1、噪聲法規(guī),噪聲來源 噪聲計(jì)量 汽車噪聲試驗(yàn) 汽車噪聲法規(guī) 噪聲控制技術(shù),聲音的定義 聲音的本質(zhì)是波動(dòng)。受作用的空氣發(fā)生振動(dòng)，當(dāng)振動(dòng)頻率在2020000Hz時(shí)，作用于人的耳鼓膜而產(chǎn)生的感覺稱為聲音。 噪聲及其主要危害 人們生活和工作所不需要的聲音叫噪聲。 損傷聽力、干擾人們的睡眠和工作，誘發(fā)疾病，干擾語言交流，強(qiáng)噪聲還會(huì)影響設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)和損環(huán)建筑結(jié)構(gòu)。,噪聲的危害,1.損害聽力 有關(guān)資料表明: 當(dāng)人連續(xù)聽摩托車聲8小時(shí)以后聽力就會(huì)受損；若是在搖滾音樂廳，半小時(shí)后，人的聽力就會(huì)受損；若在80分貝以上的噪音環(huán)境中生活，造成耳聾的可能性可達(dá)50。 2.損害視力 研究指出，噪音可使色覺、色視發(fā)生異常。

2、3.有害于人的心血管系統(tǒng) 我國對城市噪音與居民健康的調(diào)查表明，地區(qū)的噪音每上升一分貝，高血壓發(fā)病率就增加3%。 4.影響人的神經(jīng)系統(tǒng)，使人急躁、易怒 噪音可刺激神經(jīng)系統(tǒng)，使之產(chǎn)生抑制，長期在噪音環(huán)境下工作的人，還會(huì)引起神經(jīng)衰弱癥。 5.影響睡眠，造成疲倦 噪聲對睡眠的危害：突然噪聲在40分貝時(shí)，可使10的人驚醒，達(dá)到60分貝時(shí)，可使70的人驚醒。,發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲 傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲 輪胎噪聲,燃燒噪聲 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械噪聲 進(jìn)排氣系統(tǒng)噪聲 發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇噪聲,它是汽缸內(nèi)燃料燃燒時(shí)產(chǎn)生的噪聲，主要指燃燒時(shí)汽缸壓力通過活塞、連桿、曲軸、缸體及氣缸蓋等引起的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)表面振動(dòng)而輻射出來的噪聲,燃燒噪聲是可燃混合氣燃燒時(shí)

3、，因壓力急劇上升的氣體沖擊而產(chǎn)生的。影響汽缸壓力的主要因素包括： 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 負(fù)荷 噴油時(shí)間 加速運(yùn)轉(zhuǎn) 不正常燃燒,燃燒噪聲 機(jī)械噪聲 進(jìn)排氣系統(tǒng)噪聲 發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇噪聲,由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而引起的聲音，主要指活塞對缸套的敲擊聲、配氣機(jī)構(gòu)、正時(shí)齒輪和噴油泵的噪聲,活塞及活塞環(huán)噪聲 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)噪聲 柴油機(jī)供給系噪聲 配氣機(jī)構(gòu)噪聲 其它機(jī)械噪聲,主要包括：,燃燒噪聲 機(jī)械噪聲 進(jìn)排氣系統(tǒng)噪聲 發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇噪聲,進(jìn)排氣噪聲是由于發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)、排氣過程的氣體壓力波動(dòng)和氣體流動(dòng)所引起的振動(dòng)而產(chǎn)生的噪聲。,進(jìn)排氣噪聲種類,燃燒噪聲 機(jī)械噪聲 進(jìn)排氣系統(tǒng)噪聲 發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇噪聲,風(fēng)扇噪聲主要是空氣動(dòng)力性噪聲，它由旋轉(zhuǎn)噪聲和渦

