1、交通控制中的實(shí)際對(duì)策舉例,一、城市交通控制策略 二、環(huán)島交通控制 三、混合交通問題及解決對(duì)策 四、感應(yīng)配時(shí)的靈活應(yīng)用 五、信號(hào)周期確定方法的改進(jìn),一、城市交通控制策略,1、交通特征分析 1）混合交通 混合交通是我國(guó)城市交通的顯著特點(diǎn)，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人相互干擾嚴(yán)重。尤其是在交叉口，混合交通是造成交叉口通行秩序混亂的主要原因?；旌辖煌ǖ拇嬖?，致使交叉口飽和流量和通行能力降低，現(xiàn)有信號(hào)配時(shí)理論部分甚至全部失效，這也是國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有系統(tǒng)不適應(yīng)性的根本原因之一。,2）交通流內(nèi)在規(guī)律 盡管混合交通現(xiàn)象在我國(guó)普遍存在，但是經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)， 城市道路上的交通流仍然具有明顯的規(guī)律性，具體表現(xiàn)在三 個(gè)方面：時(shí)間性、

2、系統(tǒng)性和相關(guān)性。,（1）時(shí)間性 交通流一天中的變化具有很強(qiáng)的時(shí)間分布規(guī)律，要經(jīng)歷高 峰、平峰和低峰三個(gè)階段，而且呈周期性變化，如圖3-1所 示，圖中數(shù)據(jù)點(diǎn)來源為長(zhǎng)春市人民大街與解放大路交叉口某天 24小時(shí)流量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)間隔為15分鐘。,（2）系統(tǒng)性 交通流的生成具有很強(qiáng)的聚集特征，其聚集過程為：街巷 支路 干路，表現(xiàn)出顯著的系統(tǒng)性，城市中所有的交通流是一個(gè)統(tǒng)一體。 （3）相關(guān)性 交通流的相關(guān)性主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：時(shí)間相關(guān)性、空間相關(guān)性和事件相關(guān)性。,2. 路網(wǎng)特征分析,總體來看，城市路網(wǎng)由四類道路類型構(gòu)成：快速路、主 干路、次干路和支路，劃分的技術(shù)指標(biāo)如下表3-1所示。就我 國(guó)大多數(shù)城市而

3、言，快速路系統(tǒng)建設(shè)不是很多，大多數(shù)城市具 備的是主干路、次干路和支路，這些道路彼此相交形成城市路 網(wǎng)，如圖3-2所示。,表3-1 城市路網(wǎng)類型劃分指標(biāo),3. 交叉口類型劃分,城市路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)直接決定了交叉口的類型。依據(jù)ABC管理 學(xué)原理，可將城市交叉口定義為三類：戰(zhàn)略交叉口、戰(zhàn)術(shù)交 叉口和一般交叉口。 1) 戰(zhàn)略交叉口 戰(zhàn)略交叉口是指交通強(qiáng)度大且能反映區(qū)域交通特點(diǎn)的主要 交叉口。這類交叉口一般應(yīng)是主干道和主干道相交的節(jié)點(diǎn)以及 部分復(fù)雜交叉口，如圖32中的交叉口1和2。戰(zhàn)略交叉口能夠 代表城市交通的特點(diǎn)，是城市交通狀況的晴雨表，對(duì)交通控制 效果起著關(guān)鍵性的作用。 戰(zhàn)略交叉口占信號(hào)交叉口（包括應(yīng)該采

4、用信號(hào)控制的交叉 口）總數(shù)的比例約為510。,2) 戰(zhàn)術(shù)交叉口 戰(zhàn)術(shù)交叉口是指交通強(qiáng)度較大且在協(xié)調(diào)控制中起重要作用的交叉口。這類交叉口一般應(yīng)是主干道和次干道相交的節(jié)點(diǎn)以及部分復(fù)雜交叉口，如圖32中的交叉口3、4、5、6、7、8、9。戰(zhàn)術(shù)交叉口的地位比較重要，對(duì)交通控制效果有著明顯的影響。 戰(zhàn)術(shù)交叉口占信號(hào)交叉口（包括應(yīng)該采用信號(hào)控制的交叉口）總數(shù)的比例約為3040。,3）一般交叉口 支路和主干路或次干路相交、采用或應(yīng)采用信號(hào)控制的交叉口，如圖32中的交叉口1126。這類交叉口一般來說地位不重要，處于從屬地位。 一般交叉口占信號(hào)交叉口（包括應(yīng)該采用信號(hào)控制的交叉口）總數(shù)的比例約為5060。 4）

