1、1,學(xué) 院：土木工程學(xué)院 專 業(yè)：交通工程 班 級(jí)： 交通0602班 學(xué) 號(hào)：060220213 姓 名： # 指導(dǎo)教師：# &,畢業(yè)答辯,題目：慢行交通出行行為研究,2,慢行交通出行行為研究,緒 論,1,慢行交通出行行為相關(guān)理論,2,步行交通出行行為研究,3,自行車交通出行行為研究,4,6,基于行為分析的慢行交通一體化規(guī)劃,5,總結(jié)和展望,3,慢行交通出行行為研究,論文框架圖,4,摘 要,慢行交通是我國(guó)城市居民出行最基本的交通方式，在城市交通系統(tǒng)中占有重要的地位。但是，現(xiàn)代城市規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)，往往較多考慮城市發(fā)展和汽車通行，卻忽視了步行和自行車等慢行交通的出行需求，缺少對(duì)慢行交通整體的考慮和

2、規(guī)劃。,慢行交通出行行為研究是進(jìn)行慢行交通需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，是進(jìn)行慢行交通規(guī)劃的關(guān)鍵工作。論文以慢行交通（步行、自行車）出行行為研究為核心，從出行目的、出行心理和出行行為等方面論述了路段和交叉口慢行交通的出行行為特性，在此基礎(chǔ)上，提出了基于行為分析的慢行交通一體化規(guī)劃，最后針對(duì)國(guó)內(nèi)城市慢行交通規(guī)劃存在的問(wèn)題，提出相關(guān)的改善對(duì)策。論文研究結(jié)論，將為相關(guān)部門進(jìn)行慢行交通規(guī)劃、管理與控制提供借鑒。,5,第一章 緒論,本章 內(nèi)容,1.4研究?jī)?nèi)容及框架,6,1.2 研究目的和意義,出行行為理論是交通規(guī)劃乃至交通管理與控制中最為重要的理論之一。慢行出行行為分析，應(yīng)當(dāng)是研究城市慢行交通問(wèn)題，進(jìn)行城市慢行交通規(guī)

3、劃、建設(shè)、管理的一項(xiàng)不可缺少的基礎(chǔ)工作。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提高、城市化進(jìn)程的加快以及交通管理科學(xué)化，這種針對(duì)出行行為的非集計(jì)分析應(yīng)用范圍將越來(lái)越廣，也越來(lái)越重要。,出行行為分析及需求預(yù)測(cè)是進(jìn)行交通系統(tǒng)規(guī)劃和交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)。其研究方法可分為兩類，一類是基于出行（Trip-based)的“四階段”法，以上地利用和交通系統(tǒng)相互作用關(guān)系為理論基礎(chǔ)；一類是基于活動(dòng)(Activity-based)的方法，以人的出行行為決策過(guò)程為理論基礎(chǔ)。,7,1.2 研究目的和意義,8,第二章 慢行交通出行行為概念界定,2.4 基于活動(dòng)的出行需求理論,2.3 往返行程理論,2.2 出行行為概念界定,2.1 慢行交通概

4、念界定,本章 內(nèi)容,9,2.1 慢行交通概念界定,慢行交通是步行或自行車等以人力為空間移動(dòng)動(dòng)力的交通。,慢行交通特性,時(shí)耗分布特征,時(shí)空特征,慢行交通 群體特征,自行車的 轉(zhuǎn)彎特性,10,2.2 出行行為概念界定,出行行為 概念界定,出行的定義,出行行為的決策,出行行為對(duì)出 行方式的影響,出行行為的 影響因素,出行者的出行行為受到出行心理和外界環(huán)境的共同影響，是人內(nèi)心活動(dòng)的外在表現(xiàn)，其中占主導(dǎo)作用的是出行心理。因此，研究城市居民的出行行為，重點(diǎn)在于研究出行心理。,11,第三章 步行交通出行行為分析,3.4 交叉口行人過(guò)街心理及行為分析,3.3 路段人行橫道行人過(guò)街行為心理分析,3.2 行人過(guò)人