4、流聲組成，及因機(jī)械振動(dòng)引起的噪聲。, 齒輪振動(dòng)引起的噪聲； 軸承的聲響； 潤滑油的攪拌聲； 發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)傳播到變速器箱體而輻射出的噪聲。,輪胎引起的噪聲有車內(nèi)噪聲也有車外噪聲，前者是輪胎激振車體傳到車內(nèi)的噪聲，后者是由于輪胎與路面相互作用而直接發(fā)出的噪聲。,輪胎直接發(fā)出的噪聲包括： 輪胎花紋聲 道路噪聲 彈性振動(dòng)噪聲 風(fēng)噪聲,聲音的物理特性和量度一、聲音的發(fā)生、頻率、波長和聲速 1.聲音的發(fā)生 當(dāng)物體在空氣中振動(dòng)，使周圍空氣發(fā)生疏、密交替變化并向外傳遞，且這種振動(dòng)頻率在2020000Hz之間，人耳可以感覺，稱為可聽聲，簡稱聲音。 2.頻率 聲源在一秒鐘內(nèi)振動(dòng)的次數(shù)叫頻率，記作f，單位為Hz。,3

5、.波長 沿聲波傳播方向，振動(dòng)一個(gè)周期所傳播的距離，或在波形上相位相同的相鄰兩點(diǎn)間的距離稱為波長，用表示，單位為m。 4.聲速 一秒時(shí)間內(nèi)聲波傳播的距離叫聲波速度，簡稱聲速，記作c，單位為m/s。 頻率、波長和聲速三者的關(guān)系：,二 噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)聲功率、聲強(qiáng)和聲壓 聲壓、聲強(qiáng)和聲功率(客觀指標(biāo)) 聲壓聲壓是由于聲波的存在而引起的壓力增值。聲壓單位為Pa。 聲強(qiáng)垂直于聲波傳播方向的單位面積上、單位時(shí)間內(nèi)通過的平均聲能。 基準(zhǔn)聲強(qiáng)I0=10-12W/m2;極限聲強(qiáng) Imax=1W/m2. 聲功率聲源單位時(shí)間內(nèi)向外輻射的總聲能. 基準(zhǔn)聲功率W0=10-12W,極限聲功率WMAX=1W.,2.聲壓級(jí)、聲強(qiáng)

6、級(jí)和聲功率級(jí): 從聽閾到痛閾范圍寬廣,表示起來不方便,且人耳對聲音的感覺(主觀量)與客觀的物理量(聲壓或生強(qiáng))之間并不是線性關(guān)系而是對數(shù)關(guān)系. 聲壓級(jí)LP=20lg(p/p0)(dB); 聲強(qiáng)級(jí)LI=10lg(I/I0)(dB); 聲功率級(jí)LW=10lg(W/W0)(dB),分貝 分貝是指兩個(gè)相同的物理量（如A1和A0）之比 取以10為底的對數(shù)并乘以10（或20）。 分貝符號(hào)為“dB”，它是無量綱的，是噪聲測量中 很重要的參量。上式中A0是基準(zhǔn)量（或參考量），A1 是被量度量。被量度量和基準(zhǔn)量之比取對數(shù)，該對數(shù) 值稱為被量度量的“級(jí)”，亦即用對數(shù)標(biāo)度時(shí)，所得到 的是比值，它代表被量度量比基準(zhǔn)量

7、高出多少“級(jí)”。,三 噪聲的主觀評(píng)價(jià)指標(biāo)響度級(jí)與響度,1.響度 響度是人耳判別聲音由輕到響的強(qiáng)度等級(jí)概念，響度的單位叫“宋” (sone). ，1宋的定義為聲壓級(jí)為40dB，頻率為1000Hz，且來自聽者正前方的平面波形的強(qiáng)度。如果另一個(gè)聲音聽起來比這個(gè)大n倍，則聲音的響度為n宋。,定義1000Hz純音聲壓級(jí)的分貝值為響度級(jí)的數(shù)值，任何其他頻率的聲音，當(dāng)調(diào)節(jié)1000Hz純音的強(qiáng)度使之與這聲音一樣響時(shí)，則這1000Hz純音的聲壓級(jí)分貝值就定為這一聲音的響度級(jí)值。響度級(jí)的單位叫“方” (phon)。,2.響度級(jí),圖1聲音的主觀與客觀標(biāo)度等響曲線,3.計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)（聲音的計(jì)量方法） 不同頻率的聲音,即使

