1、混合動(dòng)力汽車基礎(chǔ),什么是混合動(dòng)力汽車？ 混合動(dòng)力汽車的節(jié)能機(jī)理 混合動(dòng)力汽車分類與工作原理,1,一、什么是混合動(dòng)力汽車？,HEV（Hybrid Electric Vehicle)定義: 至少有兩種儲(chǔ)能裝置（如油箱、蓄電池、儲(chǔ)氫罐、超級(jí)電容、飛輪電池等），其中至少有一種能提供電能；并且，至少有兩種能量轉(zhuǎn)換裝置（如內(nèi)燃機(jī)、燃?xì)鉁u輪機(jī)、電機(jī)），其中至少有一種為電機(jī)的車輛。 典型HEV是指既有內(nèi)燃機(jī)又有電機(jī)的車輛。,2,二、HEV的節(jié)能機(jī)理,汽車燃油消耗除與行駛阻力、發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率以及傳動(dòng)系效率有關(guān)之外，還與停車怠速油耗、汽車附件（空調(diào)等）消耗及制動(dòng)能量損耗有關(guān)。,在城市循環(huán)工況中，后三個(gè)因素消耗的

2、能量總計(jì)達(dá)燃油化學(xué)能的25.2。傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的汽車在這些方面尚未找到突破性的提高燃油經(jīng)濟(jì)性的措施。,3,HEV節(jié)油機(jī)理 （1）消除和大大減少發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，例如，紅燈時(shí)可關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，利用電機(jī)可非常迅速地重啟發(fā)動(dòng)機(jī)。 （2）制動(dòng)時(shí)，利用電機(jī)的發(fā)電機(jī)模式來(lái)回收制動(dòng)能量。傳統(tǒng)汽車的機(jī)械制動(dòng)中這些能量轉(zhuǎn)化為熱量散發(fā)。 （3）設(shè)計(jì)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率可選擇的比傳統(tǒng)汽車小，發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率區(qū)穩(wěn)定工作，加速、爬坡的峰值功率大部分由電機(jī)提供。,4,混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)：,與純電動(dòng)汽車比較： (1) 電池的容量減小，而使整車自重減小、成本有所降低。 (2) 續(xù)駛里程和動(dòng)力性可達(dá)到內(nèi)燃機(jī)汽車的水平。 (3) 無(wú)需建設(shè)龐大的充電

3、設(shè)施，無(wú)需每天的充電維護(hù)。,5,混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)：,與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車比較： (1)可使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳的工作區(qū)域穩(wěn)定運(yùn)行，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗、排放污染和噪聲。 (2)在商業(yè)區(qū)、居民區(qū)等環(huán)保要求嚴(yán)格的地區(qū)，可關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，采用純電動(dòng)模式，實(shí)現(xiàn)“零排放”。 (3)通過(guò)電機(jī)回收制動(dòng)時(shí)的能量，提高能量利用率，進(jìn)一步降低汽車的能量消耗和排放污染。,避免缺點(diǎn)，保留優(yōu)點(diǎn),6,電動(dòng)汽車，燃料電池汽車，混合動(dòng)力汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車的比較,7,三、混合動(dòng)力汽車的類型與工作原理,常用兩種分類方法: 按動(dòng)力系統(tǒng)布置分類: 串聯(lián)式HEV (Series HEV，SHEV) 并聯(lián)式HEV (Parallel HEV) 混聯(lián)式H

4、EV 按“混合度”分類: 微混合 輕混合 全混合 插電式混合動(dòng)力(plug-in HEV),8,按動(dòng)力系統(tǒng)布置分類:(1)串聯(lián)式HEV,發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，該電能通過(guò)功率變換器為蓄電池充電，或者供給電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車。 發(fā)動(dòng)機(jī)只用來(lái)發(fā)電，發(fā)電機(jī)供電能給電機(jī)，只有電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)汽車。同時(shí)，發(fā)電機(jī)發(fā)出的部分電能存儲(chǔ)到蓄電池里，在有需求的時(shí)候，蓄電池同時(shí)給電機(jī)供電來(lái)實(shí)現(xiàn)更大的功率.,9,串聯(lián)式HEV優(yōu)點(diǎn),適合于城市工況。城市工況中有頻繁起步、停車、加速和低速工況，發(fā)動(dòng)機(jī)效率低、排放性能差，SHEV發(fā)動(dòng)機(jī)受行駛工況影響小或不受影響，可工作于穩(wěn)定、高效的運(yùn)行狀態(tài)。 發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)與傳動(dòng)系無(wú)機(jī)械連