5、行橫道的心理分析,3.1 步行出行目的,本章 內(nèi)容,12,3.1 步行出行目的,上/下班,上/放學(xué),購(gòu)物,探親訪友,休閑健身,出行 目的,13,3.3 路段人行橫道行人過(guò)街行為心理分析,行人過(guò)街主要方式,在路段無(wú)信號(hào)控制人行橫道，行人不受信號(hào)約束，通常采取以下三種方式橫穿街道：等候穿越、適時(shí)穿越和搶行穿越,由于行人在性別、年齡和人數(shù)上的差異，過(guò)街時(shí)表現(xiàn)出的行為特征和心理狀態(tài)明顯不同，這些行為心理是研究行人過(guò)街的主要依據(jù),行人穿越為信號(hào)控制人行橫道時(shí)，無(wú)延誤通過(guò)橫道的平均步行速度遠(yuǎn)高于其它時(shí)間、地點(diǎn)的平均步速，與受到阻礙后的平均步速也有很大差異。,行人過(guò)街行為特征,行人過(guò)街步速分析,14,3.4

6、 交叉口行人過(guò)街心理及行為分析,行人過(guò)街過(guò)程及心理特征分析,典型的信號(hào)交叉口行人過(guò)街過(guò)程包括行人到達(dá)、準(zhǔn)備過(guò)街(判斷是否綠燈)、等待過(guò)街、實(shí)施過(guò)街等幾個(gè)階段。 行人決策是否違章穿行與交通環(huán)境及行人自身的心理行為特點(diǎn)有關(guān)，其中一個(gè)最重要的因素是行人可忍受等待時(shí)間。 行人可忍受等待時(shí)間的長(zhǎng)短主要取決于機(jī)動(dòng)車交通量、道路寬度、行人心理因素等。 據(jù)調(diào)查其約為7090S,15,3.4 交叉口行人過(guò)街心理及行為分析,行人機(jī)動(dòng)車的沖突情況 行人機(jī)動(dòng)車的沖突情況包括三類行人機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn)：1）行人與相交進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突點(diǎn)(P與A的沖突點(diǎn))；2) 行人與相交進(jìn)口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突點(diǎn)(P與B的沖突點(diǎn))；3) 行人

7、與相鄰進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突點(diǎn)(P與C的沖突點(diǎn))。,16,3.4 交叉口行人過(guò)街心理及行為分析,繞行距離過(guò)長(zhǎng),以自我為中心,趕時(shí)間貪圖,從眾心理,僥幸心理,行 人 等 待,時(shí)間過(guò)長(zhǎng),個(gè)人方便,行人違章的原因,客觀原因,主觀原因,17,3.4 交叉口行人過(guò)街心理及行為分析,減少行人違章的措施,加強(qiáng)對(duì)行人的交通法規(guī)和安全常識(shí)的宣傳和教育,重視和改善行人交通設(shè)施,改善步行交通環(huán)境，提高步行交通服務(wù)水平,注意加強(qiáng)對(duì)兒童和老年行人的保護(hù)和管理,18,第四章 自行車交通出行行為分析,4.4 交叉口自行車出行行為分析,4.3 路段自行車出行行為分析,4.2 自行車出行心理分析,4.1 自行車出行目的,本章 內(nèi)

8、容,19,4.1 自行車出行目的,探親訪友,購(gòu)物,上（下）班,其他,鍛煉身體,上（放）學(xué),自行車 出行目的,20,4.2 自行車出行心理分析,騎行者的 一般心理 及行為表現(xiàn),求快心理及行為表現(xiàn),畏懼心理及行為表現(xiàn),離散心理及行為表現(xiàn),其他心理及行為表現(xiàn),從眾心理及行為表現(xiàn),21,4.2 自行車出行心理分析,男性,女性,老年人,少年,不同年齡、性別騎行者心理特性及行為表現(xiàn)：, 爭(zhēng)道搶行，強(qiáng)占快車道； 雙手撒把騎行； 成群結(jié)伙，嬉笑打鬧，追逐行駛等。, 騎車速度較慢行駛距離較短； 平衡能力較差； 女性騎車容易疲勞, 騎車速度較慢，行駛距離較短； 騎行時(shí)車把擺動(dòng)較大。, 騎行時(shí)左右擺動(dòng)較大 ；注意力