8、響度相同,聲壓也不同。 聲級(jí)計(jì)或傳聲筒對聲音大小的計(jì)量是聲壓。 為了使檢測儀器具有與人的聽覺一致的頻率反應(yīng),在儀器內(nèi)設(shè)計(jì)有聽覺修正網(wǎng)絡(luò),即A、B、C三種計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)。 現(xiàn)在常用的是A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò),即A聲級(jí),記為LA (A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)除對低頻噪聲衰減最強(qiáng)外，對高頻噪聲反應(yīng)最為敏感，這正與人耳對噪聲的感覺相接近。故在對人耳有害的噪聲測量中，都采用A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)。 ),A計(jì)權(quán)聲級(jí)是模擬人耳對55dB以下低強(qiáng)度噪聲的頻率特性。 B計(jì)權(quán)聲級(jí)是模擬5585dB的中等強(qiáng)度噪聲的頻率特性。 C計(jì)權(quán)聲級(jí)是模擬高強(qiáng)度噪聲的頻率特性。 D計(jì)權(quán)聲級(jí)是對噪聲參量的模擬，專用于飛機(jī)噪聲的測量。,3.計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)（聲音的計(jì)量方法）,加速噪聲的

9、試驗(yàn)方法 勻速噪聲的試驗(yàn)方法 停車噪聲的試驗(yàn)方法 車內(nèi)噪聲的試驗(yàn)方法,加速噪聲的試驗(yàn)場地圖,50km/h,我國勻速噪聲試驗(yàn)方法規(guī)定，測量場地與加速噪聲的測量場地相同，測定時(shí)車輛以50km/h的車速勻速通過AB區(qū)，變速器取常用行駛檔位。,具有代表性的停車噪聲試驗(yàn)方法是ISO R362及ISO DIS5130標(biāo)準(zhǔn)，前者是停車噪聲的全周噪聲測定法即汽車周圍噪聲的測定方法，后者是排氣噪聲測定法。,車內(nèi)噪聲測量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，測量跑道應(yīng)是具有足夠長度的平直、干燥的瀝青路面或水泥路面，且風(fēng)速不應(yīng)大于5.6m/s。并保證測量時(shí)不被偶然的其它生源的峰值所干擾。車內(nèi)噪聲測點(diǎn)通常取人耳附近。測量時(shí)車輛取用檔位以50km

10、/h勻速行駛。同樣用聲級(jí)計(jì)讀數(shù)。,汽車噪聲的測量儀器 汽車噪聲常用的測量儀器是聲級(jí)計(jì)和頻譜分析儀，此外還有標(biāo)準(zhǔn)噪聲源、噪聲信號(hào)發(fā)生器、磁帶記錄儀及電平記錄儀等。 1 聲級(jí)計(jì) 聲級(jí)計(jì)是一種測量聲音聲壓級(jí)或聲壓的儀器，由傳聲器、具有頻率計(jì)權(quán)特性的放大器和一定時(shí)間計(jì)權(quán)特性的檢波指示器等部分組成。 被測的聲壓信號(hào)通過傳聲器轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)，該電壓信號(hào)經(jīng)衰減器、放大器以及相應(yīng)的計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)（或外接濾波器），或者輸入外接的記錄儀器，或者經(jīng)過均方根值檢波器直接推動(dòng)以分貝標(biāo)定的指示表頭。,2 頻譜分析儀 頻譜分析儀是以一定頻帶寬度分析聲音的儀器，它主要由測量放大器和多組濾波器組成。 標(biāo)準(zhǔn)噪聲源是一種能產(chǎn)生已知聲功率

11、級(jí)的噪聲源，用于測定機(jī)器或設(shè)備的噪聲聲功率級(jí)，也可用來測定房間的吸聲、隔音量及房間的混響時(shí)間。 除此而外，在噪聲測量中，還利用電平記錄儀(筆式伺服記錄儀器)記錄音頻范圍內(nèi)噪聲信號(hào)的有效值、峰值、平均值等。還可以用磁帶記錄儀將現(xiàn)場的噪聲信號(hào)記錄和保存下來，而后再在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)重放，以便對噪聲信息作進(jìn)一步分析,各國噪聲法規(guī)比較,修訂本92/97/EEC ECE R51/02,汽車加速行駛車外噪聲限值變化（M1類）,汽車加速行駛車外噪聲限值變化（N3類）,歐盟對汽車輪胎也制定了相應(yīng)的噪聲法規(guī)。 1992年歐盟首次頒布了輪胎型式認(rèn)證指令92/23/EC，然后于2001年，歐盟對該法令進(jìn)行了修訂，公布了新的