5、接，布置較靈活。 結(jié)構(gòu)和工作原理比較簡(jiǎn)單，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)相對(duì)簡(jiǎn)單。,10,能量轉(zhuǎn)換、傳輸環(huán)節(jié)多，能量轉(zhuǎn)換效率比較低。 電機(jī)的額定功率比較大，體積和質(zhì)量也較大。這是因?yàn)殡姍C(jī)是唯一直接驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力裝置，要滿足高速、加速、爬坡等所有工況的功率要求。,串聯(lián)式HEV缺點(diǎn),11,SHEV控制策略,控制系統(tǒng)根據(jù)根據(jù)駕駛員意圖和行駛工況, 以及各部件的特性和狀態(tài)來(lái)確定車輛的運(yùn)行模式和各部件功率大小。 好的控制策略可以充分發(fā)揮各動(dòng)力部件效率潛力，盡量避免各部件低效率，優(yōu)化混合驅(qū)動(dòng)效率，達(dá)到最佳的整體效率。 HEV控制策略有兩種極端模式：“發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)關(guān)式”和“發(fā)動(dòng)機(jī)功率跟隨式”。,12,SHEV控制策略發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)

6、關(guān)式,具體控制邏輯是： 發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)啟時(shí)，設(shè)置在經(jīng)濟(jì)點(diǎn)穩(wěn)定地運(yùn)行，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電向電池充電； 當(dāng)電池SOC超過(guò)SOCmax時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，車輛以ZEV模式運(yùn)行； 當(dāng)電池SOC小于SOCmin時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)啟，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)向電池充電。 特點(diǎn)： 發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)點(diǎn)穩(wěn)定運(yùn)行，燃燒充分，排放低。 但動(dòng)力的傳遞要經(jīng)過(guò)電池充放電，增加了傳遞環(huán)節(jié)，目前電池的充放電循環(huán)效率較低，因而整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率較低，油耗較高。,13,SHEV控制策略發(fā)動(dòng)機(jī)功率跟隨式,控制邏輯如下： 發(fā)動(dòng)機(jī)一直開(kāi)啟，它的功率跟隨著電機(jī)的功率變化而變化； 設(shè)定一功率下限值，當(dāng)行駛所需的發(fā)動(dòng)機(jī)功率低于該值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)向電池充電； 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功

7、率為最大仍不能滿足驅(qū)動(dòng)要求時(shí)，電池輸出電能補(bǔ)充； 當(dāng)電池電量不足而發(fā)動(dòng)機(jī)又有后備動(dòng)力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)向電池充電。,特點(diǎn)： 盡量利用發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)而少用電池，以減少動(dòng)力傳遞環(huán)節(jié)，避免電池低充放電循環(huán)效率的不良影響。 設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)功率下限的目是避免發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷工況下極高的油耗率。 在該策略下如果發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的好，運(yùn)行于經(jīng)濟(jì)區(qū)域，可獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性。它的缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)工況不斷變化，排放不如開(kāi)關(guān)式。,14,SHEV控制策略復(fù)合式控制策略,為了綜合開(kāi)關(guān)式策略的低排放和跟隨式策略的低油耗的優(yōu)點(diǎn)，可采用將兩者結(jié)合起來(lái)的復(fù)合控制策略，該策略的控制邏輯如下：,15,（2）并聯(lián)式HEV,發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)兩套獨(dú)立的驅(qū)

8、動(dòng)系統(tǒng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)是主動(dòng)力源，電機(jī)在必要時(shí)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。某些并聯(lián)HEV ，電機(jī)具有單獨(dú)驅(qū)動(dòng)能力。,16,車輛起步,一般車速，發(fā)動(dòng)機(jī)有剩余動(dòng)力,一般車速,全力行駛（如超車，爬陡坡）,制動(dòng),17,并聯(lián)HEV優(yōu)點(diǎn),發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能可直接輸出驅(qū)動(dòng)橋，中間沒(méi)有能量的轉(zhuǎn)換，與串聯(lián)式布置相比，系統(tǒng)效率較高，燃油消耗也較少; 可避免發(fā)動(dòng)機(jī)效率低、排放差的工況。如低速運(yùn)行時(shí)，可采用電驅(qū)動(dòng)方式行駛。只讓發(fā)動(dòng)機(jī)以穩(wěn)定、高效狀態(tài)運(yùn)行，獲得很好的經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性能。 驅(qū)動(dòng)功率由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同提供，部件選型的時(shí)候，可以選擇功率小一點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)。部件體積小些，安裝和布置都要容易些。 動(dòng)力性不低于燃油車。,動(dòng)力部件多，具有

