6.1.9 石灰應為生石灰粉或消石灰，各項技術指標應符合公路路面基層施工技術規(guī)范（JTJ 034-2000）的有關要求。6.2 混合料設計方法6.2.1 準備試樣并進行配合比設計1. 將代表試樣（舊混合料）完全風干，測定舊混合料完全風干后的含水量。2. 根據(jù)舊混合料和新加料的級配確定合成級配，繪制級配曲線，使設計合成級配在相應的級配范圍內。設計的合成級配宜接近表中級配范圍的中值。當反復調整不能滿意時，應更換新加料設計。更換新加料后其合成級配仍不能完全在相應的級配范圍內時，如僅為個別篩孔超出，可由最終強度的無側限抗壓強度決定此道路是否適合再生，如大部分篩孔超出范圍，則

25、此道路不適宜進行再生。3.將風干后的舊混合料分成以下五個部分：（1）粒徑大于37.5mm的材料；（2）粒徑在1937.5mm之間的材料；（3）粒徑在13.219mm之間的材料；（4）粒徑在4.7513.2mm之間的材料；（5）小于4.75mm的材料。4.將全部通過37.5mm的材料，再按照篩分結果重新組合成代表性試樣，并用1937.5mm之間的材料替代37.5mm以上的材料。配10kg舊混合料計算過程見表6.3。表 6.3 代表試樣重新組合篩分結果10kg舊混合料各檔材料用量篩孔尺寸（mm）通過率（）4.75mm4.7513.2mm13.219mm1937.5mm37.597.5（53.6/1

26、0010）5.36kg（72.353.6）/100101.87kg（85.572.3）/100101.32kg（10085.5）/100101.45kg19.085.513.272.34.7553.66.2.2 最大干密度和最佳含水量的確定6.2.2.1 分別按下列五種水泥劑量配制同一種土樣、不同水泥劑量的混合料；(1)做基層用：4%、4.5%、5%、5.5%，6%，(2)做底基層用：4%、4.5%、5%、5.5%、6%注：在能估計合適劑量的情況下，可以將五個不同劑量縮減到三或四個，如果待穩(wěn)定材料塑性指數(shù)大于12或（和）顆粒較細應適當提高水泥劑量（提高1%2%）。6.2.2.2 根據(jù)設計配合比

27、確定的新舊料比例進行配料，配料時大于37.5mm的材料用1937.5mm進行替代。6.2.2.3 按公式6.1確定試樣的干質量。 （6.1）式中：試樣的干質量，g；試樣的風干質量，g；風干試樣的含水量，。6.2.2.4 按公式6.2確定穩(wěn)定劑的用量。 （6.2）式中： 水泥或石灰用量，g； 水泥或石灰的百分比，；試樣的干質量，g。 6.2.2.5 按照公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程（JTJ 05794）T080494方法確定混合料的最大干密度和最佳含水量。確定各種混合料的最佳含水量和最大干（壓實）密度，至少應做三個不同水泥劑量混合料的擊實試驗，即最小劑量、中間劑量和最大劑量。其他兩個劑量混

28、合料的最佳含水量和最大干密度用內插法確定。6.2.3 穩(wěn)定材料的準備6.2.3.1 根據(jù)公式6.1計算試樣干質量。6.2.3.2根據(jù)公式6.2計算穩(wěn)定劑用量。6.2.3.3按公式6.3確定加水百分比，并按式6.4確定需要加水的質量。 （6.3） （6.4）式中：試樣的加水百分比，；試樣的最佳含水量，；風干試驗的含水量，；加水質量，g；試樣干重，g；穩(wěn)定劑添加量，g。6.2.4 成型試件（靜壓成型）6.2.4.1 按規(guī)定壓實度分別計算不同水泥劑量的試件應有的干密度。6.2.4.2 根據(jù)最佳含水量和計算的干密度制備試件。進行強度試驗時，作為平行試驗的最少試件數(shù)量應不小于表6.4的規(guī)定。如試驗結果的