12、輪胎型式認(rèn)證指令2001/43/EC。 對轎車輪胎而言，測試工況的速度范圍為70-90km/h；對卡車輪胎，速度范圍為60-80km/h.,歐盟 日本 美國 中國,1971年實(shí)施了等效于國際標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代汽車噪聲法規(guī)體系。目前實(shí)施的噪聲法規(guī)修訂于1992年。,日本等速行駛噪聲限值依然維持在1952年的85dB(A)水平； 停車噪聲規(guī)定摩托車為94dB(A)；轎車限值為96dB(A)；重型貨車限值為99 94dB(A).,歐盟 日本 美國 中國,1967年美國聯(lián)邦頒布了SAE J986小客車和輕型載貨車噪聲級(jí)1969年又批準(zhǔn)了SAE J366重型載貨車和客車的車外噪聲級(jí),美國規(guī)定卡車的噪聲限值為80

13、dB(A)，按照歐盟法規(guī)的測量距離相當(dāng)于86 dB(A)。 美國法規(guī)對在用車輛噪聲限值： 1975年： 在距離道路中15m處進(jìn)行測量，速度低于56km/h的限值為88 dB(A)，超出56km/h的限值為92 dB(A). 1989年： 速度低于56km/h的限值為86 dB(A)，超出56km/h的限值為90 dB(A). 同時(shí)還限定了車輛停車噪聲，在傳聲器距離車輛中心線15m處測量，限值為88 dB(A). 加州 在用轎車行駛噪聲：82 dB(A),歐盟 日本 美國 中國,1979年我國首次頒布了GB149579機(jī)動(dòng)車輛允許噪聲和GB149679機(jī)動(dòng)車輛噪聲測量方法； 1996年國家環(huán)保局

14、和國家技術(shù)監(jiān)督局聯(lián)合發(fā)布了GB161701996汽車定置噪聲限值 2002年，發(fā)布了GB14952002汽車加速行駛車外噪聲限值和測量方法,GB14952002汽車加速行駛車外噪聲限值和測量方法主要參考了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)ECE R51和ISO 362噪聲測量標(biāo)準(zhǔn)，取代了原有兩項(xiàng)國標(biāo)GB149579機(jī)動(dòng)車輛允許噪聲和GB149679機(jī)動(dòng)車輛噪聲測量方法，從2002年10月1日分2階段實(shí)施。,我國汽車加速行駛車外噪聲限值,噪聲控制技術(shù),各階段汽車主要降噪技術(shù),汽車噪聲控制原理,隔聲法 吸聲法 消聲法 隔振法 主動(dòng)控制法,隔聲,是噪聲控制工程中常用的措施之一。它是利用墻體、各種板材及構(gòu)件使噪聲源

15、和接收者分開，阻斷噪聲在空氣中的傳播，從而達(dá)到降低噪聲的目的。 當(dāng)聲波在傳播過程中,遇到勻質(zhì)屏障物,使一部分聲能被屏障物反射,一部分被屏障物吸收,一部分聲能透過屏障物輻射到另一空間,透射聲能僅是入射聲能的一小部分,具有隔聲能力的屏障物,稱為隔聲構(gòu)件或隔聲設(shè)備.,吸聲,在普通房間里，當(dāng)室內(nèi)聲源發(fā)出噪聲時(shí)，人們除了可以聽到由聲源傳來的直達(dá)聲以外，還會(huì)聽到由室內(nèi)各表面反射而形成的反射聲，使在室內(nèi)的人們受到更大的噪聲影響。當(dāng)聲波入射到物體表面時(shí)，一部分能量被反射，一部分能量被吸收，其余一部分聲能卻可以透過物體。這種情況下，吸聲材料和物體的吸聲結(jié)構(gòu)就成為一種很重要的防止噪聲污染的方法。,49,纖維類材料