9、不能集中在交通情況上 ； 缺乏安全騎行的基本知識(shí)和技能 ； 遇到緊急情況時(shí)容易慌亂 。,22,4.3 路段自行車出行行為分析,路段自行車騎行行為分析 有無(wú)隔離欄對(duì)自行車騎行者的影響很大，在沒(méi)有隔離欄桿的路段，自行車頻繁駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車道。而有隔離欄桿的路段，騎行者為避免與路緣和欄桿的碰撞，大都偏離欄桿一定的距離騎行，并且車速也較慢。,自行車騎 行者的行為效應(yīng),軸流效應(yīng),膨脹效應(yīng),邊緣效應(yīng),壓縮效應(yīng),捷跨效應(yīng),集群效應(yīng),23,4.3 路段自行車出行行為分析,定 義,在城市道路路段，每個(gè)道路使用者都要占用一定的時(shí)間和空間資源，如果兩個(gè)或多個(gè)道路使用者之間或者道路使用者與道路構(gòu)造物之間，在同一時(shí)間、空間上

10、相互逼近，使得至少一方必須采取回避措施(改變行車狀態(tài))，否則會(huì)處于碰撞或危險(xiǎn)的境地，這一現(xiàn)象稱為路段交通沖突。,根據(jù)沖突角的不同對(duì)路段的機(jī)非沖突進(jìn)行分類可以得到三種沖突類型：正向沖突；追尾沖突 ；交叉沖突。路段機(jī)非沖突以追尾沖突和交叉沖突居多。,修建自行車道系統(tǒng)； 分離機(jī)非車輛； 限制機(jī)動(dòng)車速度； 發(fā)展公共交通事業(yè),分 類,安全治理對(duì)策,路段機(jī)非沖突：,24,4.4 交叉口自行車出行行為分析,騎行者通 過(guò)交叉口 的方式,等待通過(guò),跟隨通過(guò),擠占通過(guò),單獨(dú)通過(guò),25,4.4 交叉口自行車出行行為分析,側(cè)聚性,擴(kuò)散性,搶先性,搖擺性,成群性,多變性,自行車交通 流在交叉口 的運(yùn)行特征：,遵章性差,

11、機(jī)動(dòng)車與 自行車的 不對(duì)等性,26,4.4 交叉口自行車出行行為分析,27,4.4 交叉口自行車出行行為分析,平面交叉口機(jī)非沖突概述,由于自行車的多變性，機(jī)非沖突并不僅局限于沖突點(diǎn)的位置才會(huì)發(fā)生沖突，每個(gè)沖突點(diǎn)周圍都存在著一個(gè)“沖突區(qū)”，大量的自行車和機(jī)動(dòng)車在沖突區(qū)內(nèi)混行、轉(zhuǎn)向，使該區(qū)域內(nèi)的沖突密集，構(gòu)成了交叉口內(nèi)的機(jī)非沖突區(qū)。 交叉口的沖突區(qū)也是交叉口的事故高發(fā)地帶減少機(jī)非沖突區(qū)內(nèi)的沖突數(shù)是提高交叉口自行車安全水平，改善交叉口交通秩序的關(guān)鍵。,28,4.4 交叉口自行車出行行為分析,交叉口機(jī)非沖突 的安全治理對(duì)策,自行車右轉(zhuǎn)專用道,自行車左轉(zhuǎn)專用道,左轉(zhuǎn)自行車二次過(guò)街,自行車停車線提前,獨(dú)立