29、偏差系數(shù)大于表中規(guī)定的值，則應重做試驗，并找出原因，加以解決。如不能降低偏差系數(shù)，則應增加試件數(shù)量。表6.4 最少試件數(shù)量偏差系數(shù)試件數(shù)量材料情況10%1015%1520%公稱粒徑2.36mm69公稱粒徑19mm6913公稱粒徑31.5mm9136.2.4.3 試件在溫度202、濕度大于95的養(yǎng)護室內養(yǎng)生6d，浸水24h后，按公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程（JTJ057）進行無側限抗壓強度試驗。6.2.5 確定穩(wěn)定劑的最佳用量6.2.5.1 計算無側限抗壓強度試驗結果的平均值和偏差系數(shù)。6.2.5.2 根據(jù)要求的強度標準，選定合適的水泥劑量，此劑量試件室內試驗結果的平均抗壓強度應符合公式6

30、.5的要求：Rd/（1ZaCv） （6.5）式中：Rd設計抗壓強度；Cv試驗結果的偏差系數(shù)（以小數(shù)計）；Za標準正態(tài)分布表中隨保證率（或置信度a）而變的系數(shù)，取保證為率90，即Za=1.282。6.2.5.3 工地人工撒布水泥，實際采用的水泥劑量應比室內試驗確定的劑量多0.51.0%；采用水泥稀漿車，實際采用的水泥劑量應比室內試驗確定的劑量多00.5%。6.2.5.4 水泥的最小劑量應不低于4%。7 鋪筑試驗段7.1 一般規(guī)定7.1.1 每一工程開工前應鋪筑試驗段。7.1.2 根據(jù)道路結構形式和損壞狀況選取試驗段，使試驗段具有代表性。7.1.3 試驗段的長度不應短于200m。7.1.4 再生時

31、應嚴格控制再生深度，如遇問題應及時解決。7.1.5 通過試驗段的鋪筑應獲得以下資料： （1）再生材料的級配。檢驗再生后的材料，與試驗室進行配合比設計時的級配進行對比，看其是否在允許的波動范圍內。 （2）確定再生機的行進速度和轉子速度。 （3）確定壓實工藝。 （4）了解舊路的膨脹性。7.1.6 通過鋪筑試驗段，操作人員、監(jiān)理人員以及管理人員應全面了解再生材料的有關特性。7.2 試驗段施工7.2.1 按要求選定試驗段。7.2.2 根據(jù)經(jīng)驗和所用再生機械的特點，制定35種不同的再生機行進速度和轉子速度的組合方案，按再生深度對舊路進行銑刨，取銑刨后具有代表性的材料送往試驗室進行篩分，選擇級配最接近理想

32、級配的方案作為施工時再生機行進速度和轉子速度的方案。7.2.3 按照7.2.2確定的再生機行進速度和轉子速度，根據(jù)再生深度對舊路銑刨，取銑刨后具有代表性的材料樣品送往試驗室進行室內配合比設計。7.2.4 按照室內試驗結果，在舊路上攤鋪新加料，但不添加穩(wěn)定劑，按7.2.2確定的方案進行銑刨，取銑刨后具有代表性的材料樣品送往試驗室進行篩分，如果篩分后的級配與室內設計級配超過工地允許波動范圍，應調整再生機速度和轉子速度，使銑刨后的級配與室內設計級配相比波動在允許范圍內。7.2.5 按照本指南進行嚴格施工，采用1-3種壓實方案進行施工（包括壓路機噸位、碾壓順序、遍數(shù)等），以確定最為合理的碾壓方案。7.

33、2.6 取再生機后經(jīng)銑刨、拌和的混合料，送往試驗室，測定再生混合料的含水量、水泥劑量，并按公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程（JTJ 5794）要求成型試件，測定其7d無側限抗壓強度。 7.2.7 對試驗段的彎沉、壓實度、平整度、厚度、寬度進行檢測，其應滿足現(xiàn)行相關規(guī)范和設計要求。7.2.8 根據(jù)試驗段的結果最終確定再生混合料的級配、施工時采用的再生機行進速度、轉子速度及再生結構層壓實工藝。8 施工工藝8.1 水泥穩(wěn)定就地冷再生的工藝流程宜按圖8.1的順序進行8.2 整個施工及養(yǎng)護過程中，應對再生路段（路幅）封閉交通，各路口設置警示牌，提醒司機及行人。封閉交通施工放樣準備原道路準備新加料冷再生