9、多種驅(qū)動(dòng)組合和運(yùn)行模式，使得控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)難度較大。 動(dòng)力合成需要?jiǎng)恿︸詈涎b置，另外，系統(tǒng)還配置變速器、驅(qū)動(dòng)橋等傳動(dòng)裝置，整車的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜，布置和控制較困難 。,并聯(lián)HEV缺點(diǎn),18,并聯(lián)式HEV的動(dòng)力合成,1. 動(dòng)力合成方式 轉(zhuǎn)矩合成式 合成轉(zhuǎn)矩是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和電機(jī)轉(zhuǎn)矩的線性組合，合成動(dòng)力的輸出轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)轉(zhuǎn)速三者具有比例關(guān)系。,k1、k2為動(dòng)力合成裝置結(jié)構(gòu)有關(guān)的常數(shù)。典型：圓柱齒輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)、圓錐齒輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)、帶傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，此時(shí)k1、k2就是相應(yīng)的傳動(dòng)比。,19,轉(zhuǎn)速合成方式,合成轉(zhuǎn)速是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)轉(zhuǎn)速的線性組合，輸出轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)矩三者具有比例關(guān)系。,常

10、用的是行星齒輪機(jī)構(gòu)。中心輪、行星架、齒圈，其中的兩個(gè)部件分別與發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)相連，另外一個(gè)作為輸出。連接方式可以有多種組合，可根據(jù)實(shí)際情況靈活選用。,20,2、動(dòng)力合成的結(jié)構(gòu)型式 單軸式結(jié)構(gòu)：發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)路線位于同一直線。,動(dòng)力合成方式為轉(zhuǎn)矩合成。 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和電機(jī)轉(zhuǎn)子同軸，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)轉(zhuǎn)速相同，限制了電機(jī)的工作區(qū)域，故需合理選擇電機(jī)的特性。 常用小型電機(jī)，綜合了起動(dòng)機(jī)、輔助驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)的功能，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和變速箱結(jié)構(gòu)的一體化模塊設(shè)計(jì)?？偝审w積小、重量輕，便于布置和節(jié)省空間 。,21,采用了轉(zhuǎn)矩復(fù)合的方式，其裝備手動(dòng) 3 擋變速器的車型創(chuàng)造了3L 汽油行駛106km 的紀(jì)錄(日

11、本10-15工況)，而裝備 CVT 的車型 3L 汽油行駛 96km 。,以汽油機(jī)為主動(dòng)力， 電機(jī)為輔助動(dòng)力， 動(dòng)力分配比為 9:1。此系統(tǒng)也被稱為 “ 集成電機(jī)輔助系統(tǒng)”IMA 。 運(yùn)行模式 在起動(dòng)和加速時(shí)，電動(dòng)機(jī)輔助工作，發(fā)揮電動(dòng)機(jī)低速大轉(zhuǎn)矩的優(yōu)點(diǎn),彌補(bǔ)汽油機(jī)起動(dòng)加速差的缺點(diǎn)。 在減速和制動(dòng)時(shí)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作。 短時(shí)停車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉取消怠速，以節(jié)約燃料和降低排放，在加速踏板踩下后重新起動(dòng)。 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔緊湊， 質(zhì)量輕、 成本低， 電機(jī)只在起動(dòng)和加速等少數(shù)工況下工作，鎳氫電池模塊僅重 20kg。為了獲得更高的效率， 采用精心設(shè)計(jì)排量為 1L 的 3缸 12 氣門低摩擦的 “ 極端稀薄燃燒”