5、敏感交叉口 與短連線相連且該連線易發(fā)生交通擁堵的交叉口，如圖32中的交叉口10，此類交叉口歸為戰(zhàn)術(shù)交叉口。,4. 交通系統(tǒng)控制策略 根據(jù)我國(guó)大部分城市的投資能力，交通控制系統(tǒng)必須充分 考慮三個(gè)問題： 保證系統(tǒng)的控制效果； 降低系統(tǒng)的工程成本； 系統(tǒng)靈活性好，便于擴(kuò)充和升級(jí)。,為此，自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)采用以下設(shè)計(jì)理念。 （1）直接面向混合交通 （2）面控制兼容線控制和點(diǎn)控制 （3）合理縮減檢測(cè)器數(shù)量 檢測(cè)器的布設(shè)原則為： 戰(zhàn)略交叉口布設(shè)戰(zhàn)略檢測(cè)器和感應(yīng)檢測(cè)器； 戰(zhàn)術(shù)交叉口布設(shè)戰(zhàn)術(shù)檢測(cè)器和感應(yīng)檢測(cè)器； 一般交叉口布設(shè)虛擬檢測(cè)器，某些一般交叉口可以布設(shè)感應(yīng)檢測(cè)器（布設(shè)在主路上或支路上），實(shí)行半

6、感應(yīng)控制； 自行車檢測(cè)器根據(jù)需要布設(shè)。,（4）靈活設(shè)計(jì)信號(hào)機(jī)類型 為了實(shí)現(xiàn)“小主機(jī)大控制”的設(shè)計(jì)思想：將上級(jí)控制機(jī)的控 制功能部分下移，加大信號(hào)機(jī)的控制功能和數(shù)據(jù)處理功能，同 時(shí)也為了配合檢測(cè)器布設(shè)策略和滿足不同控制方式的需要，系 統(tǒng)的末端設(shè)備信號(hào)機(jī)應(yīng)具備三種類型： 多時(shí)段定時(shí)式信號(hào)機(jī) 感應(yīng)式信號(hào)機(jī) 集中協(xié)調(diào)式信號(hào)機(jī),（5）數(shù)據(jù)處理分級(jí)進(jìn)行 “小主機(jī)大控制”的設(shè)計(jì)思想還要求系統(tǒng)采取數(shù)據(jù)分級(jí)處理的策略。 中央控制中心 主要負(fù)責(zé)交叉口交通狀態(tài)預(yù)測(cè)和交通狀況分析，將微觀預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)下載給區(qū)域控制中心。 區(qū)域控制中心 根據(jù)中央控制中心微觀交通狀態(tài)預(yù)測(cè)的結(jié)果，優(yōu)化控制方案，將最終優(yōu)化方案下載給信號(hào)機(jī)；區(qū)域

7、控制中心將控制區(qū)域內(nèi)所有信號(hào)機(jī)上載的交通信息匯集完整以后，集中上載給中央控制中心。,信號(hào)機(jī) 主要指感應(yīng)式信號(hào)機(jī)，負(fù)責(zé)處理檢測(cè)器數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)上載給區(qū)域控制中心；感應(yīng)式信號(hào)機(jī)根據(jù)需要，執(zhí)行單點(diǎn)優(yōu)化控制或單點(diǎn)感應(yīng)式控制；執(zhí)行單點(diǎn)優(yōu)化控制的信號(hào)機(jī)還要實(shí)時(shí)優(yōu)化控制方案。,（6）通信方式因地制宜 系統(tǒng)不應(yīng)局限于有線通信，應(yīng)因地制宜地采用無線通信和有線通信相結(jié)合的方式。在城市經(jīng)濟(jì)條件允許或者現(xiàn)有通信系統(tǒng)比較完善的情況下，要優(yōu)先考慮有線通信。如果有線通信條件不成熟，可以采用無線通信。 （7）方案實(shí)時(shí)生成與實(shí)時(shí)選擇相結(jié)合 為了充分體現(xiàn)系統(tǒng)的統(tǒng)一性，保證控制方案的穩(wěn)定性和靈活性，系統(tǒng)應(yīng)采用方案實(shí)時(shí)生成與實(shí)時(shí)選擇