12、的自行車道系統(tǒng),非機(jī)動(dòng)車四面通行法,渠化思想：從空間和時(shí)間上分離自行車交通流和機(jī)動(dòng)車交通流 。,29,第五章 基于行為分析的慢行交通一體化規(guī)劃,5.4步行、自行車交通系統(tǒng)改善對(duì)策,5.3基于慢行一體化的機(jī)非共板道路交通設(shè)計(jì),5.2慢行交通一體化交叉口規(guī)劃,5.1 慢行交通一體化線網(wǎng)規(guī)劃,本章 內(nèi)容,5.5 本章小結(jié),30,慢行交通一體化概念界定,慢行一體化 將慢車道和人行橫道設(shè)定在一個(gè)平面上，它遵循非機(jī)動(dòng)車和行人各行其道的原則，行人走人行橫道，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車專用通道內(nèi)行駛，非機(jī)動(dòng)車和行人禁止進(jìn)入路口中心區(qū)域，沿路口四周通過(guò)；機(jī)動(dòng)車要按右轉(zhuǎn)指示燈指示通行，以保障非機(jī)動(dòng)車和行人安全過(guò)街。,“慢

13、行一體化”通行規(guī)則遵循非機(jī)動(dòng)車和行人各行其道的原則，行人走人行橫道，非機(jī)動(dòng)車在人行橫道前面的非機(jī)動(dòng)車專用通道內(nèi)行駛，非機(jī)動(dòng)車和行人禁止進(jìn)入路口中心區(qū)域，沿路口四周通過(guò)。對(duì)于需要左轉(zhuǎn)彎通過(guò)路口的非機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)，由原來(lái)的一次性斜穿路口中心區(qū)域，改為分兩次直線通過(guò)路口，到達(dá)目標(biāo)道路。,31,5.1 慢行交通一體化線網(wǎng)規(guī)劃,主要用于行駛自行車，是指在一塊板或兩塊板的道路上，僅靠地面上的交通標(biāo)線來(lái)區(qū)分出自行車行駛空間，通常在機(jī)動(dòng)車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較窄，單向一般在34m。,指在三塊板或四塊板的道路上，由分隔帶與機(jī)動(dòng)車道隔離的自行車和步行、輪椅專用行駛空間，通常在機(jī)動(dòng)車道的右側(cè)設(shè)置，寬度較寬，一般在6m11

14、m之間。,指設(shè)于獨(dú)立路基上的供慢行交通專用通道，寬度較一般在6. 5m以上，通常利用寬度不寬的街巷改造而成。,慢行交通一體化路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)：,慢行支路,慢行通道,慢行專用道,32,5.1 慢行交通一體化線網(wǎng)規(guī)劃,慢行交通的路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì),慢行交通規(guī)劃距離、線路與連續(xù)性,自行車道 單側(cè)設(shè)置,無(wú)障礙設(shè)計(jì),步行專用 通道設(shè)置,慢行通道一體化設(shè)計(jì)新方法,33,5.1 慢行交通一體化線網(wǎng)規(guī)劃,一體化慢 行交通通 道寬度,設(shè)計(jì)速度,自行車道 設(shè)計(jì)通行 能力,Q=60*K*V=60*V(1.3598-V)/0.2325=-258V2+351K為密度，表示每平方米行人數(shù)量(人/m2)；V為行人平均速度(m/s

15、),人行通道 通行能力,慢行交通一體化線網(wǎng)控制指標(biāo):,bn=n*0.7+c+w+h+q其中：bn為通道總寬度(m)；n為車道數(shù)；c為自行車距路緣安全距離；w為隔離樹池寬度；h為步行寬度；q為其他慢行交通方式所占寬度,自行車的設(shè)計(jì)時(shí)速V=15*，其中，V為自行車的設(shè)計(jì)時(shí)速(km/h)；為道路等級(jí)修正系數(shù)。 當(dāng)沒(méi)有行人信號(hào)燈時(shí)，步速為0.94m/s，有行人信號(hào)燈時(shí)的步速約為1.4m/s。,路段自行車道通行能力的計(jì)算可以按最小安全時(shí)距法計(jì)算理論通行能力。 車道通行能力C=3600/t，其中t為前后兩車的最小車頭時(shí)距,34,5.2 慢行交通一體化交叉口規(guī)劃,非機(jī)動(dòng)車的 交叉口優(yōu)化,右轉(zhuǎn)彎專用車道,左轉(zhuǎn)