12、汽油機(jī)。,22,雙軸式結(jié)構(gòu),發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)動(dòng)力傳動(dòng)路線位于兩條不同直線。（一般是平行或垂直） 按照動(dòng)力合成的位置不同，又分為兩種，一種是動(dòng)力合成發(fā)生在變速器之后，另一種是動(dòng)力合成在變速器之前完成。,動(dòng)力合成裝置位于變速器之后,動(dòng)力合成裝置位于變速器之前,23,雙軸式 結(jié)構(gòu)1,發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)各有一套變速器（考慮到電機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性，電機(jī)變速器有時(shí)可設(shè)置較少擋位數(shù)或者取消）。 由于具有多個(gè)擋位選擇，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的轉(zhuǎn)速比例關(guān)系是可調(diào)的，通過(guò)調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)的工況調(diào)節(jié)更靈活。 兩個(gè)變速器的多擋位和兩種動(dòng)力合成可形成多種驅(qū)動(dòng)力曲線?？梢詾榘l(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)處于最佳區(qū)域提供更大機(jī)會(huì)，獲得良好的動(dòng)力性和系統(tǒng)效率。 缺

13、點(diǎn)是換擋復(fù)雜，傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不利于在車輛上布置。,動(dòng)力合成位于變速器后,24,雙軸式 結(jié)構(gòu)2,電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力先合成，再輸入變速器（合成發(fā)生在變速器前） 。,轉(zhuǎn)矩耦合轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速關(guān)系如下： Tt = Te + i.Tm nt=ne = nm / i Tt-變速器輸入轉(zhuǎn)矩; Te-發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩; Tm-電機(jī)轉(zhuǎn)矩; nt-變速器輸入轉(zhuǎn)速; ne-發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速; nm-電機(jī)轉(zhuǎn)速。,Te,Tm,Tt,i,動(dòng)力合成位于變速器前,25,結(jié)構(gòu)得到簡(jiǎn)化。 發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)之間的轉(zhuǎn)速成比例關(guān)系。 要求合理選擇耦合器傳動(dòng)比，使發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)都工作于各自合理區(qū)域，高效率地發(fā)揮出動(dòng)力優(yōu)勢(shì)。,26,分路式結(jié)構(gòu)（驅(qū)動(dòng)力合成式）

14、,發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)各一套動(dòng)力系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)前輪或后輪，通過(guò)驅(qū)動(dòng)力來(lái)復(fù)合。 驅(qū)動(dòng)力由兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸承擔(dān)，每一軸上的驅(qū)動(dòng)力減小，不易超出地面附著極限，通過(guò)性好； 結(jié)構(gòu)不緊湊，占用空間，布置困難，不適合于尺寸較小的車型 。,27,28,并聯(lián)HEV的功率控制策略 制定功率控制策略，這是實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車低油耗低排放目標(biāo)的關(guān)鍵所在。 任務(wù)：針對(duì)各部件性能特性及汽車行駛工況, 根據(jù)SOC、加速踏板和制動(dòng)踏板位置、車速等控制參數(shù)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池等部件的工作模式并合理地分配它們承擔(dān)的功率，使它們處于最佳的工作區(qū)域，達(dá)到整車系統(tǒng)效率的最高, 獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性和最低排放。,29,并聯(lián)式HEV功率控制策略包括電機(jī)輔助驅(qū)

15、動(dòng)控制策略、實(shí)時(shí)控制策略和模糊邏輯控制策略。 1. 電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)控制策略 也稱為基于規(guī)則的控制策略。 發(fā)動(dòng)機(jī)作為主動(dòng)力源，電機(jī)在必要時(shí)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng). 主要思想是: 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能特性, 以一個(gè)或多個(gè)變量作為控制參數(shù), 如車速、行駛功率需求、加速信號(hào)等, 設(shè)定一定的控制規(guī)則, 判斷和確定動(dòng)力部件的工作模式與功率大小。 （1）以車速為控制參數(shù) （2）以行駛載荷為控制參數(shù) （3）多控制參數(shù),30,（1）以車速為控制參數(shù) 設(shè)定一個(gè)臨界車速，將實(shí)際車速大小與臨界車速進(jìn)行比較，并以比較結(jié)果作為控制依據(jù)。 利用了電機(jī)低速大轉(zhuǎn)矩的特性，避免了發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)的低效率，當(dāng)車速較高時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效率區(qū)運(yùn)行，此時(shí)