8、相結(jié)合的策略，集中方案生成和方案選擇各自的優(yōu)點(diǎn)。,二、環(huán)島交通控制,三、環(huán)島交通控制 1. 基本概念 環(huán)形交叉是在交叉口中央設(shè)置中心島組織渠化交通的一 種交叉形式。其交通特點(diǎn)是進(jìn)入交叉口的不同方向交通流,均 按照同一方向繞中心島作單向行駛,并以較低的速度連續(xù)進(jìn)行 合流與交織,直至要去的路口分流駛出,一般無信號(hào)控制。,2. 基本理論 環(huán)交同一般平交相比,車輛行駛過程一般分為合流、交 織、分流，避免了車輛的交叉行駛。提高了車輛行駛的安全 性，另一方面,進(jìn)入環(huán)道的車輛可以不用信號(hào)管制,以一定速 度連續(xù)通過環(huán)道,這樣避免了一般交叉口內(nèi)信號(hào)控制產(chǎn)生的周 期性交通阻滯,因而提高了交叉口的運(yùn)行效率。,但由于

9、受中心島環(huán)形車道上交織段和環(huán)形交叉口通行能 力的限制,當(dāng)各進(jìn)口道的流入量較低時(shí),環(huán)形交叉口的通行效 率尚可維持較好水平；而當(dāng)各進(jìn)口道的流量接近或超過環(huán)交 的通行能力時(shí),進(jìn)入環(huán)道交織段的車輛數(shù)過大,就會(huì)造成環(huán)道 上交通擁擠和阻塞,使得車流無法連續(xù)通過環(huán)道,這種情形的 最終結(jié)果就是:環(huán)道上車輛排放困難,進(jìn)口道車輛停車延誤過 長(zhǎng)與車流阻塞嚴(yán)重,交叉口通行效率嚴(yán)重降低。此時(shí)就需要對(duì) 環(huán)形交叉口加以信號(hào)控制，以改善其交通狀況。,3. 環(huán)島交通控制實(shí)踐 針對(duì)環(huán)島交通存在的問題，本課題組在長(zhǎng)春市一個(gè)典型 的環(huán)島交叉口應(yīng)用了以上理論，如圖3-4所示，新民廣場(chǎng)為 一五支環(huán)島交叉口。環(huán)島內(nèi)有兩條5米寬的機(jī)動(dòng)車道，

10、早高 峰期行人和非機(jī)動(dòng)車流量較大。,改善前存在的問題,1）環(huán)島內(nèi)車道渠化不合理； 2）環(huán)島周邊的人行橫道的鋪設(shè)不能滿足人行舒適性的要求； 3）早高峰期，交通阻塞嚴(yán)重； 4）交通量過大，傳統(tǒng)的環(huán)島交織通行一方面不能滿足其 通行需求，另一方面通行安全性得不到保障； 5）機(jī)非沖突嚴(yán)重。,采取的改善措施,針對(duì)交叉口現(xiàn)存的問題及環(huán)島各進(jìn)口道上游交叉口的交 通狀況和配時(shí)情況，從以下兩方面采取改善措施： 道路渠化 信號(hào)控制,新民廣場(chǎng)示意圖及各口進(jìn)環(huán)和出環(huán)交通量如圖34所示：,1）環(huán)島周圍的人行道以安全、舒適為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。 2）環(huán)島內(nèi)現(xiàn)有兩條5米寬的機(jī)動(dòng)車道，交織段寬度約為 20米，因此有足夠的空間再另設(shè)一條機(jī)