16、,纖維類材料又分無機(jī)纖維和有機(jī)纖維兩類。無機(jī)纖維類主要有玻璃棉、玻璃絲、礦渣棉、巖棉及其制品。有機(jī)纖維類主要有棉麻下腳料、棉絮、稻草、海草及由甘蔗渣、麻絲等經(jīng)過加工而制成的各種軟質(zhì)纖維板,一、吸聲材料,50,泡沫類材料,主要有脲醛泡沫塑料、氨基甲酸酯泡沫塑料等。這類材料的優(yōu)點(diǎn)是容積密度?。?014kg/m3）、導(dǎo)熱系數(shù)小、質(zhì)地軟。缺點(diǎn)是易老化、耐火性差。目前用的最多的是聚氨酯泡沫塑料,51,顆粒類材料,主要有膨脹珍珠巖、多孔陶土磚、礦渣水泥等。它們具有保溫、防潮、不燃、耐熱、耐腐蝕、抗凍等優(yōu)點(diǎn),52,（1）薄板共振吸聲結(jié)構(gòu) 將薄的膠合板、塑料板、金屬板等材料的周邊固定在框架（稱龍骨）上，這種由

17、薄板和板后的封閉空氣層構(gòu)成的系統(tǒng)稱為薄板共振吸聲結(jié)構(gòu)。當(dāng)聲波入射到薄板上時(shí)，薄板就產(chǎn)生振動(dòng)，發(fā)生彎曲變形，板因此而出現(xiàn)內(nèi)摩擦損耗，使振動(dòng)的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃浚_(dá)到減噪的目的。當(dāng)入射聲波的頻率與板系統(tǒng)的固有頻率相同時(shí)，便發(fā)生共振，板的彎曲變形最大，消耗聲能最多。 薄板厚度一般為36mm，空氣層厚度為30100mm，其吸聲系數(shù)一般為0.20.5，共振頻率為100300Hz，屬低頻吸聲。若在薄板結(jié)構(gòu)的邊緣放一些柔軟材料，如橡膠條、海綿條、毛氈等，可以明顯改善其吸聲效果。,二、吸聲結(jié)構(gòu),53,（2）單孔共振吸聲結(jié)構(gòu) 由腔體和頸口組成，腔體通過頸部與大氣相通，孔頸中的空氣柱很短，可視為不可壓縮的整體，當(dāng)聲波

18、入射時(shí)，孔頸中的氣柱在聲波的作用下便像活塞一樣做往復(fù)運(yùn)動(dòng)，與頸壁發(fā)生摩擦使聲能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏鴵p耗。當(dāng)系統(tǒng)的固有頻率與入射聲波頻率一致時(shí)，便發(fā)生共振，聲能得到最大吸收。這種結(jié)構(gòu)對低頻吸聲作用明顯。,54,* 資料來源：,（3）空間吸聲體 空間吸聲體是由框架、吸聲材料和護(hù)面結(jié)構(gòu)做成具有各種形狀的單元體。它們懸掛在有噪聲的空間，各個(gè)側(cè)面都能起到吸聲的作用，具有吸聲系數(shù)高、造價(jià)低、安裝方便等特點(diǎn)。,阻性消聲器,阻性消聲器主要是利用多孔吸聲材料來降低噪聲的。把吸聲材料固定在氣流通道的內(nèi)壁上，或使之按一定的方式排列在管道中，就構(gòu)成了阻性消聲器。當(dāng)聲波進(jìn)入消聲器后，由于摩擦力和粘滯阻力的作用，部分聲能轉(zhuǎn)化為熱