16、采用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)可避免高速純電動(dòng)行駛時(shí)的電池快速放電損失。,v0臨界車速，SOCmin設(shè)定的最小SOC，Pr需求行駛功率，Pm電機(jī)功率，Pe發(fā)動(dòng)機(jī)功率，Pbc電池充電功率。,31,（2）以行駛載荷為控制參數(shù) 以行駛載荷作為控制參數(shù)（常用行駛功率或驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩）. 思想：均衡發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，避免低負(fù)荷工況，在大行駛載荷減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，使發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)工作。 設(shè)定一行駛載荷臨界值，當(dāng)實(shí)際行駛載荷低于該值，發(fā)動(dòng)機(jī)在載荷臨界點(diǎn)工作，多余動(dòng)力給電池充電；當(dāng)行駛載荷大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大動(dòng)力時(shí)，電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)。,Pr需求行駛功率，Pe0設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)下限功率，Pemax發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率，Pe發(fā)動(dòng)機(jī)功率，Pm電機(jī)功率，

17、 Pbc電池充電功率。,32,（3）多控制參數(shù) 單變量控制的工作模式少，不能保證部件匹配, 和整車效率。 更多工作模式，需采用多控制參數(shù)。 各參數(shù)劃分成多個(gè)區(qū)間，區(qū)間組合可將車輛的運(yùn)行劃分成較多的子狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)更多工作模式。,v0臨界車速，SOCmin最小SOC，Pr行駛功率，Pe0發(fā)動(dòng)機(jī)下限功率，Pemax發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率，Pe發(fā)動(dòng)機(jī)功率，Pm電機(jī)功率， Pbc電池充電功率。,33,2、實(shí)時(shí)優(yōu)化控制策略 電機(jī)輔助控制屬于靜態(tài)控制, 沒(méi)考慮部件動(dòng)態(tài)特性, 只考慮燃油經(jīng)濟(jì)性，不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)排放。不是最優(yōu)的控制策略。 對(duì)車輛性能提出目標(biāo)函數(shù)。建立發(fā)動(dòng)機(jī)性能特性模型，或者預(yù)先存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)性能特性數(shù)據(jù)。系統(tǒng)實(shí)

18、時(shí)采集發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)參量，確定實(shí)際性能指標(biāo)，并與控制目標(biāo)比較，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，達(dá)到最優(yōu)發(fā)動(dòng)機(jī)性能。 實(shí)時(shí)優(yōu)化控制目的有兩個(gè)：發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性，發(fā)動(dòng)機(jī)排放。 需要實(shí)時(shí)地在兩類優(yōu)化目標(biāo)之間權(quán)衡。通過(guò)一組權(quán)值來(lái)描述各自的重要性。 可實(shí)現(xiàn)性能最優(yōu)控制，但優(yōu)化過(guò)程復(fù)雜，計(jì)算量大。,34,3、模糊邏輯控制策略 混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)具有非線性和時(shí)變的特點(diǎn)，采用線性系統(tǒng)控制往往難以實(shí)現(xiàn)最理想的控制效果。 智能控制從模仿人類的智能出發(fā), 對(duì)非線性時(shí)變系統(tǒng)有較好的控制效果。 模糊邏輯控制基于知識(shí)庫(kù)的智能控制，適合用于混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)的控制。 在混合動(dòng)力汽車模糊控制系統(tǒng)中，整車和部件狀態(tài)參數(shù)精確信號(hào)轉(zhuǎn)換成模糊量, 應(yīng)用基于專家知識(shí)經(jīng)驗(yàn)的, 得出模糊結(jié)論, 并將其轉(zhuǎn)換成精確量作為控制指令，協(xié)調(diào)車輛各部件的功率流, 使整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放達(dá)到最佳。,35,(3) 混聯(lián)式HEV,結(jié)構(gòu)：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率一部分通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)輸送給驅(qū)動(dòng)橋,另一部分驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能輸送給電動(dòng)機(jī)或電池 , 電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力矩通過(guò)動(dòng)力復(fù)合裝置傳送給驅(qū)動(dòng)橋。一般以行星齒輪作為動(dòng)力分配/復(fù)合裝置。 特點(diǎn)：充分發(fā)揮串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn),能使發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電機(jī)等部件匹配最優(yōu)化,結(jié)構(gòu)上保證復(fù)雜的工況下系統(tǒng)在最優(yōu)狀態(tài)工作,實(shí)現(xiàn)排放和油耗最少的目標(biāo),是性能最佳的HEV。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，控制難度很大，成