11、動(dòng)車道及一條 非機(jī)動(dòng)車道?？稍诃h(huán)島內(nèi)渠劃出3條4米寬的機(jī)動(dòng)車 道、一條非機(jī)動(dòng)車道。,調(diào)查數(shù)據(jù) 新民廣場(chǎng)各進(jìn)口上游交叉口的周期及各交叉口入環(huán)方向 的綠燈時(shí)間如表3-1所示： 表3-1 各交叉口信號(hào)現(xiàn)有配時(shí)方案,由表3-1可以看出，除了同志街工農(nóng)大路南交叉口的 周期時(shí)長(zhǎng)較短外，其余交叉口的周期時(shí)長(zhǎng)在130(s)左右，因 此可利用廣場(chǎng)各進(jìn)口上游交叉口的信號(hào)燈協(xié)調(diào)控制。 周期相同是進(jìn)行線控的必要條件，因此定130(s)為這五 個(gè)交叉口的公用周期時(shí)長(zhǎng)。利用綠燈時(shí)間與周期時(shí)長(zhǎng)的等比 例關(guān)系，調(diào)整各進(jìn)口道的綠燈時(shí)間，結(jié)果如表32所示：,表32 各交叉口信號(hào)修正后的配時(shí)方案,根據(jù)實(shí)際調(diào)查得到早高峰的各進(jìn)口流量

12、和各進(jìn)口車輛 的平均行程時(shí)間如表33、34所示： 表33 各進(jìn)口道的流量（15min）和相位差統(tǒng)計(jì)表,表34 車輛從上游交叉口到環(huán)島進(jìn)口行駛距離及平均行駛時(shí)間,方案設(shè)計(jì)原則,環(huán)島交叉口是在幾條街道相交的交叉口中央，設(shè)置圓島或 帶圓弧形狀的島，使進(jìn)入交叉口的所有車輛均沿同一方向行 駛，因此不可避免存在車流的交織，這是影響環(huán)島通行力的 主要原因。因此該方案的設(shè)計(jì)原則如下： 1）由延安大街駛?cè)氲能嚵髋c工農(nóng)大路南進(jìn)口匯入的車流在 工農(nóng)大路南進(jìn)口與自由大路之間交織最為嚴(yán)重，因此必須保 證工農(nóng)大路與延安大街駛?cè)氲能嚵鞣珠_。,2）由于新民大街與工農(nóng)大路北口相距較近，且新民大街 駛?cè)氲能嚵髋c工農(nóng)大路北口匯入的

13、車流交織也較嚴(yán) 重，因此應(yīng)保證工農(nóng)大路北口與新民大街的駛?cè)氲能?流分開。 3）在環(huán)島設(shè)計(jì)中，應(yīng)保證環(huán)導(dǎo)內(nèi)交通流的均衡性。 4）環(huán)島的通行能力主要受交織區(qū)的影響，因此要盡可能減 少環(huán)島內(nèi)的車流的交織。 5）因?yàn)橐酶鬟M(jìn)口上游交叉口的信號(hào)燈控制，因此必須 考慮與上游交叉口的協(xié)調(diào)。 6）節(jié)省投資。,依據(jù)上述原則繪制進(jìn)口車流燈色圖，如圖 35所示：,根據(jù)車輛從上游交叉口到環(huán)島進(jìn)口的行駛時(shí)間，倒推各交 叉口信號(hào)燈的燈色圖，結(jié)果如圖36所示：,三、混合交通問題及解決對(duì)策,混合交通是指各種交通工具或各種交通工具與行人共 用同一單幅道路的交通現(xiàn)象，分為三種情況： 不同種類機(jī)動(dòng)車的混合交通 機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的

14、混合交通 機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人的混合交通 通常我們所說的混合交通是指后兩種情況。,混合交通是我國(guó)城市交通的主要特征，尤其是機(jī)動(dòng)車 與自行車在交叉口的混合通行狀況更是各城市交通管理的一 大難點(diǎn)，主要表現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車與自行車在交叉口的沖突所帶來 的問題，如通行能力下降、交通事故增加等。由于混合交通 現(xiàn)象的存在使得我國(guó)絕大部分城市的交通控制系統(tǒng)的效能沒 有得到充分發(fā)揮，甚至效率低下。,針對(duì)自行車與機(jī)動(dòng)車在交叉口的沖突，本項(xiàng)目組主要研 究了兩類典型交叉口的機(jī)非沖突問題及其解決方案。 兩相位交叉口機(jī)非沖突及解決方案 四相位交叉口機(jī)非沖突及解決方案,1. 兩相位交叉口機(jī)非沖突及解決方案 圖37以某一交叉口的