34、機組就位擺放和撒布水泥冷再生機銑刨與拌和碾壓整形接縫和調頭處的處理養(yǎng)生圖8.1 水泥穩(wěn)定就地冷再生工藝流程8.3 施工放樣8.3.1 在再生施工之前，應在道路的兩側放置一系列的標樁（桿）作為基線，用來恢復道路的中心線。 8.3.2 標樁（桿）的間距，曲線距離不應超過20米，直線距離不應超過40米。8.4 準備原道路8.4.1 清除原道路表面（包括不需要再生的相臨行車道和路肩）的石塊、垃圾、雜草等雜物和積水，并清理邊線。8.4.2 清除再生路段上存在的井蓋等類似結構物。8.4.3 對原路的翻漿、車轍、沉陷、波浪、坑槽等病害進行處理，使原路基本平整。 8.5 準備新加料 8.5.1 計算材料用量：

35、 （1）根據(jù)原道路再生深度內的平均密度，計算每平米新料的添加量。 （2）根據(jù)每車料的質量或體積，計算每車料的堆放距離。（3）人工擺放和撒布水泥，應根據(jù)水泥劑量，計算每一平方米水泥穩(wěn)定層需要的水泥用量，并確定水泥擺放的縱橫間距。使用水泥稀漿車，應計算水泥漿的噴入量。8.5.2 新加料裝車時，應控制每車料的數(shù)量基本相等。8.5.3 在同一料場供料的路段內，由遠到近將料按上述計算距離卸置于原路面的中間。卸料距離應嚴格掌握，避免有的路段料不夠或過多。 8.5.4 將新加料均勻地撒布在舊路面上，并檢查新加料撒布是否均勻。8.6 冷再生機組就位8.6.1 使用推桿連接再生機組，并連接所有與再生機相連的管道

36、。8.6.2 檢查再生機操作人員是否已將所有與穩(wěn)定劑添加量有關的數(shù)據(jù)輸入計算機。8.6.3 人工擺放和撒布水泥。使用水泥稀漿車，應檢查水泥稀漿車內的水泥和水是否充足。8.6.4 排除系統(tǒng)中的所有空氣并確保所有閥門均處于全開度位置。8.6.5 檢查再生路段內的導向標志，確保導向標志明確。8.6.6 對再生施工中所需要的其它機械設備進行全面的檢查。8.7 擺放和撒布水泥（使用水泥稀漿車時無此步驟）8.7.1 按本章第8.5.2條計算出的每袋水泥的縱橫間距，在舊路上做好安放標記。8.7.2 應將水泥當日直接送到撒布路段，卸在做標記的地點，并檢查有無遺漏和多余。8.7.3 將水泥均勻攤開，并注意使每袋

37、水泥的撒布面積相等。水泥撒布完后，表面應沒有空白位置，也沒有水泥過分集中的地點。8.8 冷再生機銑刨與拌和8.8.1 冷再生機推動稀漿車或水車在原路面上行進。8.8.2 冷再生機行進速度應根據(jù)路面損壞狀況和再生深度進行調整，一般為6m/min12m/min，使得銑刨后料的級配波動范圍不大。網(wǎng)裂嚴重地段應降低再生機組行進速度，提高銑刨轉子轉速。8.8.3 再生機后應有專人跟隨，隨時檢查再生深度、水泥含量和含水量，并配合再生機操作員進行調整。8.8.4 施工中再生深度的檢查以相鄰已經(jīng)再生或原路面為標準，用鋼纖刺入土中，測量其刺入深度，看其深度是否合格。8.8.5 應在作業(yè)面邊緣固定導向線以幫助操作

38、者。8.8.6 若進行多刀施工時，應時刻注意搭接的寬度，保證搭接寬度。8.8.7 再生機后宜安排45人處理邊線和清理混合料中的雜質以及每刀起始位置的余料，以防止影響縱向接縫、橫向接縫、平整度和再生材料的密實性。8.8.8 帶有熨平板的再生機，應經(jīng)常檢查熨平板后混合料的厚度。8.8.9 在施工過程中，對混合料的級配、再生深度、水（或水泥稀漿）的噴入量有任何疑問時，應停止施工，等問題解決后再繼續(xù)施工。8.8.10 每次再生的長度以保證后續(xù)作業(yè)能正常進行為宜，應認真組織施工，使再生的長度盡可能長些，以減少橫向接縫。一次（不停機）再生的長度一般為150m250m。8.8.11 每段再生結束后，應檢查銑