16、彎專用車道,左轉(zhuǎn)彎候車區(qū),停車線提前法,兩次綠燈法,非機(jī)動(dòng)車橫道,35,5.2 慢行交通一體化交叉口規(guī)劃,四面通行法即非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車專用通道內(nèi)行駛，非機(jī)動(dòng)車和行人禁止進(jìn)入路口中心區(qū)域，沿路口四周通過(guò)。 四面通行法消除左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動(dòng)車之間的干擾，提高自行車與機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的運(yùn)行速度及通行能力。,36,5.3 基于慢行一體化的機(jī)非共板道路交通改善設(shè)計(jì),問(wèn)題分析,路段安全問(wèn)題,1、在機(jī)非混行的道路上，交通相互干擾和侵占嚴(yán)重；2、車輛的?？?、上下車乘客與非機(jī)動(dòng)車流相互影響 。,交叉口安全問(wèn)題,交叉口機(jī)非沖突降低了交叉口的通行能力和安全性。非機(jī)動(dòng)車被左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流包圍非機(jī)動(dòng)車的安全受到直接的影響

17、。,37,5.3 機(jī)非共板道路交通改善設(shè)計(jì),機(jī)非共板道路 交通改善設(shè)計(jì),機(jī)非共板道路的改善方法：提高慢行交通系統(tǒng)空間的連續(xù)性和人性化程度。,路段機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì),交叉口機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì),慢行交通設(shè)計(jì),38,5.3 機(jī)非共板道路交通改善設(shè)計(jì),路段機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì) 分離快慢交通，將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分別設(shè)置在相互獨(dú)立的行車空間是交通改善設(shè)計(jì)中一個(gè)重要的思想。將非機(jī)動(dòng)車從一塊板上分離出去，與行人交通組成慢行交通體系路段上機(jī)非混行的問(wèn)題就得到了解決。,39,5.3 機(jī)非共板道路交通改善設(shè)計(jì),交叉口機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì) 交叉口需拓寬以增加進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車的車道數(shù)可利用原斷面的非機(jī)動(dòng)車空間來(lái)實(shí)現(xiàn)。必要時(shí)也可在外側(cè)開辟更多的

18、機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道。,40,5.3 機(jī)非共板道路交通改善設(shè)計(jì),為保證交通空間的連續(xù)性，在交叉口處也進(jìn)行慢行交通一體化處理，對(duì)于新建或大修的交叉口，可利用綠化隔離快慢交通空間(見(jiàn)下圖左)；改造的交叉口可通過(guò)隔離護(hù)欄來(lái)分隔(見(jiàn)下圖右)。,慢行交通一體化過(guò)街設(shè)計(jì)方法還縮短了行人過(guò)街的時(shí)間。傳統(tǒng)斷面的過(guò)街長(zhǎng)度是兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道外側(cè)邊緣之間的距離而慢行交通一體化斷而的過(guò)街長(zhǎng)度則縮短為機(jī)動(dòng)車道外側(cè)邊緣的距離。,慢行交通設(shè)計(jì),41,5.3 機(jī)非共板道路交通改善設(shè)計(jì),42,5.4步行、自行車交通系統(tǒng)改善對(duì)策,步行交通 系統(tǒng)目前 存在的問(wèn)題,人行道空間不足,殘疾人通行不便,交通違規(guī)現(xiàn)象嚴(yán)重,行人過(guò)街不便,步行環(huán)境舒適性較差,43,5.4步行、自行車交通系統(tǒng)改善對(duì)策,交通違規(guī)現(xiàn)象嚴(yán)重 行人違章通常有不走斑馬線過(guò)街、翻越欄桿過(guò)街和闖紅燈過(guò)街。,44,5.4步行、自行車交通系統(tǒng)改善對(duì)策,人行道空間不足 一方面，部分道路人車混行導(dǎo)致人行道缺失；另一方面公共設(shè)施、