19、能散失，起到了消聲作用。阻性消聲器結(jié)構(gòu)簡單，能較好地消除中、高頻噪聲，但不適合在高溫、高濕環(huán)境中使用，對低頻噪聲消聲效果也較差。在實(shí)際應(yīng)用中被廣泛用于消除風(fēng)機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等的進(jìn)氣噪聲。 常見阻性消聲器的結(jié)構(gòu)形式有直管式、折板式、片式、蜂窩式、迷宮式、聲流式、盤式及室式等。,消聲器類型,抗性消聲器,抗性消聲器不使用吸聲材料，它是利用管道截面的突變或旁接共振腔，使聲波發(fā)生反射或干涉，從而使部分聲波不再沿管道繼續(xù)傳播、達(dá)到消聲的目的。 抗性消聲器耐高溫、耐氣流沖擊，適用于消除中低頻噪聲，實(shí)際應(yīng)用中常用于消除空壓機(jī)、內(nèi)燃機(jī)和汽車排氣噪聲。常用的抗性消聲器主要有擴(kuò)張室（也叫膨脹室）消聲器和共振腔消聲器。

20、擴(kuò)張室消聲器的基本結(jié)構(gòu)是擴(kuò)張室和接管的組合,復(fù)式消聲器,阻性消聲器在中高頻范圍內(nèi)有較好的效果，而抗性消聲器可以有效地降低中低頻噪聲。兩者結(jié)合起來組成阻抗復(fù)合消聲器，便可在較寬的頻率范圍內(nèi)獲得良好的消聲效果。 新型消聲器 新型消聲器中常見的有微孔板消聲器 微孔板消聲器是我國研制的一種新型消聲器。在厚度小于1mm的金屬薄板上鉆有許多孔徑為0.51.0mm的微孔，將其順著氣流方向放置在容器或管路內(nèi)，并在微孔板后面留有一定深度的腔室，就構(gòu)成了微孔板消聲器,60,一、隔振類型,61,盡管積極隔振和消極隔振在目標(biāo)上有所不同，但依據(jù)的原理和采用的方法基本上是一致的。 常用的隔振器包括：,二、隔振器,金屬彈簧

21、隔振器橡即“膠隔振器”,空氣彈簧隔振器即“隔振墊”,62,金屬彈簧隔振器,金屬彈簧隔振器由鋼絲、鋼板或鋼條制成。是目前國內(nèi)外應(yīng)用較廣泛的低頻隔振器，尤其應(yīng)用于靜態(tài)壓縮量大于5cm或環(huán)境條件不允許采用橡膠材料的地方。它具有彈性好、耐高溫、耐油、耐腐蝕、壽命長、承載能力高等優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是本身阻尼小，共振時(shí)傳遞率大，高頻隔振性能差。 常用的金屬彈簧隔振器有圓柱形螺旋彈簧隔振器和板條式隔振器。,63,Add Your Text,用金屬板制成的機(jī)罩、風(fēng)管以及機(jī)器設(shè)備的殼體等金屬結(jié)構(gòu)，常會(huì)因振動(dòng)的傳導(dǎo)發(fā)生劇烈振動(dòng)，從而產(chǎn)生較強(qiáng)的噪聲。降低這種振動(dòng)噪聲普遍采用的方法是在振動(dòng)構(gòu)件上緊貼或噴涂一層高阻尼的材料，或

22、者把板件設(shè)計(jì)成夾層結(jié)構(gòu)。這種降噪措施習(xí)慣上稱作阻尼減振，簡稱阻尼,三、阻尼減振,阻尼材料與阻尼層,常用的阻尼材料有瀝青、軟橡膠和阻尼漿。阻尼漿是用多種高分子材料配制而成的，可根據(jù)配方自己配制。它主要由基料、填料和溶劑三部分組成。,基料 基料是阻尼材料的主要成分，其作用是使構(gòu)成阻尼材料的各種成分進(jìn)行粘合并粘接金屬板。基料性能的好壞對阻尼效果起決定性作用。常用的基料有瀝青、橡膠、樹脂等。,填料 填料的作用是增加阻尼材料的內(nèi)損耗能力、減少基料的用量以降低成本。常用的填料有膨脹珍珠巖粉、石棉絨、碳酸鈣、軟木粉等。一般情況下，填料占阻尼材料的3060%。,溶劑 溶劑的作用是溶解基料，常用的溶劑有汽油、醋