15、南進(jìn)口為例描述了兩相位交叉口 機(jī)非沖突的情況。,兩相位交叉口機(jī)非沖突的解決方案 實(shí)際交通調(diào)查表明：與直行機(jī)動(dòng)車沖突的左轉(zhuǎn)自行車是 引起交叉口沖突的主要因素，在左轉(zhuǎn)自行車流量較大時(shí)，從 提高通行能力和增加行車安全性的角度考慮，可以設(shè)置一個(gè) 左轉(zhuǎn)自行車相位來消除這種沖突（直行自行車與對(duì)向左轉(zhuǎn)機(jī) 動(dòng)車沖突的處理與此類似）。 當(dāng)設(shè)置左轉(zhuǎn)自行車相位時(shí)，有以下幾種相位組織方案： （1）圖38為有專用左轉(zhuǎn)自行車道時(shí)的相位組織方案 （2）圖39為無專用左轉(zhuǎn)自行車道時(shí)的相位組織方案,若左轉(zhuǎn)自行車流量達(dá)不到設(shè)置左轉(zhuǎn)自行車相位的要求，可以 通過道路渠化的方式解決機(jī)非沖突的問題。解決方案包括： （1）左轉(zhuǎn)自行車二次過

16、街,左轉(zhuǎn)自行車二次過街設(shè)計(jì)方法的優(yōu)點(diǎn)： 減少了左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動(dòng)車之間的干擾，可以提高自行車 及機(jī)動(dòng)車通過交叉口的運(yùn)行速度與通行能力且有利于交通安全。 缺點(diǎn)：增加了左轉(zhuǎn)自行車的繞行距離。 （2）雙停車線設(shè)計(jì) 由于自行車起動(dòng)快，可以將自行車停車線劃在前面，機(jī)動(dòng) 車停車線劃在后面，如圖311所示。,2. 四相位交叉口機(jī)非沖突及解決方案 四相位交叉口的機(jī)非沖突情況如圖312（以南進(jìn)口為 例）所示。由于機(jī)動(dòng)車和自行車、行人的速度差異而產(chǎn)生的 機(jī)非沖突經(jīng)常導(dǎo)致部分自行車和行人無法在一個(gè)周期內(nèi)順利 通過交叉口。為消除這種沖突，可對(duì)自行車和行人提前截 止。截止時(shí)間取決于機(jī)動(dòng)車、自行車和行人到達(dá)沖突區(qū)的時(shí) 間差

17、，表35是四相位交叉口機(jī)非沖突的一些解決方案。,表35 四相位交叉口機(jī)非沖突解決方案,四、感應(yīng)控制的應(yīng)用,1. 感應(yīng)控制的工作原理,感應(yīng)控制是根據(jù)車輛檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息，配時(shí)方案可隨流量變化而改變的實(shí)時(shí)控制方式。某一相位啟亮綠燈時(shí)，感應(yīng)信號(hào)控制器預(yù)設(shè)有最小綠燈時(shí)間。最小綠燈時(shí)間結(jié)束前，如在一個(gè)預(yù)設(shè)置的時(shí)間間隔內(nèi)，無后續(xù)車輛到達(dá)，即更換相位，若檢測(cè)器測(cè)到有后續(xù)車輛到達(dá)，則每檢測(cè)一輛車到達(dá)，綠燈延長(zhǎng)一個(gè)單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，綠燈一直延續(xù)到最大綠燈時(shí)間，即使檢測(cè)到有后續(xù)車輛，也要中斷該相位的通行權(quán)，更換相位。原理如圖313所示：,相位A 需求,相位B 需求,2. 感應(yīng)控制基本參數(shù),1) 待定階段 由

18、實(shí)時(shí)交通流量大小決定取舍的信號(hào)階段。,2) 彈性階段 綠燈時(shí)間能夠根據(jù)實(shí)時(shí)交通流量的變化而增減的相位。下例中階段3為彈性相位。,3) 最小綠燈時(shí)間,最小綠燈時(shí)間的確定主要考慮以下因素： 保證停在檢測(cè)器和停車線之間的車輛，全部駛出停車線所需 的時(shí)間。 保證行人安全過街所需的時(shí)間。,4）最大綠燈延長(zhǎng)時(shí)間,最大綠燈時(shí)間指道路上綠燈時(shí)間的最大限度，當(dāng)交叉口各個(gè)相位以最大綠燈時(shí)間釋放交通流量時(shí)，此時(shí)的感應(yīng)控制相當(dāng)于定時(shí)控制。最大綠燈時(shí)間根據(jù)實(shí)際交通量，利用恰當(dāng)?shù)哪Ｐ陀?jì)算各相位綠燈時(shí)間，即為各相位的最大綠燈時(shí)間。,5）可變單位綠燈時(shí)間,傳統(tǒng)的感應(yīng)控制方式采用固定式單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間，即等待后續(xù)車輛的時(shí)間間隔