39、刨轂的刀架、刀頭，發(fā)現(xiàn)損壞立即更換。8.9. 碾壓整形8.9.1 根據(jù)路寬、壓路機的輪寬和輪距的不同，制訂碾壓方案，應使各部分碾壓到的次數(shù)盡量相同，路面的兩側應多壓23遍。8.9.2 使用輪胎式再生機時，在整形之前，必須首先壓實輪跡間松散的材料。8.9.3 在再生機后應緊跟一臺鋼輪振動壓路機或凸塊式振動壓路機進行初壓，采用高幅低頻進行壓實，壓實遍數(shù)應足以保證再生層底部2/3厚度范圍內的壓實度達到規(guī)定要求。鋼輪壓路機的工作速度不得超過3km/h。8.9.4 在初壓完成后，應立即用平地機整形。在直線段，平地機由兩側向路中心進行刮平；在平曲線段，平地機由內側向外側進行刮平。必要時，再返回刮一遍。8.

40、9.5 對于局部低洼處，應用齒耙將其表層5cm以上耙松，并用新拌的混合料進行找平。8.9.6 整形時應將高處料直接刮出路外，不應形成薄層貼補現(xiàn)象。8.9.7 在整形過程中，嚴禁任何車輛通行，并保持無明顯的粗細集料離析現(xiàn)象。8.9.8 整形后，當混合料的含水量為最佳含水量時，應立即用光輪壓路機先以高幅低頻振動模式后以低幅高頻模式進行壓實。直線和不設超高的平曲線段，由路肩向路中心碾時，應重疊1/2輪寬，后輪必須超過兩段的接縫處，后輪壓完路面全寬時，即為一遍。一般需碾壓68遍。壓路機的碾壓速度，頭兩遍以采用1.51.7km/h為宜，以后宜采用2.02.5km/h。8.9.9 嚴禁壓路機在已完成的或正

41、在碾壓的路段上調頭或急剎車，應保證再生層表面不受破壞。8.9.10 碾壓過程中，再生層的表面應始終保持濕潤，如水分蒸發(fā)過快，應及時補撒少量的水，但嚴禁大量灑水碾壓。8.9.11 碾壓過程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現(xiàn)象，應及時翻開重新拌和（加適量的水泥）或用其他方法處理，使其達到質量要求。8.9.12 經(jīng)過拌和、整形的水泥穩(wěn)定就地冷再生層，宜在水泥初凝前并應在試驗確定的延遲時間內完成碾壓，并達到要求的密實度，同時沒有明顯的輪跡。8.9.13 在碾壓結束之前，用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱和超高符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃出路外；對于局部低洼之處，不再進行找

42、補，可留待鋪筑瀝青面層時處理。8.10 接縫和調頭處的處理8.10.1 縱向接縫的處理（1）道路寬度小于7m，縱向重疊較多時，不宜半幅施工，應考慮全幅施工，以減少重疊量，提高施工效率。（2）一般重疊寬度為50-150mm。（3）路面材料越厚，材料粒度越粗，重疊量越大。（4）相鄰兩次作業(yè)間隔12h以上時，重疊量應增加。（5）在縱向接縫上，根據(jù)已建再生層的完成時間，改變水泥稀漿（或水）的噴入量。（6）縱向接縫的位置應盡量避開慢行、重型車輛的輪跡。8.10.2 橫向接縫的處理（1） 應對所形成的橫向接縫認真處理，施工中應盡量減少停機現(xiàn)象。（2） 停機超過水泥初凝時間，再生機再次施工時，必須將整個再生機后退至再生過的路段1.5m的距離，并重新撒布水泥。8.10.3 調頭處的處理如機械必須到已壓成的水泥穩(wěn)定就地冷再生層上調頭，應采取措施保護調頭作業(yè)段。一般可在準備用于調頭的約810m長的穩(wěn)定土上，先覆蓋一張厚塑料布或油氈紙，然后鋪上約10cm厚的土、砂或砂礫。9 養(yǎng)生及交通管制9.1 水泥穩(wěn)定就地冷再生層宜養(yǎng)生7d后鋪筑上層混合料。如果上層混合料仍為無機結合料穩(wěn)定類材料時，宜在下層表面撒少量水泥或水泥漿。9.2 每一段碾壓完成并經(jīng)壓實度檢查合格后，應立即開始養(yǎng)生。9.3 宜采用覆蓋（吸水土工布等）進行養(yǎng)生。養(yǎng)生結束后，必須將覆蓋物清除干凈。9.4 對于基層，可采用瀝青乳液進行養(yǎng)生。9