23、酸乙醋、植物油等。,主動(dòng)控制,根據(jù)聲波的相干性或聲波輻射抑制的原理，人為制造一個(gè)控制聲源，使其發(fā)生的聲音與原來的噪聲源輻射噪聲大小相等、相位相反的聲波，使二者作用相互抵消。,發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲控制,直接從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體及其主要附件向空間傳出的聲音，都屬于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲。發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲隨機(jī)型、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及運(yùn)行情況等的不同而有差異，如在轉(zhuǎn)速相同的條件下，柴油機(jī)的噪聲要比汽油機(jī)高。按噪聲產(chǎn)生的性質(zhì)，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲可分為燃燒噪聲、機(jī)械噪聲和空氣動(dòng)力噪聲。,發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲控制,燃燒噪聲控制策略 （1）采用隔熱活塞以提高燃燒室壁溫度，縮短滯燃期，降低空間霧化燃燒系統(tǒng)的直噴式柴油機(jī)的燃燒噪聲。 （2）應(yīng)用廢氣再循環(huán)技術(shù)也可降低柴油機(jī)的

24、燃燒噪聲。 廢氣再循環(huán)技術(shù)通過降低氣缸最高壓力，在抑制NOX產(chǎn)生的同時(shí)，也降低了燃燒噪聲。,（3）采用雙彈簧噴油閥實(shí)現(xiàn)預(yù)噴。即將原本打算一個(gè)循環(huán)一次噴完的燃油分兩次噴。 第一次先噴入其中的小部分，提前在主噴之前就開始進(jìn)行著火的預(yù)反應(yīng)，這樣可減少滯燃期內(nèi)積聚的可燃混合氣數(shù)量。這是降低直噴式柴油機(jī)燃燒噪聲的最有效措施。,（4）共軌噴油系統(tǒng)是一種很有前途的直噴式轎車柴油機(jī)電子控制高壓燃油噴射系統(tǒng)，它能減少滯燃期內(nèi)噴入的燃油量，特別有利于降低燃燒噪聲。,（5）采用增壓。柴油機(jī)增壓后進(jìn)入氣缸的空氣充量密度、溫度和壓力增加，從而改善了混合氣的著火條件，使著火延遲期縮短。雖然增壓柴油機(jī)最大爆發(fā)壓力有所增加，

25、但其壓力增長率和壓力升高比卻變小，使柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲降低。 此外，一般來說，渦輪增壓柴油機(jī)最大額定功率的轉(zhuǎn)速要比同樣氣缸尺寸的非增壓柴油機(jī)低，有利于降低燃燒噪聲。增壓空氣中間冷卻后，空氣溫度降低，充氣效率得以提高，但同時(shí)也削弱了增壓對降低燃燒噪聲的作用。,（6）選用十六烷值高的燃料，著火延遲期較短，從而影響在著火延遲期內(nèi)形成的可燃混合氣數(shù)量，使壓力升高率降低和減小燃燒噪聲。,（7）燃燒室的選擇和設(shè)計(jì)。 對于分開式燃燒室，精確的噴油通道、擴(kuò)大通道面積、控制噴射方向和預(yù)燃室進(jìn)氣渦流半徑的優(yōu)化，均能抑制預(yù)混合燃燒，促進(jìn)擴(kuò)散燃燒，從而降低由低負(fù)荷到高負(fù)荷較寬范圍的燃燒噪聲、燃油消耗和碳煙排放。 對

26、于直噴式燃燒室，可以通過合理設(shè)計(jì)，使其在保證足夠的渦流下具有高紊動(dòng)能，強(qiáng)化燃料與空氣之間的擴(kuò)散，以此來改善燃燒過程，實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)低油耗、低噪聲和低排放。 活塞頂燃燒室結(jié)構(gòu)對燃燒噪聲有很大影響?？卓谳^小、深度較深者，燃燒噪聲就小得多，排放也明顯較好。再加上縮口形，減噪效果就更趨好轉(zhuǎn)。因此，設(shè)計(jì)時(shí)在變動(dòng)許可范圍內(nèi)，最好選用縮口并盡可能加深些的形燃燒室。,機(jī)械噪聲控制策略 1活塞敲擊噪聲降低活塞敲擊噪聲的措施有：（1）采取活塞銷孔偏置，即將活塞銷孔適當(dāng)?shù)爻魍屏γ嫫?2mm。（2）采用在活塞裙部開橫向隔熱槽，活塞銷座鑲調(diào)節(jié)鋼件，裙部鑲鋼筒，采用橢圓錐體裙等方式來減小活塞40冷態(tài)配缸間隙。（3）增加缸