19、相同。采用如下公式： 在充分考慮城市路段車流到達(dá)規(guī)律和駕駛員心理特性情況下，建立了可變單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間模型。模型結(jié)構(gòu)如下：,3. 實(shí)驗(yàn)例證,1) 參數(shù)標(biāo)定 本文對(duì)長(zhǎng)春市的兩相位固定配時(shí)的百匯街與明德路交叉口 進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。明德路是單車道，百匯街是雙車道。實(shí)際交叉 口配時(shí)狀況如表3-6,其中黃燈時(shí)間為2s。,表3-6 百匯街與明德路交叉口配時(shí),由于百匯街與明德路的流量相差較大，因此本文采用支路半感應(yīng)控制 根據(jù)前面公式確定支路的最小綠燈時(shí)間 K值根據(jù)支路（明德路）實(shí)際的車頭時(shí)距而定，這里是通過實(shí)際流量統(tǒng)計(jì)各個(gè)車頭時(shí)距范圍所占比例來確定。實(shí)例統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3-7。 假設(shè)檢測(cè)器鋪設(shè)在距停車線30m，通過

20、車速調(diào)查獲得平均車速9.6m/s，單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間的最小值為3s，這里采用5s作為單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間初值,表3-7 明德路車輛的車頭時(shí)距統(tǒng)計(jì)表,2. 評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法 這里以停車次數(shù)和車輛延誤作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，如表38所示。,表3-8 控制方式比較,3. 結(jié)果分析 從表38可得到如下結(jié)論：原始的控制方案效果最差。傳統(tǒng)感應(yīng)控制和可變單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間的感應(yīng)控制的平均延誤基本相同，但是后者的停車次數(shù)小于傳統(tǒng)感應(yīng)控制的停車次數(shù)，配時(shí)效果最好。在相同的控制時(shí)間內(nèi)，感應(yīng)控制的循環(huán)周期個(gè)數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于固定控制方式,增加了車輛的通行權(quán)。利用可變單位綠燈時(shí)間模型計(jì)算的支路車輛的延誤小于固定控制和傳統(tǒng)的感應(yīng)控制方式，體現(xiàn)了主

21、路優(yōu)先兼顧支路優(yōu)先的理念的交通理念，模擬效果較為滿意。,五、信號(hào)周期確定方法的改進(jìn) 交通強(qiáng)度方法,1、以往周期配時(shí)方法,（1）英國(guó)的TRRL法； （2）澳大利亞的ARRB法； （3）美國(guó)的HCM法； （4）中國(guó)的停車線法； （5）中國(guó)的沖突點(diǎn)法。 其中前兩種方法在國(guó)際上使用最為廣泛 。,2、以往周期配時(shí)方法存在的問題,（1）只考慮交通流三參數(shù)中的流量參數(shù)，當(dāng)出現(xiàn)高密度、低流量交通流時(shí)，計(jì)算得到的周期值明顯偏??； （2）以最小延誤等作為優(yōu)化目標(biāo)，不適合高峰時(shí)段使用（應(yīng)以最大通行能力為目標(biāo)），而且各進(jìn)口道流量比之和接近1時(shí)，周期時(shí)長(zhǎng)趨近于無窮大，即公式在“準(zhǔn)飽和”狀態(tài)失去意義。,3、交通強(qiáng)度模型結(jié)構(gòu),1）相位交通強(qiáng)度模型結(jié)構(gòu),關(guān)鍵相位 對(duì)應(yīng)的關(guān)鍵車道飽和流量釋放時(shí)車道 的時(shí)間占有率，通常為常數(shù)；,占有率；,對(duì)應(yīng)的關(guān)鍵車道的時(shí)間,關(guān)鍵相位,量，為常數(shù)（,對(duì)應(yīng)關(guān)鍵車道的飽和流,關(guān)鍵相位,的流量（,對(duì)應(yīng)的感應(yīng)檢測(cè)器檢測(cè),關(guān)鍵相位,模型參數(shù)；,度；,一關(guān)