27、套的剛度，不僅可以降低活塞的敲擊聲，也可以降低因活塞與缸壁摩擦而產(chǎn)生的噪聲。為了增加缸套的剛度，可采用增加缸套厚度或帶加強(qiáng)肋的方法。 （4）改進(jìn)活塞和氣缸壁之間的潤滑狀況，增加活塞敲擊缸壁時(shí)的阻尼，也可以減小活塞敲擊噪聲。 例如在D=180mm單缸試驗(yàn)機(jī)上，采用專用潤滑油噴向氣缸壁上供給機(jī)油，結(jié)果使機(jī)體的振動(dòng)降低6dB（A）。顯然，這種措施在實(shí)用上是受到限制的。近來，日本丸能源公司研制成功含有陶瓷微粒的新型潤滑劑，在氣缸金屬表面上形成“陶瓷薄膜”，防止金屬直接接觸。因此在降低摩擦噪聲的同時(shí)，還可改善潤滑性能，節(jié)約燃料，提高使用壽命。,2傳動(dòng)齒輪噪聲 降低傳動(dòng)齒輪噪聲的措施有： （1）控制齒輪齒

28、形，提高齒輪加工精度，減小齒輪嚙合間隙，即降低齒輪嚙合時(shí)相互撞擊的能量，從而降低齒輪嚙合傳動(dòng)噪聲。 （2）采用新材料，如高阻尼的工程塑料齒輪，采用工程塑料齒輪代替原鋼制齒輪后，整機(jī)噪聲降低約0.5dB（A）左右，效果明顯。 （3）合理布置齒輪傳動(dòng)系位置，如將正時(shí)齒輪布置在飛輪端，可有效減少曲軸系扭振對齒輪振動(dòng)的影響。,3降低配氣機(jī)構(gòu)噪聲 降低配氣機(jī)構(gòu)噪聲的措施主要有：（1）良好的潤滑能減少摩擦，降低摩擦噪聲。推薦怠速時(shí)凸輪與挺柱間的最小油膜厚度2Lm，1000r/min時(shí)最小油膜厚度為3Lm。凸輪轉(zhuǎn)速越高，油膜越厚。所以內(nèi)燃機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，配氣機(jī)構(gòu)的摩擦振動(dòng)和噪聲就不突出了。（2）減少氣門間隙可

29、減少搖臂與氣門之間的撞擊，但不能使氣門間隙太小。采用液力挺柱可以從根本上消除氣門間隙，降低噪聲。 （3）縮短推桿長度是減輕系統(tǒng)重量、提高剛度的有效措施，頂置式凸輪軸取消了推桿，對減少噪聲特別有利。,進(jìn)排氣系統(tǒng)噪聲控制策略,1進(jìn)氣噪聲 進(jìn)氣噪聲的控制策略主要是： （1）合理的設(shè)計(jì)和選用空氣濾清器。合理設(shè)計(jì)進(jìn)氣管道和氣缸蓋進(jìn)氣通道，減少進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)壓力脈動(dòng)的強(qiáng)度和氣門通道處的渦流強(qiáng)度。（2）引進(jìn)消聲措施。,2排氣噪聲排氣噪聲的控制策略主要是： （1）從排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方面入手，如合理設(shè)計(jì)排氣管的長度與形狀，以避免氣流產(chǎn)生共振和減少渦流。（2）采用高消聲技術(shù)，使用低功率損耗和寬消聲頻率范圍的排氣消聲器。,風(fēng)扇噪聲的控制策略 ,（1）適當(dāng)控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，風(fēng)扇噪聲隨轉(zhuǎn)速的增長遠(yuǎn)比其他噪聲大。在冷卻要求已定的條件下，為降低轉(zhuǎn)速，可在結(jié)構(gòu)尺寸允許的范圍內(nèi)，適當(dāng)加大風(fēng)扇直徑或者增加葉片數(shù)目；充分運(yùn)用流體力學(xué)理論設(shè)計(jì)高效率